внедрение в эксплуатацию аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на перегоне станций

Размещено на http://www.allbest.ru/

7

РЕФЕРАТ

Дипломный проект содержит 73 с., 11 рис., 9 табл., 6 листов графического материала, 21 источник.

ПУТЕВОЙ ПЛАН ПЕРЕГОНА, АППАРАТНО-ПРОГРАММНЫЙ КОМПЛЕКС ДИСПЕТЧЕРСКОГО КОНТРОЛЯ, АВТОМАТ КОНТРОЛЯ СИГНАЛЬНОЙ ТОЧКИ, УСТРОЙСТВО СОГЛАСОВАНИЯ с ЛИНИЕЙ.

Объектом исследования является перегон А-Б.

Целью дипломного проекта является внедрение в эксплуатацию аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля (АПК-ДК) на перегоне станций А-Б.

Задачи дипломного проекта:

провести анализ существующих систем диспетчерского контроля;

оборудовать перегон станций А - Б автоматизированным перегонным комплексом диспетчерского контроля и разработать схемы, поясняющие работу системы;

рассчитать технико-экономическое обоснование эффективности внедрения аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля;

разработать мероприятия по обеспечению безопасности труда для работников.

В результате выполнения дипломного проекта были рассмотрены вопросы, связанные с внедрением в эксплуатацию аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля на перегоне А-Б для повышения качества работы систем железнодорожной автоматики и телемеханики.

Произведена увязка схем АПК-ДК к действующему плану перегона А-Б с расстановкой автоматов контроля сигнальной точки на сигнальных установках.

Рассчитана экономическая эффективность от внедрения АПК-ДК и сроков окупаемости данной системы.

Рассмотрены основные вопросы в области безопасности жизнедеятельности.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

1.1 Характеристика перегона

1.2 Обзор и выбор направления модернизации систем технической диагностики и мониторинга устройств СЖАТ

1.3 Обоснование выбора системы технической диагностики

2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Путевой план перегона с кабельной сетью

2.2 Кодовая электронная блокировка КЭБ-1

2.3 Структурная схема АПК-ДК

2.4 Проектирование АПК-ДК на перегоне

2.5 Организация связи на участке

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ УСТРОЙСТВ АПК-ДК

4. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ

5. ОХРАНА ТРУДА НА ПЕРЕГОНЕ «А-Б».СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ОТ ПОРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОКОМ. ЗАЩИТНОЕ ЗАЗЕМЛЕНИЕ И ЕГО РАСЧЕТ

5.1 Значимость профессии электромонтера

5.2 Нормативные требования к заземлению электроустановок

5.3 Расчет защитного заземления электроустановок

5.4 Экспертиза рабочего места на соответствие требованиям электробезопасности

5.5 Вывод

6. ОЦЕНКА МАТЕРИАЛЬНЫХ ЗАТРАТ НА ПРОВЕДЕНИЕ МОДЕРНИЗАЦИИ

6.1 Общие положения

6.2 Расчет затрат на внедрение АПК-ДК

6.3 Расчет текущих затрат на обслуживание перегона, оборудованного АПК-ДК

6.4 Расчет экономической эффективности и срока окупаемости внедрения АПК-ДК

6.5 Вывод по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

ВВЕДЕНИЕ

перегон сигнальный эксплуатация

Железнодорожный транспорт - это основа транспортной системы в Российской Федерации и важный фактор развития народного хозяйства. В единой транспортной сети страны, железные дороги занимают значительное место. Они играют ключевую роль в выполнении важных межрайонных связей и объемов перевозочной работы.

Процесс движения поездов является комплексным технологическим процессом, который строго регулируется. Важными требованиями, которые должны соблюдаться, являются обеспечение нужного уровня безопасности движения поездов и необходимого уровня их провозной и пропускной способности.

Для достижения этих целей, применяются современные устройства обеспечения безопасности, которые образуют системы железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Современный уровень развития систем ЖАТ обусловлен широким использованием микроэлектронной и микропроцессорной техники для создания систем. Это не только существенно расширяет функциональные возможности в отличии от релейных систем, но и требует создания новых подходов к их построению и технической реализации.

Системы регулирования движением можно разделить на перегонные и станционные в зависимости от места их использования.

Благодаря перегонным системам исключается возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок, а также они несут ответственность за разрешение или запрет отправления поезда на перегон.

К перегонным устройствам относятся:

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ), при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически.

Автоматическая блокировка (АБ), в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущим поездом (без участия человека).

Диспетчерский контроль (ДК) за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и устройства безопасности движения поездов. С помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме того, АЛС дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

Автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд.

Системы диспетчерского контроля - это инструменты передачи оперативной информации о положении поездов поездному диспетчеру (ДНЦ) в пределах определенного диспетчерского круга. ДК используется на участках, оснащенных автоматической блокировкой и электрической централизацией. При этом ДНЦ передается следующая информация:

Наличие или отсутствие поезда на блок-участках перегонов и приемоотправочных путей станций.

Индикация входных и выходных светофоров.

Установленное направление движения.

Работа автоматической переездной сигнализации.

Другая функция таких систем заключается в передаче информации о неисправностях в устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Анализ существующих систем технической диагностики и мониторинга.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

1.1 Характеристика перегона

Данный перегон представляет собой двухпутный участок с электротягой постоянного тока, оборудованный кодовой электронной автоблокировкой первого поколения (КЭБ-1), устройствами контроля схода подвижного состава (УКСПС), системой автоматического управления тормозами (САУТ). Автоблокировка двухстороннего действия с движением по правильному пути по показаниям светофоров, по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

На перегоне расположены двадцать сигнальных точек.

Кодовая электронная автоблокировка первого поколения разработана для реконструкции числовой кодовой автоблокировки (ЧКАБ) с минимальными затратами. Реконструкция заключается в замене электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме, на электронные устройства в сигнальных установках с сохранением кодовых рельсовых цепей с автоматической локомотивной сигнализацией и расстановки сигналов [1].

В настоящее время для контроля положения поездов на блок-участках на перегоне А - Б применяется система частотного диспетчерского контроля (ЧДК).

1.2 Обзор и выбор направления модернизации систем технической диагностики и мониторинга устройств СЖАТ

Впервые система ДК (типа ДК-ЦНИИ-49) для движения поездов была разработана и внедрена в 1949 г. на Московской железной дороге, а затем в 1951 г. - на других дорогах [2].

В системе ДК применялся циклический метод объектного контроля, при котором состояние контролируемых объектов (путевых и сигнальных реле), а также передача необходимой информации на центральный пост (ЦП) осуществлялась постепенно в течение определённого периода времени, который называется циклом проверки. Для передачи информации о своем состоянии в цикле проверки каждый управляемый объект на короткое время получал связь через линейный генератор (ЛГ) с ЦП. Такая последовательная связь управляемых объектов с центральным постом осуществлялось специальной релейной цепью.

Информация от ЛГ передавалась в виде импульсов постоянного тока с чередующейся полярностью.

В пределах диспетчерского круга можно было использовать до трех релейных цепочек с возможностью управления 93 объектами в каждой для контроля за движением поездов и состоянием станционных светофоров. Оборудование центрального и трансляционного пунктарасполагалась на специальных стойках, а линейных устройств - в релейных ячейках. Релейные ячейки управлялись по однопроводной схеме с использованием земли в качестве второго провода. Эта система может быть использована в районах с автономной тягой и электрической тягой постоянного тока.

При максимальном количестве управляемых объектов в одной релейной цепи продолжительность цикла испытаний составляла 1 мин.

Улучшения в системе железнодорожного транспорта произошли в 1960-е годы в связи с широким внедрением электрической тяги на переменном токе и увеличением скоростей движения поездов. Скорость поезда была увеличена до 120 км/ч, время движения поезда на блок-участке 1,5-2,5 км составило 45-75 с. Время цикла проверки (1 мин.) было значительным, что приводило к расхождению данных на табло с реальным расположением поездов. Дополнительным недостатком системы было отсутствие возможности работы по кабельным линиям, которые стали широко использоваться для организации линейных цепей СЦБ и связи при электротяге переменного тока.

В связи с этим в ЦНИИ МПС была разработана быстродействующая система ДК, получившая название БДК-ЦНИИ-57. Продолжительность цикла испытаний в системе составляла 15-16 с. Это позволило обеспечить точное совпадение показаний на табло диспетчера фактическому положению поезда при скоростях движения до 200 км/ч. Это было достигнуто применением быстродействующих реле в релейных цепочках и распределительных устройствах, а также дуплексной работой передающего оборудования. Система БДК-ЦНИИ-57 также отличается возможностью использования кабельных линий в качестве каналов связи. Это стало возможным благодаря значительному снижению токов и напряжений в релейных цепях и применению чувствительных линейных реле. 

Системы ДК-ЦНИИ-49 и БДК-ЦНИИ-57 являются системами постоянного тока с полярной селекцией при контроле состояния перегонного оборудования и выбором времени распределения при связи с ЦП.

В 1966 году была разработана система частотного диспетчерского контроля ЧДК-66, которая стала ответом на недостатки предыдущей системы. Новая система была реализована на релейно-контактной и полупроводниковой элементной базе и отличалась более высокой помехозащищенностью [3, 4].

ЧДК-66 была широко внедрена на железнодорожных сетях сразу после ее разработки, а в 1980 г. в связи с модернизацией ее схемных узлов переименована в ЧДК-80.

Система позволяла поездному диспетчеру визуально контролировать состояние станционных светофоров и движение поездов на участке, а дежурным по станции - передвижение поездов по перегонам. Кроме того, система позволила дистанционно управлять разнообразными объектами инфраструктуры, такими как приборы связи и освещения посадочных платформ, а также автоматически контролировать состояния наиболее ответственных элементов перегонных устройств АБ и переездной сигнализации.

Структурно система ЧДК представляет собой двухступенчатую информационную систему, работающую по принципу сбора и передачи контролируемой информации с перегонных устройств на промежуточные станции на первом этапе, а затем, на втором этапе, полученные данные дополняются информацией о состоянии оборудования станции и передаются на центральный диспетчерский пост.

Однако у данной системы ДК есть ряд недостатков, которые необходимо учитывать. Главными проблемами являются:

ограниченный объем контрольной информации, которая передается от перегонных устройств;

сложность визуальной расшифровки контрольной информации;

отсутствие возможности длительного хранения информации и ее последующего воспроизведения;

отсутствие автоматического анализа контрольной информации;

невозможность организации автоматизированное рабочее место (АРМ) обслуживающего персонала.

Применение рассмотренных систем ДК значительно повысило эффективность управления движением поездов в пределах диспетчерского участка. Они также позволили дистанционно контролировать некоторые отдельные повреждения элементов перегонных систем. Но такие системы диспетчерского контроля имеют ограниченную память и способны обрабатывать небольшой объем дискретной информации, что обусловило их принадлежность к категории систем автоматического контроля.

В современных системах диспетчерского контроля все чаще используют микропроцессорную технику, что позволяет существенно повысить эффективность их работы. Такие системы имеют возможность обрабатывать значительно больший объем информации, а также осуществлять полную функциональную диагностику перегонных и станционных устройств.

При использовании микропроцессорной техники в системах ДК упрощаются процессы кодирования, передачи и расшифровки информации,а также решается задача организации АРМ для оперативного и обслуживающего персонала на базе персональной электронно-вычислительной машины (ПЭВМ) с автоматическим вводом исходной информации.

Одной из примеров таких микропроцессорных автоматизированных систем ДК является автоматизированная система диспетчерского контроля(АСДК).

АСДК - аппаратно-программный комплекс, предназначенный для диспетчерского контроля состояния отдельных узлов и устройств автоматики, телемеханики и связи, движения поезда, свободности и занятости приемоотправочных путей, рельсовых цепей и блок участков, состояния переездов, входных и выходных светофоров станций и т.д. [5].

Условно АСДК разделяется на две подсистемы: верхнего и нижнего уровней. Объектами контроля АСДК являются устройства ЭЦ на станциях и устройства интервального регулирования на перегонах.

Подсистема нижнего уровня АСДК осуществляет контроль за техническим состоянием устройств с помощью электрических датчиков. Собранная с датчиков информация обрабатывается контроллерами диспетчерского контроля (КДК), которые затем передают полученные данные в сеть АСДК. Контроллеры осуществляют и цифровую, и аналоговую обработку информации.

Подсистема верхнего уровня обеспечивает прием и маршрутизацию информационных потоков от контроллеров диспетчерского контроля, их обработку и отображение на АРМах сети автоматизированной системы диспетчерского контроля. Подсистема верхнего уровня также осуществляет связь с внешними вычислительными системами, в том числе с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и автоматизированной системой службы СЦБ (АС-Ш). Подсистема верхнего уровня включает в себя различные рабочие места пользовательских технологий. Все АРМы АСДК поддерживают единый протокол обмена. Сеть АСДК выполняет функции электронной почты и может быть подключена к АРМам других разработчиков. Система ориентирована на работу в центре управления и работает совместно с АС-Ш [6].

Сеть АСДК обладает рядом характерных особенностей, среди которых возможность произвольного обмена информацией между всеми абонентами сети, в том числе реального времени, а также поддержка любой конфигурации связи между ними. Кроме того, система обеспечивает администрирование доступа в сеть и динамическую маршрутизацию потоков информации [7].

Система автоматизации диагностирования и контроля устройств СЦБ, известная как АДК-СЦБ, разработана научно-производственным предприятием «Югпромавтоматизация» и с 2002 года внедряется на сети дорог ОАО «РЖД».

Система АДК-СЦБ позволяет:

следить за состоянием оборудования ЖАТ на станциях и перегонах;

автоматически измерять электрические и временные параметры работы оборудования СЦБ;

обрабатывать информацию и создавать технические диагнозы предотказных состояний и отказов оборудования;

вести учет отклонений от установленных норм технического обслуживания контролируемого оборудования;

обмениваться данными с существующими системами ЖАТ;

передавать результаты контроля на верхние уровни (единый диспетчерский центр управления (ЕДЦУ) и др.);

контролировать работу оперативного персонала;

автоматизировать технологии технического осмотра (ТО), формировать суточный план обслуживания (СПО) устройств;

изменять ТО устройств СЦБ на основе СПО.

АДК-СЦБ является трехуровневой системой.

Нижний уровень - это уровень линейных объектов, который включает себя оборудование линейного пункта диагностирования (ЛПД): сервер контроля и диагностирования СКД ЛПД, блоки автоматики, а также промышленные компьютеры.

Средний уровень - это уровень дистанции (участка). На этом уровне применяются контрольно-диагностические комплексы КДК-ШЧД, в котором централизуются результаты ДК.

Третий уровень - это уровень дороги, на котором применяется комплекс КДК-ШЧ.

Система АДК-СЦБ создана на базе информационно-вычислительного комплекса ИВК-АДК и представляет собой аппаратно-программный объектно-ориентированный комплекс. В системе используются специализированные протоколы обмена информацией на нижнем уровне[8].

Модульный принцип построения ИВК-АДК предусматривает использование конструктивно законченных составных частей: функциональных модулей дистанционного съема сигналов и первичных преобразователей, промышленного компьютера со специализированным прикладным программным обеспечением [9]

Аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК) предназначен для централизованного контроля состояния устройств ЖАТ. Данный комплекс позволяет собирать, обрабатывать, хранить и отображать информацию о состоянии объектов на откатах и ??станциях в режиме реального времени, а также вести их архив. АПК-ДК образует вычислительную сеть, что способствует оперативному получению информации диспетчерским аппаратом дистанций сигнализации, управления и отделения дороги.

Система обеспечивает возможность перехода на новые автоматизированные технологии обслуживания устройств за счет:

непрерывного контроля за техническим состоянием устройств автоматики и телемеханики в реальном масштабе времени;

автоматизированного выявления отказов и предотказных состояний устройств железнодорожной автоматики и телемеханики;

учета и контроля устранения отказов устройств;

контроля за процессом технического обслуживания устройств на станциях и перегонах;

диагностики и прогнозирования состояния устройств;

контроля поездной ситуации в реальном масштабе времени.

В состав комплекса входят специальные аппаратные и программные средства диагностирования технического состояния контролируемых устройств.

Система АПК-ДК имеет иерархическую структуру, которая представляет собой несколько уровней, показанных на рисунке 1.1:

Уровень 1 (нижний) - железнодорожная станция (электромеханик СЦБ, старший электромеханик СЦБ). На этом уровне размещаются линейные пункты диагностирования.

Уровень 2 - дистанции СЦБ, линейно-производственный участок СЦБ (инженер по технической диагностике и мониторингу устройств ЖАТ, диспетчер дистанции, начальник линейно-производственного участка, заместитель начальника дистанции, начальник дистанции). На этом уровне расположен центральный пункт диагностирования и мониторинга (ЦПДМ).

Уровень 3 - служба автоматики и телемеханики дороги (инженер-технолог по мониторингу ЦДМ, диспетчер службы, руководители ЦДМ). На базе дорожного (регионального) центра управления перевозками или головной дистанции СЦБ размещается центр диагностирования и мониторинга устройств ЖАТ.

Уровень 4 - проектно-конструкторско-технологического бюро железнодорожной автоматики и телемеханики ПКТБ ЦШ, ЦШ (инженер-технолог по мониторингу ПКТБ ЦШ, руководители департамента).

Рисунок 1.1 - Структура системы АПК-ДК ООО «КИТ»

АПК-ДК обеспечивает следующие функциональные возможности:

сбор дискретной и аналоговой информации о состоянии объектов контроля, ее первичная обработка аппаратурой нижнего уровня и передача на верхние уровни;

прием, хранение, архивирование, обработка и отображение на АРМах поступившей информации от устройств нижнего уровня;

обмен информацией на всех уровнях с микропроцессорными системами ЖАТ (микропроцессорная централизация (МПЦ), релейно-процессорная централизация (РПЦ), диспетчерская централизация (ДЦ), ДК);

выявление нештатных технологических ситуаций;

автоматизация технологии обслуживания устройств СЦБ;

самодиагностика работы технических средств АПК-ДК. Ведение протоколов состояния устройств АПК-ДК, каналов связи;

увеличения числа контролируемых объектов, организация новых АРМов путем подключения дополнительных технических средств;

подключение к внешним информационно - управляющим системам и поддержка протоколов обмена, например, к автоматизированной системе организации управления перевозками (АСОУП);

получение твердых копий протоколов и отчетов [10].

В целом, система имеет много возможностей для контроля и управления процессами на объектах контроля.

1.3 Обоснование выбора системы технической диагностики

В рамках разработки дипломного проекта в качестве системы диспетчерского контроля была выбрана система АПК-ДК, которая позволяет анализировать и выявить причины некачественной работы устройств СЦБ, автоматизировать поиск и выявление отказов в устройствах, а также обнаруживать предотказные состояния. Внедрение системы АПК-ДК обеспечивает возможность перехода на технологию обслуживания по состоянию, что является актуальным в современных условиях.

Информация о техническом состоянии контролируемых устройств передается на автоматизированные рабочие места оперативного персонала, которые имею разную степень детализации. Данное решение обеспечивает быстрый и точный анализ состояния устройств, что позволяет оперативно реагировать на возможные проблемы.

Следует отметить, что аппаратура системы АПК-ДК относится к восстанавливаемым изделиям, эксплуатация которых возможна до предельного состояния. При этом, среднее время восстановления системного оборудования на месте эксплуатации не превышает 20 минут, что обеспечивает быстрое реагирование на возможные неисправности и минимизирует время простоя. Время подготовки устройств к работе после восстановления не превышает 5 минут, что позволяет быстро вернуть систему в рабочее состояние.

Программное обеспечение (ПО) и аппаратура системы защищены от несанкционированного доступа. Данные в устройствах системы защищены от уничтожения и искажения при отказах, сбоях и отключениях электроэнергии. В случае более длительного отключения электропитания данные в устройствах сохраняются.

АПК-ДК информационно совместима с системами верхнего уровня и системами ДЦ, МПЦ, по объему, виду и способу представления информации.

Обеспечение совместимости систем обеспечивается согласованием протоколов обмена информацией, межмашинным интерфейсом обмена и утверждается техническими решениями системной взаимосвязи или в составе рабочего проекта [11].

Таким образом, целью дипломного проекта является внедрение в эксплуатацию аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля (АПК-ДК) на перегоне станций А - Б для повышения качества эксплуатации систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Достижение поставленной цели требует решения нескольких задач:

провести анализ существующих систем диспетчерского контроля;

оборудовать перегон станций А - Б автоматизированным перегонным комплексом диспетчерского контроля и разработать схемы, поясняющие работу системы;

рассчитать экономическую эффективность внедрения аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля;

разработать мероприятия по обеспечению безопасности труда для работников.



2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Путевой план перегона с кабельной сетью

На чертеже№1 показан путевой план и кабельная сеть перегона с установкой необходимой аппаратуры.

Основным документом для разработки автоматической блокировки является путевой план перегона.

Данный план представлен в двухниточном изображении и демонстрирует двухпутный участок железной дороги между станциями А и Б с электротягой постоянного тока, оборудованный КЭБ-1.

Общая протяженность перегона составляет 21199 м, при этом указаны длины каждого из блок-участков.

В путевом плане также отмечены установки путевых устройств УКСПС, расположенные около сигнальных установок 1, 2, 3 и 4 при подходах к станциям.

Перегон разделен на 20 блок-участков одиночными сигнальными установками. Типы имеющихся сигнальных точек:

КОм - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями;

КО - проходная сигнальная установка;

КОи - установка, от которой подается извещение о подходе поезда к переезду, когда установка работает, как трансляционная.

На границе блок-участков устанавливаются проходные трехзначные мачтовые светофоры с двухнитевыми лампами накаливания. Показания проходных светофоров соответствуют:

один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два и более блок-участка»;

один желтый огонь - «Разрешает движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Показания предвходного светофора дополняются одним показанием: один желтый мигающий огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь железнодорожной станции».

У каждой сигнальной точки оборудуется релейный шкаф (РШ) типа ШРУ-М, в котором размещается аппаратура КЭБ-1.

На каждом изолирующем стыке для пропуска обратного тягового тока устанавливаются дроссель-трансформаторы (ДТ) типа ДТ-0,6.

Показано электропитание перегонных устройств. Оно осуществляется от высоковольтной линий 6 кВ и линии электропередач резервной на опорах контактной сети 10 кВ.

Между сигнальными точками прокладывается магистральный кабель. Сигнальные провода кабельной сети имеют следующее назначение:

ДСН, ОДСН - провода для включения реле двойного снижения напряжения на лампах перегонных светофоров, а также в АПК-ДК по ним осуществляется передача информации от автомата контроля к концентратору информации;

ИН, ОИН (ИЧ, ОИЧ) - провода для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения;

ЗС, ОЗС - провода для управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения.

Н, ОН - провода смены направления четырехпроводной схемы смены направления;

К, ОК - провода контроля перегона четырехпроводной схемы смены направления;

КС, ОКС - провод для включения УКСПС [12].

Кодовая электронная блокировка КЭБ-1

В настоящее время система КЭБ-1 широко применяется для интервального регулирования движением поездов на участках с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока. Данная система предназначена для реконструкции числовой кодовой автоблокировки, используя замену в сигнальных установках и, частично, на станциях, электромеханических устройств, работающих в импульсном режиме на электронные. Одновременно с этим сохраняются ординаты сигналов и существующие кодовые рельсовые цепи.

Основными элементами КЭБ-1 являются генератор кодов ГК-КЭБ и приемник-дешифратор ПД-КЭБ. Генератор кодов ГК-КЭБ вырабатывает кодовые сигналы и одновременно заменяет весь тракт передачи: трансмиттер КПТШ (БКПТ-У), реле ТШ-65 и коммутатор БКТ. Приемник-дешифратор ПД-КЭБ обеспечивает прием и дешифрацию кодовых сигналов рельсовых цепей и заменяет одновременно весь тракт приема: импульсные реле ИМВШ (ИВГ), блоки дешифраторной ячейки БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА.

Функциональная схема блока ГК-КЭБ представлена на рисунке 2.1. Она содержит следующие функциональные узлы: входное устройство ВУ, четыре ячейки запуска ЯЗ, элемент контроля кодовых импульсов ЭККИ, три буферных элемента БЭ, два силовых элемента 1СК и 2СК.

ГК-КЭБ выпускается в одном из двух вариантов - ГК5-КЭБ или ГК7-КЭБ. Отличаются они, прежде всего, временными параметрами импульсов, цикла и интервалов. Кроме стандартных кодов КЖ, Ж и З, создаваемых трансмиттером КПТШ для кодовой автоблокировки, генератор ГК-КЭБ предполагает дополнительный код К, используемый для организации защитных участков.

Рисунок 2.1 - Функциональная схема ГК-КЭБ

Блок ГК-КЭБ обладает совместимостью с аппаратурой числовой кодовой автоблокировки и имеет два выхода с равными возможностями, которые способны обеспечить работу при любом направлении движения. Каждый из выходов может быть управляемым, что дает возможность использования изделия в роли генератора или транслятора кодов.

Блок ГК-КЭБ имеет дополнительные выходы. Выход "Ж" служит для обеспечения режима мигания на предвходной сигнальной установке, выход "КЖ" - для импульсного включения реле ПТ на сигнальных установках, ограждающих переезд, а выход "КП" необходим для импульсного включения реле ДПТ при организации кодирования поезду, движущемуся в неправильном направлении.[13].

Функциональная схема блока ПД-КЭБ представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Функциональная схема ПД-КЭБ

Она содержит следующие функциональные узлы:

входное устройство (ВУ), обеспечивающее:

согласование входного сопротивления электронной схемы с сопротивлением рельсовой цепи на приемном конце;

детектирование входного кодового сигнала частотой 50 или 25 Гц и преобразование его в кодовые посылки, пригодные для последующей цифровой обработки, если его уровень превышает пороговое значение;

схему контроля импульсной работы (УКИР), обеспечивающую:

контроль уровня входного сигнала, поступающего из РЦ;

контроль непрерывности поступления кодированного входного сигнала;

однокристальную микро-ЭВМ (ОМЭВМ), осуществляющую:

расшифровку поступающей с входного устройства кодовой последовательности импульсов;

выдачу расшифрованного кода в последовательном виде с выхода «SO» на схему сравнения и в параллельном виде на логическое устройство выделения кода;

формирование на выходе «С» сигнала «ЦИКЛ», представляющего собой чередующиеся импульсы и паузы длительностью в один кодовый цикл (т.е. 1,6 или 1,86 сек.).

формирование тестового сигнала частотой 10 кГц для устройств контроля.

схему логики выделения кода, обеспечивающую срабатывание соответствующего исполнительного реле при совпадении кодов с входного устройства и с микро-ЭВМ в течение двух кодовых циклов.

схему сравнения, контролирующую соответствие временных параметров кодовых импульсов с входного устройства и кодовых импульсов с последовательного выхода микро-ЭВМ.

схему запуска, используемую для формирования кратковременного сигнала по переднему фронту первого кодового импульса нечетного цикла.

первую ячейку памяти (1ЯП), проверяющую непрерывность выходного сигнала схемы сравнения в течение нечетного кодового цикла.

вторую ячейку памяти (2ЯП), проверяющую непрерывность сигнала схемы контроля импульсной работы в течение четного кодового цикла.

первый буферный элемент (БЭ1), получает управление от входного устройства. На выходе БЭ1 формируется код, соответствующий принимаемому приемником ПД-КЭБ, что позволяет организовать трансляцию кодов из одной рельсовой цепи в другую на разрезной точке.

второй буферный элемент (БЭ2) предназначен для подключения реле ОИ, работающего аналогично такому же реле кодовой автоблокировки.

ПД-КЭБ выпускается в двух модификациях: ПД5-КЭБ, ПД7-КЭБ, отличающихся параметрами принимаемых импульсов и длительностью кодового цикла. ПД-КЭБ, в отличие от дешифраторной ячейки, дешифрует только код от соответствующего генератора (5-го или 7-го типов), но его входное устройство работает от любого кода, что позволяет использовать ПД-КЭБ для трансляции кодов из одной рельсовой цепи в другую без дешифрации [14].

Именно благодаря особенностям ПД-КЭБ, точность и скорость работы транспорта на рельсах резко повышаются, что делает его использование на практике очень удобным и выгодным.

2.2 Структурная схема АПК-ДК

Структурная схема АПК-ДК представлена на чертеже№2.

Система представляет собой четырехуровневую систему, построенную по иерархическому принципу.

Нижний уровень - железнодорожная станция с электромехаником СЦБ и старшим электромехаником СЦБ. На данном уровне находятся линейные пункты диагностирования, выполняющие широкий спектр функций. Первым делом, они автоматически контролируют состояние устройств. Кроме того, на линейные пункты диагностирования собирается информация от станционных и перегонных устройств. Также на данном уровне кратковременно хранится собранный к моменту диагностирования объем данных. Далее диагностическая информация отображается на автоматизированном рабочем месте дежурного электромеханика (АРМ ШН) о состоянии контролируемых объектов.

Надо отметить, что на первом уровне системы также протоколируются режимы работы контролируемых объектов, а также хранится нормативная и справочная информация. В случае если на станции с ЛПД отсутствует постоянный эксплуатационный штат, то могут использоваться мобильные средства вычислительной техники для реализации функции АРМ ШН.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что данный уровень системы обладает многочисленными функциональными возможностями, которые обеспечивают высокую эффективность на более высоких уровнях системы.

На следующем уровне - уровне 2, находятся дистанции СЦБ и линейно-производственные участки СЦБ (инженер по технической диагностике и мониторингу устройств ЖАТ, диспетчер дистанций (ШЧД), начальник линейно-производственного участка, заместитель начальника дистанций и начальник дистанций). На этом уровне расположен центральный пункт диагностирования и мониторинга - ЦПДМ.

ЦПДМ обеспечивает следующие функции:

сбор, длительное хранение и централизованную обработку информации, поступающей с линейных пунктов диагностирования;

непрерывный, автоматический мониторинг функционирования устройств ЖАТ в режиме реального времени;

отображение информации на АРМ-ШЧДМ (выявление отказов, сбоев в работе устройств ЖАТ, протоколирование режимов их работы);

организацию процесса поиска неисправностей, в случае их возникновения;

хранение нормативной и ведение справочной информации;

вывод комплексной информации по отказу для передачи ШЧД и принятия решения о регистрации в базе данных (БД) АСУ-Ш (учет и анализ отказов).

В рамках технического обслуживания и ремонта устройств ЖАТ «по состоянию», оперативный персонал, управляющий диагностическим комплексом, использует полученные данные и прогнозы изменения технического состояния устройств для планирования процесса.

На уровне 3 находится служба автоматики и телемеханики дороги, в штат которой входят инженер-технолог по мониторингу ЦДМ, диспетчер службы, а также руководители ЦДМ. Центр диагностирования и мониторинга устройств ЖАТ, расположенный на базе дорожного (регионального) центра управления перевозками или головной дистанции СЦБ, обеспечивает непрерывный автоматический мониторинг функционирования устройств ЖАТ в режиме реального времени. Дополнительные функции центра включают комплексный анализ функционирования технических средств ЖАТ на дороге, основанный на диагностических данных, формирование баз данных для принятия управленческих решений, а также ведение нормативной и справочной информации.

Необходимо отметить, что управление ресурсами системы является залогом правильного функционирования центра диагностирования и мониторинга. Операции администрирования системы технической диагностики и мониторинга (ТДМ) осуществляются специально обученным инженерно-техническим персоналом,

Уровень 4 - ПКТБ ЦШ, ЦШ (инженер-технолог по мониторингу ПКТБ ЦШ, руководители департамента).Сбор информации также играет важную роль в данной области. В частности, на основе собранной информации система АПК-ДК должна предоставлять данные, необходимые для организации работы по обеспечению:

безопасной и надежной работы систем и устройств ЖАТ;

реализации единой технической политики при формировании программы обновления и развития средств ЖАТ и ее выполнения;

внедрения на сети железных дорог устройств СЦБ нового поколения;

контроля за выполнением требований нормативных документов по внедрению, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту средств ЖАТ;

совершенствованию системы технического обслуживания, ремонта, повышения надежности работы устройств и систем ЖАТ;

учета и анализа статистических данных об отказах работы устройств, необходимых для оценки надежности и долговечности эксплуатируемых, создаваемых и изготавливаемых устройств и систем ЖАТ;

определение приоритетных направлений развития технических средств ЖАТ.

Полученные результаты функционирования АПК-ДК представляются пользователям, использующим соответствующие автоматизированные рабочие места, что позволяет эффективно контролировать работу систем и устройств ЖАТ и убедиться в их безопасности и надежности.

2.3 Проектирование АПК-ДК на перегоне

Автомат контроля сигнальной точки АКСТ-Ч-16/3 в различных модификациях служит для считывания информации на сигнальных установках автоблокировки и переездов. Внешний вид автомата представлен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 - Внешний вид АКСТ-Ч-16/3

Он предназначен для контроля работоспособности устройств автоматической блокировки, переездной автоматики и осуществляет съем дискретной информации со свободных контактов реле.

АКСТ-Ч-16/3 также обеспечивает контроль порогового напряжения источников питания и проверку исправности изолирующих стыков в системах кодовой автоблокировки.

Технические характеристики АКСТ-Ч-16/3:

-диапазон рабочих температур, °С	минус 40+55;
-относительная влажность в рабочих условиях, %	95;
-количество входных дискретных датчиков	11;
-количество входных пороговых датчиков	3;
-количество импульсов выходной кодовой последовательности	16;
-параметры питающего напряжения:
- переменное напряжение, В	12 - 15,6;
- частота питающего напряжения, Гц	50 ± 0,5;
- или напряжение постоянного тока, В	12 ... 18;
-максимальный потребляемый ток, мА	200;
-габаритные размеры прибора, мм	115 х 50 х 200;
-масса прибора, не более, кг	1,5;
-прибор должен храниться в упакованном виде в условиях закрытого помещения:
- при температуре, °С	минус 20 +50;
- при влажности, не более, %	95;

АКСТ-Ч-16/3- генератор, формирующий и выдающий в линию связи частотно-модулированный выходной сигнал в виде последовательного циклического кода в соответствии с текущим состоянием контактных и пороговых датчиков.

В процессе передачи информации на станцию используется несколько АКСТ, которые подключены параллельно к линии связи и имеют свою собственную частоту. Такое подключение обеспечивает независимую передачу информации на станцию. В качестве линии связи может использоваться свободная пара между сигнальными точками и станцией (цепь ДК, ОДК) или цепь ДСН, ОДСН.

Кодовая посылка, используемая в АКСТ-Ч-16/3, состоит из последовательности трех, девяти или девятнадцати элементов кодовой последовательности, которые следуют друг за другом. Частота синусоидального напряжения для нечетных элементов равнаfном + 8 Гц, а для четных элементов - fном - 8 Гц. Для разделительной паузы используется частота, равнаяfном - 8 Гц.

Длительность посылки зависит от состояния контактов контролируемых реле и пороговых датчиков, которые подключены к входным клеммам АКСТ.

Длительность элемента посылки равна одному такту, если соответствующий датчик находится в состоянии «норма», и двум тактам, если датчик находится в состоянии «не норма».

Состоянию «норма» соответствует замкнутое состояние контактов датчиков Р1-Р10 и разомкнутое состояние контакта датчика Ж, к которому подключается наиболее значимый контроль.

При подключении контактов реле к клемме «с3» АКСТ (датчик Ж) следует учитывать, что эти контакты отвечают за самый значимый контроль. Контакты реле обеспечивают четкую идентификацию состояния, определяющего наиболее важные параметры работы системы. Например, контакт реле Ж используется для определения занятости блок-участка при кодовой автоблокировке, контакт реле П - для проверки занятости рельсовой цепи на разрезной установке, контакт реле ПВ (ППВ) - для обнаружения закрытия переезда, контакт реле ОАО (О) - для выявления аварийной ситуации на переезде, а контакты реле Ш01, Ш02 - для определения неисправности генератора САУТ-ЦМ. Контакт реле ВУз связан с закрытием устройств заграждения УзП. Подключение этих реле к другим клеммам АКСТ не допускается. Это связано с необходимостью обеспечения быстрой доставки информации об изменении состояния реле в концентратор АПК-ДК. В структуре выходного кода АКСТ-Ч-16/3 (состояние №3) импульс Ж повторяется трижды в каждой посылке. Это позволяет ПО однозначно интерпретировать состояние контактов реле «Ж» в выходном коде АКСТ. Например, состояние блок-участка занят или свободен, переезд открыт или закрыт.

Клемма «а4» является общим проводом для всех дискретных датчиков. Для снижения длительности выходной посылки неиспользуемые дискретные датчики необходимо соединять с клеммой "а4". При обрыве контакта "а4" АКСТ переходит в режим самогенерации, который не зависит от состояния положения контактов.

Состоянию «не норма» пороговых датчиков Д1-ДЗ соответствует условие срабатывания из таблицы 2.1.

Таблица 2.1 - Характеристики пороговых датчиков

Контролируемый параметр	Условия срабатывания	Порог срабатывания	Название датчика
Превышение действующего значения напряжения переменного тока частотой 50 Гц	Uвх.д.> Unop.	3 В	ИС
Превышение действующего значения напряжения переменного тока частотой 25 Гц	Uвх.д.> Unop.	3 В	ИС-25
Снижение средневыпрямленного значения выходного напряжения выпрямителя переменного тока	Uвх.д.< Uпор. или обрыв одного из диодов	11,3 В	ДА
Снижение постоянного напряжения	Uвх.д.< Uпор.	12,6 В	П-М
Снижение действующего значения напряжения переменного тока частотой 50 Гц	Uвх.д.< Uпор.	207 В	ПХ-ОХ

В таблице 2.2 представлено назначение контактов разъема АКСТ-Ч-16/3 всех модификаций, где Р1, Р2, Р10 - контактные датчики (контролируемые реле), а Д1, Д2, ДЗ - пороговые датчики. Клемма с3 используется для подключения контактов реле Ж, П, ПВ (ППВ), ОАО (О), Ш01-Ш02, ВУз.

Таблица 2.2 - Назначение контактов разъема АКСТ-Ч-16/3

Модификация АКСТ

Контакты разъема АКСТ-Ч-16/3

С1

С2

A3

В2

ВЗ

В1

А2

А1

В5

С7

СЗ

А5

А6

В4

В6

С5

С6

Р1

Р2

РЗ

Р4

Р5

Р6

Р7

Р8

Р9

Р10

Ж

Д1

Д2

ДЗ

Ч-16/ЗБ

Р1

Р2

РЗ

Р4

Р5

Р6

Р7

Р8

Р9

Р10

Ж

ПХ-ОХ

ДА1

ДА2

Ч-16/ЗМ

Р1

Р2

РЗ

Р4

Р5

Р6

Р7

Р8

Р9

Р10

Ж

ИС

ДА

ПХ-ОХ

Ч-16/ЗН

Р1

Р2

РЗ

Р4

Р5

Р6

Р7

Р8

Р9

Р10

Ж

ИС-25

ДА

ПХ-ОХ

В таблице 2.3 приведена структура данных о состоянии контактных и пороговых датчиков в посылке, а также соответствующие им контакты разъёма АКСТ-Ч-16/3 (Р1-Р10, Ж - контактные датчики, Д1, Д2, ДЗ - пороговые датчики, R - резервные элементы посылки).

Таблица 2.3 - Структура данных о состоянии контактных и пороговых датчиков

№ элемента посыл-ки

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Кон-такты разъёма

С1

СЗ

С2

A3

В2

ВЗ

В1

А2

А1

СЗ

В5

С7

В4 В6

С5 С6

А5 А6

-

-

СЗ

-

Датчик

Р1

Ж

Р2

РЗ

Р4

Р5

Р6

Р7

Р8

Ж

Р9

Р10

Д1

Д2

ДЗ

R

R

Ж

R

В состоянии сигнальной точки «всё в норме» АКСТ-Ч-16/3 способен формировать посылку, включающую в себя первые три элемента (состояние №1), независимо от положения контактных датчиков Р1, Р2.Структура выходного кода в состоянии №1 приведена на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 - Структура выходного кода АКСТ-Ч-16/3 (состояние №1)

При срабатывании хотя бы одного из контактных датчиков Р3-Р8 и состоянии «норма» датчиков Р9, Р10, Д1, Д2, ДЗ (состояние №2) АКСТ-Ч-16/3 формирует посылку, состоящую из 9-ти первых элементов.

Второй элемент посылки - состояние контактного датчика «сигнал Ж».

Структура выходного кода в состоянии №2 приведена на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 - Структура выходного кода АКСТ-Ч-16/3 (состояние №2)

При срабатывании хотя бы одного из контактных датчиков Р9, Р10 или пороговых датчиков Д1, Д2, ДЗ (состояние №3), АКСТ-Ч-16/3 формирует полную посылку, состоящую из 19-и элементов.

Структура выходного кода в состоянии №3 приведена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - Структура выходного кода АКСТ-Ч-16/3 (состояние №3)

Время реакции системы на изменение состояния контролируемых датчиков на станцию зависит от ее структуры. Так, для систем, изображенных на Рисунках 2.4, 2.5 и 2.6, время реакции составляет не более 1, 2,5 и 4,8 секунд соответственно. При этом, неподвижное время реакции системы на состояние входа датчика «сигнал Ж» не зависит от структуры кода и остается на уровне не более одной секунды.

Длительность паузы Тп между посылками равна трем тактам. Длительность такта, с - 0,117 ± 0,0007.

Для обеспечения более надежной передачи данных каждая сигнальная точка и переезд оборудуются одним или более устройством АКСТ-Ч-16/3. При этом, к одной линии связи можно подключить до 30 таких устройств.

Частоты верхнего диапазона используются для снижения влияния помех в системе. При распределении частот устройств АКСТ, подключенных к одной линии связи, частоты выбирают подряд, без пропусков. Более высокочастотные устройства АКСТ устанавливаются на сигнальных точках ближайших к станции, на которой располагаются системы контроля датчиков (СЧД), и далее по мере уменьшения частоты.

Структурная схема распределения частот для АКСТ на перегоне представлена на чертеже №2.

Несущая частота (fном) выходного сигнала АКСТ выбирается из стандартной сетки частот, приведенной в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Частоты АКСТ

Номер частоты	Частота настройки, Гц	Номер частоты	Частота настройки, Гц	Номер частоты	Частота настройки, Гц
1	2	3	4	5	6
01	384	11	1792	21	3072
02	512	12	1920	22	3200
03	704	13	2048	23	3328
04	832	14	2176	24	3456
05	960	15	2304	25	3584
06	1088	16	2432	26	3712
07	1216	17	2560	27	3840
08	1344	18	2688	28	3968
09	1472	19	2816	29	4096
10	1600	20	2944	30	4224

В зависимости от типа АБ на проектируемом участке применяются следующие модификации АКСТ-Ч-16/3:

на участках, оборудованных АБТ, устанавливаются АКСТ-Ч-16/3Б, в состав которых входят датчики ПХ-ОХ, ДА1, ДА2;

на участках, оборудованных кодовой АБ 50 Гц, устанавливаются АКСТ-Ч-16/3М, в состав которых входят датчики ИС-50 Гц, ДА, ПХ-ОХ;

на участках, оборудованных кодовой АБ 25 Гц, устанавливаются АКСТ-Ч-16/3Н, в состав которых входят датчики ИС-25 Гц, ДА, ПХ-ОХ.

Перегон, рассмотренный в дипломном проекте, оборудован кодовой автоблокировкой 50 Гц, следовательно, используем АКСТ-Ч-16/3М.

Схема подключения АКСТ-Ч-16/3М на предвходной сигнальной установке №1 приведена на чертеже№3.

Основными объектами контроля на предвходной сигнальной точке 1, включаемых при проектировании являются:

занятость блок-участка (реле Ж1 вывод с3);

наличие основного и резервного фидеров питания (А, А1 выводы с1, с2 соответственно);

целостность основной и резервной нити красного огня (КО1, КО2 выводы а3, в2 соответственно);

целостность основных нитей разрешающих огней (РО вывод в1);

установленное направление движения (Н вывод в3);

включение режима ДСН (ДСН вывод в2);

исправность комплекта мигания (з, зС вывод в5);

извещение от соседней сигнальной установки (ИП вывод а2);

контроль состояния датчиков УКСПС (2КС вывод в5);

контроль состояния САУТ (ШО1 вывод а1);

напряжение питания от батареи (П, М выводы в4, в6 соответственно);

напряжение питающего фидера (ПХ, ОХ выводы с5, с6 соответственно).

Электропитание АКСТ осуществляется от гарантированного напряжения 220 В, через трансформатор СОБС-2Г напряжением от 12 до 16 В. АКСТ подключается к источнику питания проводами сечением 0,5 мм2, через отдельные предохранители номиналом 0,5 А.

Прибор АКСТ-Ч-16/3 устанавливается на полку для нештепсельных приборов.

Для первой сигнальной точки устанавливается АКСТ-Ч-16/3М у которого выбрана частота f30, 4224 Гц.

Схема подключения АКСТ-Ч-16/3М на проходной сигнальной установке №3 приведена на чертеже №4.

Селектор частоты демодулятор (СЧД) предназначен для приема, выделения, демодуляции и вывода кодированной информации от перегонных объектов в концентратор линейного пункта.

В концентраторе линейного пункта системы АПК-ДК применяются приемники СЧД-Ч-16 и СЧД-Ч-8.

Эти устройства представляют собой типовые модули расширения с магистралью ISA. Каждый приемник СЧД способен обрабатывать информацию от определенного количества АКСТ с разными частотами - шестнадцати и восьми соответственно. Приемники СЧД устанавливаются в концентратор линейного пункта. На рисунке 2.7 представлен внешний вид приемника СЧД-Ч-16.

Приемник СЧД-Ч-16 выпускается в двух модификациях, которые различаются частотами и количеством обрабатываемых каналов. Эти модификации именуются СЧД-Ч-16-0201 и СЧД-Ч-16-0403.

Модификации СЧД-Ч-16 имеют одинаковые принципиальные схемы и структуры построения, отличаясь лишь диапазоном принимаемых частот.

Рисунок 2.7 - Внешний вид СЧД-Ч-16

Условия эксплуатации:

-диапазон рабочих температур, °С	минус 5+40;
- относительная влажность в рабочих условиях, не более, %	95;
Прибор должен храниться в упакованном виде в условиях закрытого помещения:
- при температуре, °С	минус 20+50;
- при влажности, не более, %	95;

Технические характеристики СЧД-Ч-16:

-количество обрабатываемых каналов(частот АКСТ)
- СЧД-Ч-16-0201	14;
- СЧД-Ч-16-0403	16;
- номинальное напряжение питания постоянного тока, В	+5; +12; -12;
- потребляемая мощность, не более, Вт
- от источника +5 В	0,03;
- от источника +12 В	0,006;
- от источника -12 В	0,003;
-габаритные размеры прибора, мм	156х106х20;
-масса прибора, не более, кг	0,2;

Также существует приемник СЧД-Ч-8, который выпускается в четырех модификациях: СЧД-Ч-8-01, СЧД-Ч-8-02, СЧД-Ч-8-03 и СЧД-Ч-8-04. Он отличается частотами и количеством обрабатываемых каналов в каждой из модификаций.

Модификации СЧД-Ч-8 имеют одинаковые структуры построения и принципиальные схемы, но различаются лишь диапазоном принимаемых частот.

Условия эксплуатации:

-диапазон рабочих температур, °С	минус 5+40;
- относительная влажность в рабочих условиях, не более, %	95;
Прибор должен храниться в упакованном виде в условиях закрытого помещения:
- при температуре, °С	минус 20 +50;
- при влажности, не более, %	95;

Технические характеристики СЧД-Ч-16:

-количество обрабатываемых каналов (частот АКСТ)
- СЧД-Ч-8-01	6;
- СЧД-Ч-8-(02-03-04)	8;
- номинальное напряжение питания постоянного тока, В	+5; +12; -12;
- потребляемая мощность, не более, Вт
- от источника +5 В	0,03;
- от источника +12 В	0,003;
- от источника -12 В	0,002;
-габаритные размеры прибора, мм	125х106х20;
-масса прибора, не более, кг	0,2;

Для передачи информации от АКСТ к СЧД применяется двухпроводная линия связи, в качестве которой можно использовать как специально выделенную физическую пару, так и цепь ДСН.

Для связывания линии связи с приемниками сигналов СЧД-Ч-8 и СЧД-Ч-16 используется устройство согласования с линией (УСЛ). Одно УСЛ способно работать с двумя линиями связи, в случае необходимости использования большего количества линий требуются дополнительные УСЛ.

Устройство согласования с линией выполнено в виде конструктива с габаритными размерами 200x96x50 мм и имеет два разъема: Х1 используется для подключения линии связи и Х2 - для подключения к приемникам сигналов. Внешний вид данного устройства представлен на рисунке 2.8.



Рисунок 2.8 - Внешний вид УСЛ

В качестве концентратора линейного пункта может применяться PC-совместимый ПК на базе промышленного компьютера IPC-610-260E. Внешний вид представлен на рисунке 2.9.