Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего образования

"Дальневосточный государственный университет путей сообщения"

Факультет среднего профессионального образования -

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта

Специальность 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)

Отчет

по производственной практике

ТЕМА: "Технология ремонта и организация работы по ремонту автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К"

Выполнил:

Лермонтов А.А.

Проверил:

Руководитель практики

Петрив М.Б.

Хабаровск 2024г.



План

Введение

1. С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов

2. Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо

3. Как рассчитывается штат локомотивных бригад

4. Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали)

5. Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику

6. Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава

7. Порядок ведения технических паспортов локомотивов

8. Порядок учёта работы подвижного состава

9. Какие объекты располагаются на тяговой территории депо

10. Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка

11. Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами

12. Какие существуют типы зданий депо

13. Ознакомление с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К

Заключение

Используемая литература



Введение

Преддипломная практика была пройдена в сервисном локомотивном депо Дальневосточное в должности слесарь ПС.

Цель прохождения производственной практики состояла в анализе эксплуатационных характеристик магистрального грузового электровоза 3ЭС 5К на разных участках и весовых норм поездов, а также в анализе работы локомотивной бригады, а также принятия практических решений по разработке технологического процесса.

В ходе производственной практики для анализа эффективности эксплуатационных характеристик магистрального грузового электровоза 3ЭС 5К и работы локомотивных бригад применялся широкий комплекс учебных пособий, таких как: технические характеристики электровоза 3ЭС 5К, ПТЭ железных дорог РФ по заказу ОАО "РЖД", Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ по заказу ОАО "РЖД

Содержание отчета.

С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов.

Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо.

Как рассчитывается штат локомотивных бригад.

Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали).

Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику.

Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава.

Порядок ведения технических паспортов локомотивов.

Порядок учёта работы подвижного состава.

Какие объекты располагаются на тяговой территории депо.

Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка. эксплуатационный грузовой электровоз

Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами.

Какие существуют типы зданий депо.

Ознакомление с организацией ремонта автосцепки СА 3 электровоза 3ЭС 5К.



1. С какой целью рассчитывается фронт ремонта локомотивов

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Текущий ремонт локомотива ТР-1, ТР-2, ТР-3 - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Средний ремонт локомотива СР - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Капитальный ремонт локомотива КР - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида по серии локомотива за 1 год.

Годовую программу ремонтов поездных локомотивов определяем по следующим формулам

- капитальный ремонт КР

,

где - норма пробега локомотива между КР.

- средний ремонт СР

,

где - норма пробега локомотива между СР.

- текущий ремонт ТР-3

,

где - норма пробега локомотива между ТР-3.

- текущий ремонт ТР-2

,

где - норма пробега локомотива между ТР-2.

- текущий ремонт ТР-1

,

где - норма пробега локомотива между ТР-1.

Расчетные данные округляем в большую сторону.

2. Метод ремонта локомотивов в ремонтном депо

Организационные формы ТО и ТР должны обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей локомотивов при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов и простоях их в ремонтном обслуживании.

Применяют два основных метода выполнения ТО и ТР: индивидуальный и агрегатный и две основных формы организации ремонтных работ - стационарную и поточную.

Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.

При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные мастерские работают не непосредственно на конкретный локомотив, а на пополнение технологического запаса, т. е. на кладовую.

Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особую эффективность обеспечивает крупно агрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, дизель-генераторная установка, силовые трансформаторы электровозов переменного тока, компрессоры и т. п.

Непременным условием применения агрегатного или крупно агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов. В локомотивных депо крупно агрегатный метод применяется при ТР-3 и ТР-2. Агрегатный метод приводит к значительному повышению производительности труда ремонтных бригад, улучшению качества работ, снижению себестоимости ремонта, исключает непредвиденные задержки, вызываемые различным объемом ремонтных работ, что обеспечивает выпуск локомотивов точно по графику.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте, оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ и обслуживаемом прикрепленной комплексной бригадой рабочих.

Поточной называют такую форму организации ТО и ТР, при которой объем обслуживания и ремонтных работ разбивают на технологически однородные, равные по суммарной трудоемкости части и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими поточную линию. Каждый пост (рабочее место) обслуживает специализированная группа рабочих или часть комплексной бригады. Локомотив в процессе ремонта передвигают с одного рабочего места (поста) на другой через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.

Условиями применения поточной формы ремонта являются:

- достаточная программа однотипных ремонтов;

- сравнительно небольшие отклонения объемов и трудоемкости ремонтов;

- возможность расчленения объема ремонта на технологически родственные группы операций равной трудоемкости по числу постов поточной линии.

Основные достоинства поточной формы работ:

- поток дисциплинирует производство, сокращаются непроизводительные потери рабочего времени и простой локомотивов в ремонте;

- распределение ремонтных работ по отдельным специализированным постам со строго определенным объемом работ обеспечивает возможность высокого насыщения их специализированным технологическим оборудованием, механизацию трудоемких процессов и четкую организацию рабочих мест в соответствии с требованиями научной организации труда (НОТ), благодаря всему этому резко повышается производительность труда;

- закрепление за постами групп ремонтных рабочих дает возможность обеспечить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей, освободить высококвалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ;

- поток обеспечивает удобство технического руководства и кон-> троля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству ремонта;

- снижается себестоимость ремонтных работ по сравнению с другими формами ремонта;

- лучше используются производственные площади.

Главное условие экономичности поточной формы организации-ремонта- однотипность и постоянный объем ремонтных работ на локомотивах, в противном случае такт поточной линии приходится рассчитывать с большим запасом (резервом), что снижает ее экономическую эффективность. Поточная форма организации ТО и ТР сочетается с агрегатным методом работ.

В практике электровозных и тепловозных депо применяют разные формы и методы ТО и ТР. Для ТО-2 и ТО-3 можно рекомендовать поточную форму в сочетании с индивидуальных методом-ремонтных работ. Для этих видов обслуживания поточная линия ¹ должна состоять из трех позиций: на первой позиции производятся уборочно-моечные работы, на второй - осмотр, ревизия, регулировка, на третьей - контроль, заправка смазочными материалами.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 при достаточной программе ремонтов (не менее 150 тепловозов или электровозов в год) следует рекомендовать поточную форму ремонта, при малой программе --стационарную. Во всех случаях обязательно применение агрегатного и крупно агрегатного методов.

Проведенный ВНИИЖТом анализ ремонтных баз сети для выполнения ТО-3 показал, что только 50% из них можно приспособить к проведению ТО-3 поточным методом. Остальные имеют ремонтные секции либо тупикового типа, либо по своим габаритам не позволяют разместить поточную линию. Для депо подобного типа следует применять иную форму организации поточного производства, при которой перемещается не локомотив, а рабочие в строго регламентированном ритме.

Формирование ремонтного цикла.

Для высокой эффективности планово-предупредительной системы необходимо правильное формирование ремонтного цикла. Основой для формирование ремонтного цикла являются статические данные о неисправности и отказах П.С.

Определяют базовые - наиболее ответственные детали, узлы и агрегаты от состояния которых зависит безопасность движения.

Отдельные базовые детали, узлы и агрегаты группируют по наработкам на отказ, трудоемкости восстановления и ремонта. Это дает возможность сформировать оптимально ремонтный цикл (чередование ремонтов).

На рис. 1 представлена схема формирования ремонтного цикла (Т. Р.-1, Т. Р.-2, Т. Р.-3).

где t_K, t_X, t_Z - наработки на отказ групп элементов К, Х, Z с разными наработками на отказ,

1, 2, 3 - кривые уменьшения надежности групп элементов,

Р_нач, Р_доп, --уровни надежности.

В процессе эксплуатации снижается надежность группы элементов "2" (кривая 1) до Р_доп, после чего надежность этих элементов восстановительного ремонта Т. Р.-1.

Далее надежность ограничивается кривой надежности группы элементов "Х" и снова "К". Производится ремонт Т. Р.-1.

Так продолжается пока надежность второй группы элементов "Х" не упадет до уровня Р_доп. Теперь для восстановления элементов группы "К" и "Х" требуется выполнение ремонта Т. Р.-2.

Далее надежность локомотива определяется кривой снижения группы элементов "Z". И при снижении надежности до Р_доп производится ремонт Т.Р.-3, на которой будут восстанавливать элементы всех трех групп (K, X, Z).

Месячная ремонтная программа определяется делением годовой на 12.

После расчета годовой ремонтной программы определяют число ремонтных канав, и количество оборудования, на основании данных о среднесетевых простоях в ремонтах.

3. Как рассчитывается штат локомотивных бригад

Постоянный штат локомотивных бригад состоит из явочного и списочного.

Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо (в процессе приема-сдачи, технического обслуживания) и находящихся на отдыхе после работы.

Списочный штат составляют бригады, которые оформлены на постоянную работу в депо. Он больше явочного на число работников, заменяющих находящихся в очередном и учебном отпусках, в командировках и больных.

Кроме постоянного штата, в депо есть временный штат локомотивных бригад, привлекаемый к работе на период максимальных (сезонных) перевозок.

Применяются следующие методы определения штата локомотивных бригад: индексный, по заданным числу пар поездов, годовому линейному пробегу, объемам работы и по графику движения поездов.

Индексный метод применяется при планировании списочного штата на перспективу и заключается в корректировке отчетной численности по индексам планируемых объемов работы и основных показателей использования локомотивов:

,где Бо - фактический среднегодовой списочный штат прошлого года;

И_Р, И_V, И_Q, И_б --индексы изменения соответственно объема работы,

скорости движения, массы поезда, вспомогательного времени работы, определяемые как отношения запланированных и фактических величин;

б _всп - доля вспомогательного времени в общем бюджете рабочего

времени бригад.

По заданному числу пар поездов:

,

где Д - среднегодовое число суток в месяце;

T_Рбр - время оборота бригады на тяговом плече, ч;

n - число пар поездов в сутки;

b - коэффициент кратности тяги, равный отношению числа поездов

отправляемых кратной тягой, к общему числу поездов при условии, что на каждом локомотиве имеется полная бригада.

Ф_бр - фонд рабочего времени бригады за месяц, ч.

По годовому линейному пробегу:

,

где УMS_л - годовой линейный пробег локомотивов, локомотиво-км;

H_{бр -} месячная норма выработки одной бригады в соответствующем

виде движения, локомотиво-км.

Метод расчета по объему работ позволяет определить численность списочного штата локомотивных бригад, когда известен на месяц объем работы:



,

где УQL - объем работы за месяц, тонно-км;

Q_ср - средняя масса поезда;

V_У - участковая скорость.

Метод расчета по графику движения поездов. Для определения явочного штата локомотивных бригад составляется график оборота бригад аналогично графику оборота электровозов.

При увязке оборота бригад по пунктам их смены минимальное время нахождения их в этих пунктах (основном и оборотном депо) принимается как сумма расчетного времени отдыха в данном пункте и времени на прием, сдачу локомотива и все остальные операции по его обслуживанию, включая проезд по станционным и деповским путям, прицепку, отцепку, пробу тормозов и т. д. Типовой график оборота бригады строится из расчета обслуживания всех поездов одной условной локомотивной бригадой.

Число горизонтальных строк графика соответствует требуемому количеству бригад (явочному). При построении графика через установленные периоды предусматривается предоставление выходных дней прибавлением к расчетному отдыху 24 ч (одной полной строки). Все отклонения по продолжительности отдыха в оборотных пунктах смены должны компенсироваться при планировании работы бригад по пункту жительства (основное депо).

4. Какие данные учитываются при разработке графика технологического процесса ремонта узла (детали)

В процессе проектирования технологических процессов возможны несколько вариантов технических решений, из которых необходимо выбрать один, например, применить определенный набор операций или использовать конкретное оборудование, специальные или универсальные приспособления, инструменты, режим работы. При этом расчетами доказывается преимущество принятых решений, позволяющих повысить производительность труда, снизить себестоимость, улучшить качество продукции и эффективность производства в целом. При использовании для расчетов компьютерных программ рекомендуется приводить алгоритм решения задачи.

При разработке технологических процессов ТО и ремонта необходимо учитывать особенности конструкции машины, условия ее эксплуатации, организационно-производственные, технические, экологические, квалификационные и другие факторы, позволяющие при рациональных материальных и трудовых затратах обеспечить качественное и безопасное проведение работ.

Технология технического обслуживания и ремонта представляет собой совокупность способов и приемов обеспечения нормативного уровня технического состояния машин, их агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Выполнение всех работ по ТО и ремонту основывается на технологических процессах, совокупность которых представляет производственный процесс предприятия технического сервиса.



Исходными данными для разработки технологических процессов ТО и ремонта машин являются:

- годовая производственная программа;

- объект выполнения воздействия (машина, агрегат, узел, деталь);

- вид выполняемого технического обслуживания и ремонта;

- сборочный чертеж изделия (объекта воздействия), который должен содержать всю необходимую информацию для проектирования технологического процесса (проекции и разрезы, обеспечивающие быстрое и полное освоение конструкции; спецификации всех деталей и узлов, входящих в состав разбираемого изделия; размеры);

- технические условия на сборку, регулировку, испытания, контроль и приемку изделия;

- сведения о применяемом оборудовании и инструменте;

- сведения о надежности деталей изделий, возможных сопутствующих ремонтах;

- масса изделия или машины для выбора подъемно-транспортных средств.

Последовательность разработки технологического процесса заключается в следующем:

- изучается конструкция изделия (узла, агрегата);

- составляется план проведения работ;

- определяется последовательность операций и переходов;

- устанавливается темп или такт выполнения работ;

- определяются нормы времени по каждой технологической операции;

- выбираются оборудование, исполнители, приспособления и инструмент;

- оформляется технологическая документация.



5. Когда отдаётся предпочтение сетевому, а когда линейному графику

Календарное планирование является неотъемлемым элементом организации строительного производства на всех его этапах и уровнях. Нормальный ход строительства возможен только тогда, когда заблаговременно продумано, в какой последовательности будут вестись работы, какое количество рабочих, машин, механизмов и прочих ресурсов потребуется для каждой работы. Календарный план в форме линейного и сетевого графиков составляется на основе расчетов трудоемкости и продолжительности каждого вида работ.

Линейный календарный график (график Ганга) - это таблица "работы (объекты) - время", в котором продолжительность работ изображается в виде горизонтальных отрезков линий.

Такой график обеспечивает возможности оптимизации СМР по самым разнообразным критериям, в том числе по равномерности использования рабочей силы, механизмов, строительных материалов и т.д. Преимуществом линейных графиков является также их наглядность и простота. Разработка такого графика включает следующие этапы:

- составление перечня работ, для которых делается график; - определение их методов производства и объемов;

- определение трудоемкости каждого вида работ путем расчетов, основанных на существующих нормах времени, укрупненных нормах или данных местного опыта;

- составление исходного варианта графика, т.е. предварительное определение продолжительности и календарных сроков выполнения каждой работы с отображением этих сроков на графике;

- оптимизация календарного графика, т.е. обеспечение равномерной потребности в ресурсах в первую очередь в рабочей силе), обеспечение своевременного завершения строительства и т.д., установление окончательных календарных сроков работ и численности исполнителей.

Результаты каждого этапа разработки, календарного плана должны быть тщательно выверены, ибо ошибки, как правило, не компенсируются на последующих этапах.

Главным недостатком линейных графиков является сложность их корректировки при нарушениях первоначальных сроков работ или изменении условий их проведения. Эти недостатки устраняются при другой форме календарного планирования - сетевых графиках.

Сетевой график основан на использовании другой математической модели - графа. граф - это набор кружков (прямоугольников, треугольников и проч.), соединенных направленными или ненаправленными отрезками. В этом случае сами кружки (или другие используемые фигуры) по терминологии теории графов будут называться "вершинами", а соединяющие их ненаправленные отрезки - "ребрами", направленные (стрелки) - "дугами". Если все отрезки являются направленными, граф называется ориентированным, если ненаправленными - неориентированным.

Наиболее распространенный тип сетевого графика работ представляет систему кружков и соединяющих их направленных отрезков (стрелок), где стрелки отображают сами работы, а кружки на их концах ("события") - начало или окончание этих работ.

Над каждой стрелкой пишется наименование работы, под стрелкой - продолжительность, этой работы (обычно в днях).

В самих кружках (разделенных на секторы) также содержится информация, смысл которой будет пояснен в дальнейшем.

В графике могут использоваться пунктирные стрелки - это так называемые "зависимости" (фиктивные работы), не требующие ни времени, ни ресурсов.

Они указывают на то, что "событие", на которое направлена пунктирная стрелка, может происходить только после свершения события, из которого исходит эта стрелка.

В сетевом графике не должно быть тупиковых участков, каждое событие должно соединяться сплошной или пунктирной стрелкой с каким-либо предшествующим (одним или несколькими) я последующим (одним или несколькими) событиями.

Нумерация событий производится примерно в той последовательности, в какой они будут происходить. Начальное событие располагается обычно с левой стороны графика, конечное - с правой.

Последовательность стрелок, в которой начало каждой последующей стрелки совпадает с концом предыдущей, называется путем. Путь обозначается в виде последовательности номеров событий.

В сетевом графике между начальным и конечным событиями может быть несколько путей. Путь, имеющий наибольшую продолжительность, называется критическим. Критический путь определяет общую продолжительность работ. Все остальные пути имеют меньшую продолжительность, и поэтому в них выполняемое работы имеют резервы времени.

Критический путь обозначается на сетевом графике утолщенными или двойными линиями (стрелками).

6. Порядок разработки годового плана-графика планово-предупредительного ремонта тягового подвижного состава

На железнодорожном транспорте действует система планово-предупредительного ремонта локомотивов и электроподвижного состава. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливается в целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО "РЖД", поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов.

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО "РЖД" предусматривает следующие виды планового технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР), среднего ремонта (СР) и капитального ремонта (КР).

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания (ТО-3) и на ремонт (ТР-1,ТР-2, ТР-3, СР, КР), исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива. Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 осуществляется в специализированных локомотивных депо. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в базовых локомотивных депо.

Средний ремонт СР локомотивов производится в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса и осуществляется локомотиворемонтными заводами ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР-3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Порядок планирования поставки локомотивов на текущий ремонт ТР-2, ТР-1 и техническое обслуживание (ТО-3) определяется начальником железной дороги.

Для планирования и расчета программы текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов ОАО "РЖД" установлены нормы периодичности ремонта отдельно для электровозов (табл. 6.1), тепловозов магистральных серий (табл. 6.2), а также для магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов (табл. 6.3).

Таблица 6.1 Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс.км	Средний ремонт (СР), тыс.км	Капитальный ремонт (КР), тыс.км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс.км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ВЛ 10,ВЛ 11,ВЛ 80 и ВЛ 82 всех индексов, ВЛ 15, ВЛ 85	120	-	25	200	400	800	2400
Э 5К, 2ЭС 5К, 3ЭС 5К, 4ЭС 5К	120	-	25	200	400	800	2400
ЧС 2,ЧС 2Т, ЧС 4,ЧС 4Т, ЧС 7,ЧС 8,ЧС 6,ЧС 200	48	12,5(1)	25	180	360	720	2160
ВЛ 65,ЭП 1	48	-	25	200	600	1200	2400
ВЛ 60К,ВЛ 60ПК	48	-	18	180	360	720	2160

Таблица 6.2 Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс.км	Средний ремонт (СР), тыс.км	Капитальный ремонт (КР), тыс.км
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс.км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ТЭП 60	72	10	50	150	300	600	1200
Тепловозы типа М 62 всех серий 2ТЭ 116	72	15	50	200	400	800	1600
ТЭП 70	48	15	50	200	400	-	1200

Таблица 6.3 Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс.км	Средний ремонт (СР), лет	Капитальный ремонт (КР), лет
	ТО-2, ч, не более	ТО-3, сут.	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Магистральные локомотивы, использующиеся в маневровой работе, в хозяйственном и вывозном и передаточном движении	72	28	6	12	36	6	12
ЧМЭ 3 всех индексов ТЭМ 2 всех индексов ТЭМ 18 всех индексов	120	40	12	24	48	8	16

Программу ремонта рассчитывают по видам тяги и сериям локомотивов на основе: по поездным локомотивам установленных норм периодичности ремонта в километрах общего пробега по формуле:

;

;

;

;

;

;

где N - количество ремонтов по видам и сериям локомотивов; - годовой общий пробег поездных локомотивов, приписанных к депо; - межремонтный пробег для соответствующего вида ремонта и технического обслуживания локомотивов.

Программа ремонта локомотивов, использующихся в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов определяется исходя из эксплуатируемого парка (М) и межремонтных сроков (Т), установленных для каждого вида ремонта и серии локомотива: N=M/T.

Дифференцированные нормы периодичности ремонта устанавливаются для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий: профиля и плана пути, веса поездов и скоростей движения на участке обращения, протяженности участка обращения, среднесуточного пробега локомотивов. При этом дифференцированные нормы устанавливаются с отклонением от средних для ОАО "РЖД" норм не более 20%.

Кроме технического обслуживания и текущих ремонтов, в депо производятся работы по устранению отказов локомотивов в межремонтные периоды. Программа этих работ в плане не устанавливается, но поскольку они выполняются, то в плане предусматривается контингент работников, фонд заработной платы и расход материалов для их выполнения.

В условиях специализации депо по видам ремонта и сериям локомотивов плановая программа ремонта будет включать ремонты, рассчитанные по общему пробегу локомотивов, приписанных к депо и ремонты, выполняемые для других депо и устанавливаемые локомотивной службы дороги.

7. Порядок ведения технических паспортов локомотивов

Порядок работы с автоматизированной системой "ЭЛЕКТРОННЫЙ ПАСПОРТ ЛОКОМОТИВА"

Описание работы с автоматизированной системой "Электронный паспорт локомотива".

На каждую единицу локомотивов ОАО "РЖД" или паспортизированного оборудования ведется электронный паспорт (ЭП), в котором отражены основные технические и эксплуатационные характеристики, сведения о комплектности, техническом состоянии, месте эксплуатации, проводимых ремонтах, как самого локомотива, так и его паспортизированного оборудования.

В состав документации на локомотив в ЭП входят паспорт локомотива и паспорта его номерного паспортизированного оборудования.

При передаче локомотивов ОАО "РЖД" в другой филиал ОАО "РЖД", а также при отправке его в пункт проведения технического, сервисного обслуживания, непланового, текущего, заводского ремонта или модернизации вместе с локомотивом передается его электронный паспорт. В случае отправки локомотива на базу консервации (запаса ОАО "РЖД") ЭП сохраняется в базе данных ОАО "РЖД".

Дубликаты электронных паспортов локомотивов и паспортизированного оборудования не допускаются.

Собственниками ЭП локомотивов и ЭП оборудования, установленного на локомотив, являются эксплуатационные локомотивные депо приписки локомотивов.

Собственниками ЭП оборудования, не установленного на локомотив, являются предприятия, производящие ремонт или сервисное обслуживание, на балансе которых находится данное оборудование до момента подписания актов, заполняемых в процессе ремонта или сервисного обслуживания и отправки на предприятие эксплуатации или хранения.

Собственниками ЭП нового подвижного состава являются заводы-изготовители до момента подписания актов передачи в ОАО "РЖД".

Электронные паспорта локомотивов и паспортизированного оборудования на период ремонта передаются в предприятия, производящие ремонт или сервисное обслуживание, и подлежат возврату в депо приписки локомотива после окончания ремонта.

Контроль за полнотой ввода информации в ЭП осуществляет собственник паспорта. В паспорте локомотива должна быть внесена информация об установках всего обязательного паспортизированного оборудования, отмечены проведенные ремонты и измерения, заполнены технические характеристики, как локомотива, так и всего установленного паспортизированного оборудования, устранены дубликаты паспортов.

Ответственность за достоверность информации, регистрируемой в ЭП в процессе производства ремонта, несет предприятие, проводившее ремонт локомотива и/или оборудования.

Главный вычислительный центр обеспечивает установленным в ОАО "РЖД" порядком подключение к сети передачи данных уполномоченных работников организаций ОАО "РЖД" и сторонних компаний, осуществляющих техническое обслуживание, ремонты, выпуск новых локомотивов и сервисные функции по ремонту и обслуживанию парка локомотивов ОАО "РЖД" и оборудования.

Порядок взаимодействия при нарушении нормальной работы АС ЭП:

решение о невозможности работы с АС ЭП и о сроках восстановления работоспособности принимает ГВЦ ОАО "РЖД". В этот период приемка локомотивов и паспортизированного оборудования осуществляется по заполненным копиям бумажной версии ЭП или бумажному паспорту;

ввод недостающей информации производится Специалистом ЭП принимающей стороны по согласованию с предприятием - отправителем паспорта.

Порядок работы с электронным паспортом локомотива на локомотивостроительных заводах.

Создание электронных паспортов строящихся локомотивов.

Специалист ЭП завода формирует ЭП нового локомотива и оборудования, заполняет их технические характеристики и вносит информацию об установках оборудования на новый локомотив, заполняет энергетический паспорт локомотива.

До вступления в силу решения о вводе безбумажной технологии ведения технических паспортов специалисты ЭП заполняют и передают на предприятия приписки локомотивов и паспортизированного оборудования их электронные и бумажные паспорта.

Приемка нового локомотива и оборудования осуществляется при наличии электронного паспорта.

При выпуске новой серии локомотива сотрудниками завода предоставляется информация в ПКБ ЦТ о технических характеристиках нового локомотива, типах и количестве установленного паспортизированного оборудования и технических характеристиках этого оборудования.

Порядок работы с электронным паспортом локомотива на локомотиворемонтных заводах и предприятиях, проводящих ремонт локомотивов и паспортизированного оборудования.

При приемке в ремонт локомотива и оборудования сотрудниками предприятия, производящего ремонт локомотива, проверяется полнота и достоверность информации, внесенной в ЭП:

- в случае отсутствия электронных паспортов на принимаемое оборудование, доступное для внешнего осмотра, локомотив и оборудование переводятся на ответственное хранение до устранения допущенных нарушений. Для этого привлекается представитель предприятия депо приписки локомотива, который обязан оказать содействие ремонтному предприятию в заполнении отсутствующую информацию в электронном паспорте. При этом простой в ожидании ремонта относить за эксплуатацией;

в случае обнаружения неполной или недостоверной информации в ЭП на скрытое (не доступное для внешнего осмотра) оборудование, выявленного в результате детального осмотра после разборки узлов локомотива, привлекается представитель депо приписки локомотива. Представитель депо приписки локомотива обязан заполнить отсутствующую или исправить недостоверную информацию в ЭП в течение времени проведения сервисного обслуживания или ремонта локомотива, исчисляемого в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" N 3р от 17.01.2005. В случае превышения указанных норм времени, перепростой локомотива относить за эксплуатацией.

В ходе ремонта локомотива и оборудования производится:

- сверка номеров фактически установленного оборудования с данными ЭП;

- устранение дубликатов паспортов оборудования на "заводских" видах ремонта, а на остальных видах ремонта устранение дубликатов паспортов оборудования, доступного для внешнего осмотра;

- ввод в ЭП необходимой идентификационной информации (при необходимости клеймения оборудования с утерянными знаками идентификации создается акт ТУ-160 <*>);

- ввод данных в ЭП о смене паспортизированного оборудования локомотива с формированием актов ТУ-164 <*> о снятии основного оборудования локомотива и ТУ-161 <*> на установку основного оборудования локомотива, все паспортизированное оборудование локомотива должно быть установлено в ЭП не позднее даты окончания ремонта локомотива;

- мониторинг данных о проведенных ремонтах локомотивов, ввод данных в ЭП о проведенных ремонтах оборудования с обязательным указанием вида и описания ремонта;

- ввод информации о проведенных модернизациях локомотива и оборудования;

- ввод в ЭП данных о замерах локомотивов и оборудования, проводимых во время ремонта;

- ввод данных об отказах локомотивов и оборудования при проведении неплановых ремонтов и рекламационных работ, выполняемых в условиях локомотиворемонтных предприятий;

- ввод данных в энергетический паспорт локомотива.

До внедрения электронной цифровой подписи документы оформляются в бумажном виде.

Информация по всему паспортизированному оборудованию локомотива вводится в ЭП не позднее даты окончания ремонта локомотива и подписания актов приемки из ремонта локомотива ТУ-31л ЭТД и оборудования ТУ-172 ЭТД.

Приемщик локомотивов или сотрудник ЦТА производит приемку локомотива и паспортизированного оборудования из ремонта при наличии полностью заполненных ЭП и энергетического паспорта локомотива. В случае отсутствия электронных паспортов на принимаемое оборудование и локомотив, локомотив и оборудование переводятся на ответственное хранение до устранения допущенных нарушений. Для этого привлекается представитель предприятия, производившего ремонт локомотива, который обязан заполнить отсутствующую информацию в электронном паспорте. При этом перепростой на ремонте относить за предприятием ремонта локомотива.

После окончания приемки и подписания соответствующих актов, сотрудник ремонтного предприятия или сервисной компании (в случае, если ремонт локомотива осуществляется без привлечения рабочей силы ремонтного локомотивного депо) передают ЭП в депо приписки локомотива или оборудования.

Порядок работы с электронным паспортом локомотива в эксплуатационных локомотивных депо.

В эксплуатационных локомотивных депо производится:

- восстановление бумажного паспорта (распечатка из Электронного паспорта) при утере бумажного паспорта;

- внесение отсутствующей информации в электронные паспорта за предприятия, производящие ремонт локомотивов и его оборудования, не подключенных к сети передачи данных ОАО "РЖД";

- контроль рассчитанных в ЭП пробегов установленного оборудования на дату отправки локомотива в ремонт;

- приемщик локомотивов подписывает акты приемки из ремонта локомотива и оборудования (ТУ-31л ЭТД и ТУ-172 ЭТД) при условии отсутствия дубликатов, наличия заполненных электронных паспортов локомотива и оборудования.

Контроль ведения работ с автоматизированной системой "Электронный паспорт локомотива".

Контроль над ведением работ с автоматизированной системой "Электронный паспорт локомотива" осуществляется в оперативном режиме с использованием автоматизированной информационной системы по контролю занесения информации в ЭП (http://10.200.1.93:7001/EpasView/), а также на сайте локомотивного комплекса в разделе "Анализы и формы" (http://10.200.1.93:8090/) еженедельно размещается справка о нарушениях при вводе данных.

Ответственность специалистов при работе с электронным паспортом локомотива.

Приказами по предприятиям назначаются ответственные специалисты с функциональными обязанностями:

- из числа персонала территориальных дирекций тяги - мониторинг функционирования и объемов информации в ЭП;

- из числа персонала эксплуатационных локомотивных депо Дирекции тяги - контроль информации в ЭП и оборудования в ходе проведения ремонта локомотивов и оборудования, ответственный за внесение отсутствующей информации в электронные паспорта;

- из числа персонала территориальных дирекций по ремонту ТПС (сервисных компаний) - координация работ на ремонтных предприятиях с обеспечением своевременной регистрации, достоверности и полноты информации в ЭП и энергетических паспортах локомотивов на предприятиях Дирекции по ремонту тягового подвижного состава;

- из числа персонала ремонтных локомотивных депо дирекции по ремонту ТПС - контроль полноты и соответствия информации в ЭП локомотива и оборудования, своевременный ввод в ЭП локомотива, оборудования и энергетический паспорт локомотива данных в ходе проведения ремонта на территории ремонтного депо;

- из числа персонала заводов ОАО "Желдорреммаш" - своевременный ввод данных в ЭП локомотива, оборудования и энергетический паспорт локомотива в ходе проведения ремонта на территории ремонтного завода;

- из числа персонала локомотивостроительных заводов - заполнение электронного и энергетического паспорта нового локомотива.

8. Порядок учёта работы подвижного состава

На каждую единицу подвижного состава, вновь поступающего на предприятие (организацию) с завода - изготовителя, составляется акт приемки, являющийся основанием для включения ее в списочный состав данного предприятия (организации). При обнаружении у поступающего в предприятие (организацию) подвижного состава дефектов составляется акт рекламации для предъявления поставщику.

Вновь поступающие в предприятие (организацию) подвижной состав, подвергаются обслуживанию или ремонту в необходимом объеме.

Каждой единице поступающего в предприятие (организацию) подвижного состава присваивается инвентарный номер, который наносится краской.

Новые и поступающие из капитального ремонта локомотивы проходят обкатку согласно инструкциям заводов - изготовителей и ремонтных предприятий. На период обкатки плановые задания, проходящих обкатку, в части нагрузки и режимов (скоростей) движения устанавливаются в соответствии с указаниями этих инструкций.

9. Какие объекты располагаются на тяговой территории депо

Все устройства и сооружения железнодорожного транспорта, необходимые для перевозки грузов и пассажиров, размещают на так называемой "полосе отчуждения". Часть территории полосы отчуждения занимают устройства локомотивного хозяйства. На этой территории, называемой тяговой или деповской, располагаются здания локомотивного депо и все сооружения, необходимые для нормальной работы. Деповская (тяговая) территория размещается обычно вблизи станции или между главными путями (островное положение) или по одну сторону главных путей.

Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом максимального использования естественного освещения и влияния направления господствующих ветров. Тяговую территорию благоустраивают: озеленяют, хорошо освещают, проезжую часть дорого безрельсового транспорта и пешеходные дорожки асфальтируют.

На деповской территории укладывают рельсовые пути для прохода локомотивов и моторвагонного подвижного состава на станцию и со станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездками и в резерве, пути парка колесных пар, треугольника для поворота локомотивов и хозяйственные.

Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по одному из которых осуществляются движения только в депо, по другому - на станцию.

Радиусы кривых для путей тяговой территории принимаются не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м. Расстояние между осями смежных путей территории локомотивного хозяйства принимают 4,8 м (не менее 4,5 м), для путей экипировки - 5,5 м. При обыкновенных стрелочных переводах укладывают крестовины марки 1/9 и при симметричных - 1/6.

Здания и устройства, расположение которых у путей следования локомотивов вызвано технической необходимостью (экипировочные устройства, эстакады слива топлива, здания реостатных испытаний и т.д.), могут находиться от оси ближайшего железнодорожного пути на расстоянии габарита приближения строения С. Указанные сооружения должны быть огнестойкими и иметь несгораемые кровли.

Пути в стойлах депо и смотровых площадках устраивают прямыми и горизонтальными, а перед воротами депо предусматривают прямые вставки на длину локомотива. Треугольник, предназначен для разворота электровозов на территории депо должен заканчиваться прямой вставкой не менее двойной длины электровоза. Расстояние между центрами стрелочных переводов принимают при марке крестовин 1/9 и типе Р 65-30, 39 м; при типах Р 50, Р 43-30, 85 м.

Длину путей отстоя локомотивов и резерва определяют в зависимости от количества единиц подвижного состава, находящегося одновременно на территории депо, а также от длины локомотива или секции моторвагонного подвижного состава.

10. Какие параметры необходимо знать для расчета длинны стойлового участка

Определение производственных площадей проектируемого депо и их компоновка.

Расчет количества стойл.

Все площади проектируемого локомотивного депо зависят от количества специализированных стойл и определяются с учетом ранее рассчитанной ремонтной программы.

Расчет производим в зависимости от организации работы цехов и участков депо.

Количество стойл для среднего ремонта СР грузовых локомотивов определяем по формуле:

,где =1,1ч1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-3 грузовых локомотивов определяем по формуле

где

=1,1ч1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-2 грузовых локомотивов определяем по формуле:

где =1,1ч1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.

Количество стойл для текущего ремонта ТР-1 поездных и непоездных локомотивов определяем по формуле

где =1,1ч1,2 - коэффициент несвоевременной постановки локомотивов на ремонт в депо.



11. Какие существуют способы обслуживания поездов локомотивами

Три основных способа обслуживания:

- плечевой способ;

- кольцевой способ;

- петлевой способ.

Плечевой способ

Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшого транзитного поездопотока по станции основного депо.

При плечевой схеме (рис. 7) локомотивы от места приписки основного депо А следовали до пунктов оборота Б и В, а. затем возвращались на станцию А с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.

Рис.7

Тяговое плечо - это участок железной дороги между основным и оборотным депо. В оборотном депо локомотив отцеплялся и с другим поездом возвращался в основное депо.

Основное локомотивное депо (ТЧ) - линейное предприятие с обязательным приписным парком электровозов или электропоездов. Оно выполняет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию электроподвижного состава, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих. Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными и подготовленными к работе электровозами или электропоездами. Депо также производит ремонт технологического оборудования, обеспечивает текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий. По типу тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые, смешанные и моторвагонные. По типу работы они могут быть эксплуатационные, ремонтно-эксплуатационные и ремонтные.

Оборотное локомотивное депо - предназначенное для технического обслуживания, экипировки и выдачи электровозов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания электровозов должны быть соответствующие технические средства, экипировочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад. К некоторым оборотным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы, работающие на станциях оборотных депо и прилегающих к ним участках.

Основной недостаток плечевой езды - частые отцепки локомотивов от поездов и заходы их на территорию депо, вызывающие значительные потери времени, да и при этом, горловины и пути станций дополнительно заняты маневровыми передвижениями.

Кольцевой способ.

Кольцевая езда (рис.8) стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.

Рис.8Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800--1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения. (рис.9)

Рис.9

При такой схеме экипировка и техническое обслуживание локомотивов осуществляются на станциях оборота Б и В, а на станциях Г и Д - смена локомотивных бригад. В основное депо, расположенное на станции А, локомотив уходит для периодических ремонтов и ТО-3.

Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной. На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.

Локомотивы работают на участках обращения, значительно превышающих длину прежних тяговых плеч.

Участок обращения - это направление железной дороги, обслуживаемой одного или нескольких депо, одной или нескольких железных дорог по единому графику. С вводом электрической тяги длина участков обращения увеличилась. При работе на участках обращения локомотив может обернуться на любой из участковых станций в зависимости от характера грузопотока. С вводом электрической тяги можно увеличивать длину тяговых плеч. Однако, в реальных условиях приходится учитывать сложившееся расположение сортировочных и участковых станций, размещение предприятий локомотивного хозяйства и местожительство локомотивных бригад.

Решение об удлинении или изменении границ тяговых плеч должно основываться на технико-экономических расчетах.

Петлевой способ.

Петлевой способ (рис.10) является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо.

Рис.10

12. Какие существуют типы зданий депо

По конфигурации зданий локомотивные депо бывают прямоугольные и веерные.

Прямоугольные депо строятся со сквозными и тупиковыми путями.

По взаимному расположению ремонтных канав и цехов депо бывают:

- прямоугольные
павильонного типа	ступенчатого типа
- веерные
с поворотным кругом	со стрелочной улицей
- комбинированные

Павильонные здания депо имеют наименьшую строительную стоимость. Они применены для всех типов локомотивов и МВПС.

Недостатки зданий депо ступенчатого типа:

- большие тепло потери;

- относительна высокая стоимость.

Прямоугольное депо с прямоугольными путями