Организация пассажирских перевозок на городских маршрутах

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования

«Северо-Восточный Федеральный университет имени М.К. Аммосова» Автодорожный факультет

Кафедра «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине «Логистика пассажирских перевозок»

на тему: «Организация пассажирских перевозок на городских маршрутах» Вариант 1

Выполнил: студент 3 курса группы Б-ОПУТ-21

Бор Ю.М.

Проверил: к.т.н., доцент

Савватеева И.А.

Якутск 2024



СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ МАРШРУТ

2.1 Определение длины маршрута

2.2 Расчёт средней дальности поездки одного пассажира

2.3 Определение времени движения, простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах, и времени оборота

2.4 Определение скоростей

3.ВЫБОР ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИМ МЕТОДОМ СРАВНЕНИЯ ПО СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК)

4.ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА

АВТОБУСОВ ДЛЯ РАБОТЫ НА МАРШРУТЕ И РАЦИОНАЛЬНОЙ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА АВТОБУСНЫХ

БРИГАД

4.1 Расчёт потребного числа водителей и формы организации их труда

4.2 Форма организации труда водителей

4.3 Технико-эксплуатационные показатели

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

городской перевозка маршрут простой



ВВЕДЕНИЕ

Пассажирские перевозки на городских маршрутах играют ключевую роль в обеспечении мобильности городского населения и развитии транспортной инфраструктуры. Эффективная организация и управление городскими пассажирскими перевозками имеют важное значение для обеспечения комфортного и безопасного перемещения жителей, снижения транспортных пробок, улучшения экологической обстановки и повышения качества городской жизни.

Целью данного исследования является рассмотрение основных аспектов организации пассажирских перевозок на городских маршрутах, выявление проблем, с которыми сталкиваются города при организации общественного транспорта, и поиск эффективных стратегий для их решения.

Изучение организации пассажирских перевозок на городских маршрутах не только способствует повышению эффективности и доступности общественного транспорта, но и способствует созданию устойчивых и инновационных городских транспортных систем. Надеюсь, что данное исследование окажется полезным для разработки более эффективных стратегий организации пассажирских перевозок в городах.

С развитием городов и увеличением числа жителей возникает острая необходимость в совершенствовании системы пассажирских перевозок на городских маршрутах. Эффективная организация общественного транспорта становится ключевым фактором для обеспечения мобильности горожан, снижения транспортных пробок, улучшения экологической обстановки и повышения качества жизни.



1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Из приложения методических указаний к курсовому проекту

“Пассажирские перевозки” выбран вариант № 1

Необходимые данные приведены в таблице 1.

Схема маршрута. Маршрут состоит из десяти промежуточных и двух конечных остановочных пунктов (см. рис. 1). прямое направление

обратное направление

Схема автобусного маршрута: А - начальный пункт; В - конечный пункт; 1, 2, 3, …, 10, 1?, 2?, 3?, …, 10? - промежуточные остановочные пункты; l1, l2, l3, …, l11, l?1, l?2, l?3, l?11 - длины перегонов

Рисунок 1 - Схема автобусного маршрута

Таблица 1

Исходные данные для курсового проекта

Длина перего на	Значен ие, м	Распределение пассажиропот ока по часам суток	Значение, %	Коэффициенты	Значе ние
			прям. напр.	обр. напр
l 1	650	6-7	3	3	Выпуска	0,92
l 1'	700	7-8	12	5	Дефицита	0,85
l 2	800	8-9	11	9	Сменяемости	3,9
l 2'	900	9-10	9	6	Использования пробега	0,94
l 3	500	10-11	5	7
l 3'	500	11-12	4	3
l 4	900	12-13	3	5
l 4'	900	13-14	2	6
l 5	1000	14-15	3	7
l 5'	1100	15-16	2	8
l 6	950	16-17	9	7
l 6'	950	17-18	12	9
l 7	900	18-19	10	8
l 7'	900	19-20	4	7
l 8	850	20-21	4	2
l 8'	850	21-22	3	4
l 9	1100	22-23	2	2
l 9'	1200	23-34	2	1
l 10	1200		100	100
l 10'	1100
l 11	1000
l 11'	1000

Таблица 2

Время движения автобуса по перегонам маршрута, с

Длина маршрута, км	Длина перегона, м
	300 400	401 500	501 600	601 700	701 800	801 900	901 1000	1001 1100	1101 1200
	Время движения, с
до 10	50 76	55 78	65 80	70 86	80 98	90 120	100 130	110 160	130 190
11-15	46 66	50 70	55 75	60 80	70 90	80 110	90 120	100 150	110 180
16-20	48	48	53	60	65	78	85	90	95
	58	64	68	70	84	102	110	140	165
21-30	40 54	46 60	50 65	58 66	60 80	68 110	80 106	85 125	100 150

Таблица 3

Объем перевозок за сутки, пасс

№ вар.	2
Qсут	14000

время нулевого пробега по каждому выходу - 0,5 часа;

время подготовительно-заключительных операций по каждому выходу - 0,3 часа;

продолжительность обеденных перерывов от 0,5 до 2 часов; - время предоставления обеденных перерывов не ранее чем через два часа и не позднее чем через 6 часов после начала работы; - коэффициент надежности Кнпринимают в пределах 0,92-0,98;

коэффициент внутричасовой неравномерности распределения пассажиропотока Кв принимают в пределах 1,1-1,3.



2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ МАРШРУТ

2.1 Определение длины маршрута

Длину маршрута определяют по табл. 1 и подсчитывают из выражения

l?11l'?11

Lм = ?li + ?li' , км, (1) l?1l'?1

где li - длина перегона для прямого направления, м; li' - длина перегона для обратного направления, м.

Lм=10000+9900=19900м=19,9км

Исходя из этого, можно заключить, что общая протяженность маршрута равна Lм=19,9км

2.2 Расчет средней дальности поездки одного пассажира

Среднюю дальность поездки одного пассажира определяют по формуле

Lм

Размещено на http://www.allbest.ru

2

l ср = ?см , км, , (2)

где ?см - коэффициент сменяемости, абсолютное значение которого выбирают по табл. 1.

l ср = 19,9/ 3,9 = 5,1 км

2.3 Определение времени движения

Время движения автобуса на маршруте определяют по табл. 2. Первоначально находят время движения отдельно по каждому перегону. Общее время движения по маршруту определяют из выражения

i?11i'?11

tдв = ?t ДВi + ?t'ДВi , c, , (3) i?1i'?1

где tдвi и t'двi - время движения по участкам соответственно для прямого и обратного направлений, с.

tдв=1199+1174=2373 с.

tдв =0,66 ч

Время движения 2373 секунд или 39,6 минут.

Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остановочных пунктах

У tоп = 0,05 · tдв, мин, , (4)

У tоп = 0,05 · 0,66 = 0,033 ч.

Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах

У tко = 0,1 · tдв, мин, , (5)

У tко = 0,1 · 0,66= 0,066 ч.

Время оборота на маршруте



tоб = tдв + У tоп + У tко, ч, , (6)

tоб = 0,66+0,033+0,066=0,759

2.4 Определение скоростей движения

Техническая скорость

Lм

т = Размещено на http://www.allbest.ru

2

tДВ , км/ч, (7)

Vт = 19,9/0,66 = 30,15 км/ч

Скорость сообщения

Lм

Vс = tДВ ??tОП , км/ч, (8)

Vс = 19,9/0,66+0,033= 28,7 км/ч

Эксплуатационная скорость

Lм

Vэ = tДВ ??tОП??tКО , км/ч, (9)

Vэ = 19,9/0,66+0,33+0,066= 26,2 км/ч



3. ВЫБОР ТИПА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Пользуясь значением пассажиропотока за сутки Qсут = 14000 человек в обоих направлениях, определяем пассажиропоток по часам суток для прямого QП и обратного QО направлений. Таким образом, умножая соответствующий процент распределения пассажиропотока по часам на Qсут = 14000 человек, получим значения пассажиропотока.

По значениям пассажиропотока в прямом и обратном строят эпюру пассажиропотока по часам суток.

Расчетные значения величин пассажиропотока по каждому часу суток Qpi выбирают по данным. (заштрихованная часть), то есть значения максимальных пассажиропотоков для данного часа Qmaxi равны Qpi . Получив, таким образом, расчетные величины пассажиропотока по часам суток, составляют таблицу и изображают их на эпюре.

По абсолютному значению Qpmaxвыбираем два типа автобуса по вместимости (большой и малой). Для значения пассажиропотока в час «пик» в одном направлении Qpmaxдо 1400 пасс. вместимость автобуса при коэффициенте наполнения равном 1 составляет 60 пасс.

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Рисунок 2 -Распределение пассажиропотока по часам суток для прямого и обратного направлений



Прямого направления:

Утренний "час пик" с 7:00 до 8:00 привлекает 12 человек из общего числа посетителей, что составляет 12% от общего количества, равного 100. 0,12*14000=1680

Вечерний "час пик" с 17:00 до 18:00 привлекает 12 человек из общего числа посетителей, что составляет 12% от общего количества, равного 100.

0,12*14000=1680

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Рисунок 2 - Распределение пассажиропотока по часам суток для обратного направления

Обратного направления:

Утренний "час пик" с 7:00 до 8:00 привлекает 5 человек из общего числа посетителей, что составляет 5% от общего количества, равного 100. 0,05*14000=700

Вечерний "час пик" с 17:00 до 18:00 привлекает 9 человек из общего числа посетителей, что составляет 9% от общего количества, равного 100. 0,09*14000=1260



Таблица 4

Марка автобуса	Вместимость, чел
ПАЗ-320412	60(21)*

Используя зависимости

tоб ?Qpi

?????? = Размещено на http://www.allbest.ru

2

qн2 , ед. (10)

60?tоб

?????? = Размещено на http://www.allbest.ru

2

, мин, (11)

Амi

где ?????? - количество автобусов на маршруте, ед.;

?????? - интервал движения, мин;

?????? - пассажиропоток в часы суток, чел.;

??н2 - номинальная вместимость автобуса условно малой вместимости, пасс.

????????????=0,759*1680/60=22 ед ??????=60*0,759/22=2,07 мин

Для определения необходимого количества автобусов на маршруте с учётом корректировки по условию максимального и минимального интервалов необходимо провести расчёты, учитывающие как минимальный, так и максимальный интервалы движения. Из этого произойдёт вычисление минимального количества автобусов, необходимых для обеспечения планомерности движения на маршруте в соответствии с заданными параметрами. которое рассчитывают по формуле:

Qрi ?lср

Амimin ? Размещено на http://www.allbest.ru

2

qнi ?Vэ , (12)

где ???????????? - минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед.;

??н?? - вместимость автобуса i-го класса (большого и малого), пасс.

????????????=(1680*5,1)*(60*26,2)=6 ед

Максимальную потребность в автобусах большой и малой вместимости для маршрута определяют, используя формулу (10).

При известных значениях ???????????? и ???????????? определяют экстремальные значения интервалов по формулам:

60?tоб

???????????? = Амimax , (13)

60?tоб

???????????? = Размещено на http://www.allbest.ru

2

Амimin , (14)

где ???????????? и ???????????? - расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный.

????????????=60*0,759/22=2,07

????????????=60*0,759/6=7,59

Нужно рассчитать себестоимость перевозок при известных значениях переменных и постоянных расходов и при различных значениях н г (от 0,1 до

1,0):

Спер. ?Vэ ?Спост.

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Sпер = qнi ?Vэ ??нi ?? , (15)

Sпер=(23,2*26,2+503)/(26,2*0,94*60*0,27)=2,8



Также необходимо рассчитать величины коэффициентов наполнения за сутки отдельно для автобуса большой и малой вместимости по формуле:

Амi min

Размещено на http://www.allbest.ru

2

гн1 = Амi max , (16)

гн1=6/22=0,27



4. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА АВТОБУСОВ ДЛЯ РАБОТЫ НА МАРШРУТЕ И РАЦИОНАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА АВТОБУСНЫХ БРИГАД

Целью данного расчёта является не просто определение количества автобусов на маршруте, а выбор минимально необходимого набора режима работы транспортных единиц, который обеспечит эффективное функционирование системы общественного транспорта при наименьших общих затратах автобусо-часов. Это позволит оптимизировать использование ресурсов и максимизировать пропускную способность маршрута, учитывая, как экономические, так и организационные аспекты.

Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток рассчитывают из выбранного типа автобуса по формуле:

рQpi ?tоб ? Кв

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Амi ? qн?Т ? Кн (17)

где Амi - расчетная потребность в автобусах для любого часа суток, пасс.;

Кв - коэффициент внутричасовой неравномерности распределения

пассажиропотока, исходя из условий варианта 1,2

qн - номинальная, а для часа «пик» максимальная - предельная вместимость выбранного типа автобуса, пасс.;

Т - период времени, за который получена информация о пассажиропотоке, Т=1 час;

Кн - коэффициент надежности работы автобусов, принимаем 0,95

Амрi =(1680*0,759*1,2)/(60*8*0,95)=3,36



Максимальное количество автобусов на маршруте:

Амфmax ? Амрmax ?КД , (18)

где Амфmax - максимальное количество фактически работающих автобусов;

Амр- расчетное максимальное количество автобусов;

max

Кд - коэффициент дефицита

Амфmax =14*0,85=12

Вариант графоаналитического расчета предусматривает шестидневную рабочую неделю водителей маршрута со средней продолжительностью работы одной смены ?t =6,83 часа. Допускается работа с отстойно-разрывным временем. В межпиковой зоне «А» выделяют зоны обеденных перерывов, наносят линию деления по сменности и определяют зону отстойно-разрывного времени. При определении зоны обеденных перерывов водителей необходимо учитывать целый ряд факторов, каждый из которых играет свою роль в создании оптимальных условий для работы и отдыха персонала. Этот процесс требует тщательного взвешивания и компромиссного сочетания различных аспектов, чтобы обеспечить эффективное функционирование системы общественного транспорта. Вот ключевые факторы, которые необходимо учитывать:

Важность предоставления обеденных перерывов в середине рабочей смены, чтобы обеспечить водителям возможность отдохнуть и подкрепиться в удобное для них время.

Соблюдение минимального времени, необходимого для проведения перерывов, чтобы гарантировать, что персонал имеет достаточно времени на отдых и питание, не нарушая режима работы.

Соблюдение ограничений на длительность непрерывной работы водителей на линии, которая обычно составляет до 6 часов, чтобы предотвратить усталость и обеспечить безопасность движения.

Равномерное распределение перерывов по времени в пределах зоны, что упрощает разработку графика работы и повышает эффективность использования ресурсов.

Стремление к максимальному упрощению и выравниванию общего контура диаграммы, включая различные виды транспортной работы, чтобы достичь оптимального баланса между потребностью в обслуживании и эффективностью использования ресурсов.

Транспортная работа определяется по формуле

Тм = ?Амфmax ?tД ?t? , (19)

? АМФ max - определяется подсчетом автобусо-часов, ограниченных диаграммой и линией «max».

TM= 12-5+1=8 автобусо-часов.

Таким образом, графоаналитический расчет позволяет определить: - потребное количество автобусов по маршруту в каждый час суток и необходимые интервалы движения;

ступени выпуска А, Б соответственно для 1-4 выходов с 600 до 700 , для остальных с 700;

обоснованное время снятия каждого автобуса для проведения обеда; - продолжительность работы каждого автобуса.

Классификацию выходов автобусов на маршрут по сменности при условии применения единого для всех водителей графика работы определяют по формуле:



Т ? ?t ?а??t

?А ? мО?2?(Амфmax ?а), (19.1) ?t

где ?А - число подвижных единиц: при положительном значении ?А - трехсменных выходов; при отрицательном значении ?А - односменных; при ?А

= 0 - двухсменных; а - число выходов, определяемое как разность максимальных значений утреннего и вечернего периодов «пик», под линией «max».

?А = ((8+1,5-12-1*6,83)/6,83)-2(12-1)= -23(односменное)

Если в формуле (19) уменьшаемое обозначить через d , т.е.

Тм ? ?tO ? ?t? ?a??t

d = (20) ?t

d =(8+1,5+1-1*6,83)/6,83=0,5

то количество выходов можно определить по d = 0,5 то количество выходов можно определить

Таблица 6

	Значение	Количество выходов
		односменных	Двухсменных	трехсменных
	?А = 0	-	Амфmax	-
	?А > 0	-	3 · Амфmax ?d	d - 2 · Амфmax
	?А < 0	2 · Амфmax ? d	d - Амфmax

односменных ?А < 0=2*12-1,4= 22,6

двухсменных ?А < 0=1,4-12= -10,6

При анализе и определении оптимальной зоны для обеденных перерывов водителей необходимо учитывать многочисленные факторы, которые требуется согласовывать в компромиссном режиме. Этот процесс включает в себя следующие ключевые аспекты:

а) Стремление к тому, чтобы обеденные перерывы предоставлялись в середине рабочей смены, что позволит водителям эффективно отдохнуть и подкрепиться, сохраняя при этом продуктивность труда.

б) Соблюдение минимального периода проведения перерывов, что важно для обеспечения достаточного времени на отдых и питание водителей, не нарушая при этом общую продолжительность рабочего дня.

в) Соблюдение ограничения на продолжительность непрерывной работы водителя на линии (до 6 часов), что способствует предотвращению усталости и обеспечивает безопасность движения.

г) Равномерное распределение перерывов по времени и местоположению в пределах зоны, что упрощает разработку расписания и повышает уровень планируемой регулярности движения общественного транспорта.

д) Стремление к максимальному упрощению или выравниванию общего контура диаграммы, включая различные виды транспортной работы, с целью достижения оптимального баланса между эффективностью использования ресурсов и уровнем обслуживания пассажиров.

4.1 Расчет потребного количества водителей и формы организации их труда

Потребность в водителях рассчитывается отдельно для каждой группы выходов, имеющих свой режим работы, по формуле.

(Тi ??t ??t )? Д

Вi?О173i,1пзiк , (21)

где Вi - число водителей, обеспечивающих работу автобусов на маршруте для i-й группы;

Тi - сумма автобусо-часов работы на линии для i-й группы;

?tOi - общее время, затрачиваемое на нулевые пробеги для автобусов i-й группы;

?tпзi - общее время для подготовительно-заключительных операций для i-й группы;

ДК - количество календарных дней в месяце;

173,1 - среднемесячное количество часов на одного водителя.

Вi=(42+1,5+1,2)*30/173,1=7 водителей

4.2 Форма организации труда водителей

Вi

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Ф = Аi , (22)

где Вi - количество водителей, работающих по режиму i-й группы, определенное по формуле (21);

Амi- количество автомобилей в i-й группе.

Ф=8/3= 2,67

По значению, полученному из (21), могут быть приняты следующие формы организации труда:

Ф = 1 - одиночная форма организации труда, когда за одним водителем, работающим по пяти-, шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автобус. Ф = 1,5 - полуторная форма. За тремя водителями закрепляют два автомобиля. Один из водителей является подменным и работает поочерёдно на двух автомобилях. Режим работы - четырёхдневная рабочая неделя. Через четыре дня работы предоставляют два выходных дня. Может быть применена и двухдневная рабочая неделя с предоставлением одного выходного дня через каждые два дня работы.

Ф = 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-, шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или применяется спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплён один автомобиль, работают через день. Ф = 2,5 - двухсполовинная форма организации труда. За пятью водителями закреплены два автомобиля. Два водителя работают на первом и два - на втором автомобилях. Пятый поочерёдно работает на обоих автомобилях. После четырёх дней работы каждый водитель получает один выходной день.

Ф = 3 - строенная форма организация труда. За тремя водителями, работающими по четырёх- или двухдневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль. Ежедневно работают два водителя. После четырёх или двух рабочих дней каждому водителю предоставляют два или один выходной день. После предоставления выходных происходит чередование смен.

Ф = 4 - работа при закреплении за четырьмя водителями трёх автомобилей. За каждым водителем закрепляют автомобиль, а четвёртый водитель работает поочерёдно на каждом из трёх автомобилей. Через три дня работы водители получают один выходной день.

4.3 Технико-эксплуатационные показатели

Нарядное время автобуса:

а) маршрутное время автобуса

Тмс = ?Амфi , (23)



Аф где мi - количество автобусо-часов во всех группах по часам суток;

Тмс = 12 авт.ч.

б) время нулевого пробега

t0с =?t0i ? Амфi, (24)

где t0i - время нулевого пробега по каждому выходу в каждой группе;

t0с =1,5*12=18 час

в) время, затрачиваемое на подготовительно-заключительные операции и предрейсовый медицинский осмотр

tпз = ?tпзi ? Амi , (25)

где ?tпзi - время подготовительно-заключительных операций и

медицинского осмотра для каждой группы водителей по режиму работы;

tпз =0,3*12=3,6 час

г) общее нарядное время за сутки

Тобщс = Тмс + t0c + tпз, (26)

Тобщс =12+18+3,6=33,6 ч.

Пробег автобусов:

а) маршрутный пробег

Lмс = Тмс · Vэ, (27)

Lмс =12*26,2=314,4 км

б) нулевой пробег

L0c = t0c · Vт, (28)

где t0c - время нулевого пробега;

L0c = 18*30,15=542,7 км

в) общий

Lобщ с = Lмс + L0c, (29)

Lобщ с =314,4+542,7=857,1 км

Коэффициент использования побега

L

мс

Размещено на http://www.allbest.ru

2

вс = Lобщс (30)

вс =314,4/857,1=0,4

Число рейсов автобусов

Тмс

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Zрс = tоб . (31)

Zрс =12/0,759=15,8



Списочный парк автобусов

Аф

мmax

Размещено на http://www.allbest.ru

2

Асп = ?в. (32)

Асп =12/0,92 =13 автобусов

Пассажировместимость

Псп = Асп ? qн, (33)

Псп =13*60=0,12

Перевезено пассажиров

Qc = qн ? Zpc ? зсм ? гн, (34)

Qc =60*16*3,9*0,27=1011 чел.

Выполненный пассажирооборот

Рс = Qc ? lcp, (35)

Рс =1011*5,1=5156 чел.

Выработка на один списочный автобус а) в пассажирах

Qc

Размещено на http://www.allbest.ru

2

WQ = Асп , (36)

WQ = 1011/13=78 чел.



б) в пассажиро-километрах

Рс

WP = Размещено на http://www.allbest.ru

2

Асп . (37)

WP = 5156/13=397 пас.км

Выработка на одно пассажиро-место: а) в пассажирах

Qc

WМQ = Размещено на http://www.allbest.ru

2

qн?Асп , (38)

WМQ =1011/(60*13)=2 чел.

б) в пассажиро-километрах

Рс

WМР = Размещено на http://www.allbest.ru

2

qн ?Асп . (39)

WМР =5156/(60*13)=7

Доходы за сутки: а) всего

Дс = Qc · Tc, (40)

где Qc - количество пассажиров, перевезенных на маршруте за сутки;

Tc - тарифная ставка за одну ездку пассажира;

Дс =1011*45=45495 руб.

б) на один автобус

Дс

Дса = Размещено на http://www.allbest.ru

2

Асп , (41)

Дса =45495/13=3500 руб.

в) на одно пассажиро-место

Дс

Дсп = Размещено на http://www.allbest.ru

2

Асп ?qн ; (42)

Дсп =45495/(13*60)=58,3 руб.

г) на один час работы

Дс

Дч = Размещено на http://www.allbest.ru

2

Тмс ?t0с . (43)

Дч =45495/(12+18)=1517 руб.

Таблица 7

Наименование показателя	Обозначение показателя	Величина показателя
Списочный парк автобусов	Асп	13
Маршрутное время автобуса	Тмс	12
Маршрутный пробег	Lмс	314,4
Нулевой пробег	L0c	542,7
Общий пробег	Lобщс	857,1
Число рейсов автобусов	Zрс	15,8
Коэффициент использования пробега	вс	0,4
Пассажировместимость	Псп	0,12
Перевезено пассажиров	Qc	1011
Выполненный пассажирооборот	Pc	5156
Выработка на один списочный автобус в пассажирах	Wq	78
Выработка на один списочный автобус в пассажирокилометрах	Wp	397
Выработка на одно пассажиро-место в пассажирах	Wмq	2
Выработка на одно пассажиро-место в пассажиро-километрах	Wмр	7
Доходы за сутки всего	Дс	45495
Тариф за одну поездку	Тс	45
Доходы за сутки на один автобус	Дса	3500
Доходы за сутки на одно пассажиро-место	Дсп	58,3
Доходы за сутки на один час работы	Дч	1517



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение, можно отметить, что организация пассажирских перевозок на городских маршрутах играет важную роль в обеспечении мобильности населения и развитии городской инфраструктуры. Эффективное функционирование системы общественного транспорта способствует улучшению экологической обстановки, снижению транспортных пробок и повышению качества жизни горожан. Однако, для обеспечения более комфортных условий пассажирских перевозок необходимо уделять внимание модернизации транспортной инфраструктуры, внедрению новых технологий и повышению качества обслуживания. Таким образом, развитие системы пассажирских перевозок на городских маршрутах является актуальной задачей, требующей комплексного подхода и постоянного совершенствования.

Исследование позволило сделать вывод о необходимости внедрения современных технологий и методов управления для оптимизации городских маршрутов и повышения удобства пассажиров. Также были выявлены потенциальные направления развития системы пассажирских перевозок, включая внедрение экологически чистых видов транспорта и улучшение информационной поддержки для пассажиров.

В результате проведенных расчетов, были получены следующие данные:

Длину маршрута 19900м=19,9км

среднее дальности поездки одного пассажира 5,1 км

Определение времени движения 2373 секунд или 39,6 минут.

Суммарное время простоя автобуса на всех промежуточных остановочных пунктах 0,033 ч.

Суммарное время, затрачиваемое на конечных остановочных пунктах

0,066 ч.

Время оборота на маршруте 0,759 ч

Определение скоростей движения: Техническая скорость 30,15 км/ч, Скорость сообщения 30 км/ч, Эксплуатационная скорость 28,7 км/ч.

Количество автобусов на маршруте 22 ед.

Интервал движения 2,07 мин

Минимально необходимое количество автобусов для работы на маршруте, ед 6 ед.

Расчетный интервал, соответственно, минимальный и максимальный. 2,07 и 7,59

Средневзвешенные величины коэффициентов наполнения за сутки 0,27

Необходимое количество автобусов для маршрута в каждый час суток 3,36 ед.

Максимальное количество фактически работающих автобусов12 ед.

Транспортная работа 8 автобусо-часов

Классификацию выходов автобусов на маршрут по сменности при условии применения единого для всех водителей графика работы 23

Потребность в водителях 7 водителей

Форма организации труда водителей 2 - сдвоенная форма организации труда. За двумя водителями, работающими в две смены по пяти-, шестидневной рабочей неделе, закрепляют один автомобиль или применяется спаренная форма организации труда, когда два водителя, за которыми закреплён один автомобиль, работают через день.

Списочный парк автобусов 22 автобусов

Маршрутное время автобуса 33,6

Маршрутный пробег 314,4 км

Нулевой пробег 542,7 км

Общий пробег 857,1 км

Число рейсов автобусов 15,8

Коэффициент использования пробега 0,4

Пассажировместимость 0,12

Перевезено пассажиров 1011 чел.

Выполненный пассажирооборот 5156 чел.

Выработка на один списочный автобус в пассажирах 78 чел.

Выработка на один списочный автобус в пассажирокилометрах 397 пас.

км

Выработка на одно пассажиро-место в пассажирах 2 чел.

Выработка на одно пассажиро-место в пассажиро-километрах 7

Доходы за сутки всего 45495 руб.

Тариф за одну поездку 45 руб.

Доходы за сутки на один автобус 3500 руб.

Доходы за сутки на одно пассажиро-место 58,3 руб.

Доходы за сутки на один час работы 1517 руб.



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки / В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

Спирин, И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / И. В. Спирин. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 400 с.

Спирин, И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом / И. В.

Спирин. - М: Издательский центр «Академия», 2004. - 413 с.

Миротин, Л. Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт /

Л. Б. Миротин. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 224 с.

Касаткин, Ф. П. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса / Ф. П. Касаткин, С. И. Коновалов, Э. Ф. Касаткина. - М.: Академический Проект, 2005. - 346 с.

Федеральный закон Российской Федерации № 259-ФЗ «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта» от

18.10.2007.

Дедюкин В.В. Петров А.И. Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. -272 с.

Афанасьев, Л. Л. Пассажирские автомобильные перевозки / Л. Л. Афанасьев. - М.: Транспорт, 1986. - 235 с

Островский, Н. Б. Пассажирские автомобильные перевозки / Н. Б. Островский. - М.: Транспорт, 1986. - 276 с.

Щербаков Л.М., Данилов Л.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Метод. указ. по выполнению курс. проекта. - Иркутск: ИрГТУ. - 2000. - 17 с.

Размещено на Allbest.ru