Міжнародно-правовий механізм протидії тероризму на морському транспорті

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міжнародно-правовий механізм протидії тероризму на морському транспорті

Ніколаєв О.Т., Ніколаєва М.І.

Статтю присвячено дослідженню міжнародного нормативного регулювання безпеки судноплавства під час здійснення перевезень морським транспортом. Відзначено особливу роль морських перевезень для транспортної галузі та економіки світу в цілому, що обумовлює особливу увагу міжнародної спільноти до забезпечення безпеки їх функціонування.

Визначено необхідність розвитку міжнародного співробітництва з метою вироблення та вжиття ефективних і практичних заходів щодо запобігання всім незаконним актам, спрямованим проти безпеки морського судноплавства, а також переслідуванню та покаранню осіб, які їх здійснюють. Здійснено огляд міжнародних актів, нормами яких врегульовано механізм забезпечення безпеки морського транспорту від терористичних посягань.

Проаналізовано роль та місце міжнародних нормативно-правових актів, виданих структурами ООН. Надано перелік дій, що визнаються спрямованими проти безпеки морського судноплавства. Виділено коло об'єктів, на які можуть бути спрямовані злочинні посягання. Установлено, що протиправні дії будуть уважатися спрямованими проти безпеки морського судноплавства, якщо їх учинення або така спроба можуть реально загрожувати без-печному плаванню судна. Сформульовано недоліки, які потребують урегулювання у Конвенції щодо боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства. Надано загальну характеристику Міжнародному кодексу з охорони суден та портових засобів, метою якого є запобігання вчиненню можливих терористичних актів. Проведеним аналізом міжнародно-правових актів, що стосуються питання боротьби з морським тероризмом, доведено, що немає жодного чинного універсального міжнародного договору, у якому розкривалося б поняття «міжнародний морський тероризм» та його юридичний склад. Боротьба з тероризмом на морському транспорті через її специфічність не може бути прерогативою окремого державного органу і повинна здійснюватися в тісній взаємодії з подібними державними органами іноземних країн. Складність боротьби з актами тероризму зумовлена різним міжнародно-правовим статусом та правовим режимом морських просторів.

Ключові слова: морське судноплавство, тероризм, міжнародний морський тероризм, безпека морського судноплавства.

Nikolaiev O.T., Nikolaieva M.I. International legal mechanism for combating terrorism on sea transport

The article is devoted to the study of the international normative regulation of shipping safety during transportation by sea. The special role of maritime transport for the transport industry and the economy of the world as a whole was noted, which causes special attention of the international community to ensuring the safety of their functioning.

It was determined that the need for the development of international cooperation in order to develop and take effective and practical measures to prevent all illegal acts directed against the safety of maritime shipping, as well as to prosecute and punish the persons who commit them. A review of international acts, the norms of which regulate the mechanism of ensuring the safety of maritime transport against terrorist attacks was carried out.

The role and place of international normative legal acts issued by UN structures were analyzed. A list of actions recognized as directed against the safety of maritime shipping was provided. The range of objects, which can be directed by criminal encroachments, has been identified. It has been established that unlawful acts will be considered directed against the safety of maritime navigation if their commission or attempt can really threaten the safe navigation of the ship. The shortcomings that need to be addressed in the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation have been formulated. A general description of the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, the purpose of which is to prevent the commission of possible terrorist acts has been given. The analysis of international legal acts related to the issue of combating maritime terrorism has proven that there is no valid universal international treaty that would reveal the concept of "international maritime terrorism" and its legal structure. Due to its specificity, the fight against terrorism in maritime transport cannot be the prerogative of a single state body and must be carried out in close cooperation with similar state bodies of foreign countries. The complexity of combating acts of terrorism is determined by the different international legal status and legal regime of maritime spaces.

Key words: maritime navigation, terrorism, international maritime terrorism, safety of maritime navigation.

Морський транспорт для міжнародної торгівлі має вирішальне значення, оскільки переважний обсяг вантажів перевозиться саме водними шляхами. Згідно з даними 2021 р., світова система морського транспорту складалася з торговельного флоту, загальна кількість якого перевищила 100 тис. одиниць. Зважаючи на вказані масштаби, для повноцінного функціонування така транспортна система має бути відкритою та гнучкою, що водночас робить її вразливою до різних загроз, зокрема й терористичних атак.

Тероризм є серйозною загрозою безпеці морського транспорту, життю та здоров'ю екіпажу та пасажирів суден, завдаючи великої шкоди міжнародній торгівлі та спричиняючи значні економічні збитки для багатьох країн світу. тероризм морський транспорт

Тероризм на морі є злочином міжнародного характеру. Метою терористів є залякування населення і влади для виконання своїх, як правило, політичних та інших протиправних вимог. При цьому порушується принцип свободи у відкритих водах та його важливий елемент - свобода мореплавання, створюється загроза безпеці людського життя на морі, перешкоджаючи розвитку та здійсненню господарської діяльності. Морський тероризм загрожує безпеці не лише торгових суден, а й нафтогазовидобувних платформ, підводних кабелів та трубопроводів, інфраструктурі морських портів. При цьому сьогодні одними з найуразливіших можуть вважатися саме морські цілі. Із цих причин формування на міжнародному рівні системи ефективної боротьби зі злочинами на морі, розроблення насамперед превентивних заходів, заходів оперативного реагування та захисних заходів, здатних реально гарантувати безпеку мореплавання та викорінити тероризм на морі як явище, на сьогодні виступає одним із першочергових завдань світової спільноти.

Аналіз останніх досліджень та публікацій

Загальні питання, пов'язані з методами забез-печення безпеки морського транспорту, міжнародно-правовим механізмом протидії тероризму на морі висвітлювали у своїх роботах Г. Анцелевич [1], Т. Брежнєва [3], О. Шемякін, В. Прусс [4].

Мета статті полягає в тому, щоб дослідити базові міжнародно-правові основи боротьби з тероризмом на морському транспорті.

Виклад основного матеріалу

До тероризму на морі зазвичай вдаються організовані антикон- ституційні та антиурядові угруповання, що мають підтримку організованих злочинних груп, які зацікавлені в досягненні терористами цілей, які вони переслідують. У 70-ті - 80-ті роки XX ст. терористичні акції на морі відбувалися в основному біля узбережжя Західної Африки, у Червоному морі та в західній частині Індійського океану, а також біля берегів Південно-східної Азії. Сьогодні ж реальна загроза тероризму є як у традиційно небезпечних із погляду тероризму регіонах, так і в інших ще донедавна спокійних морях.

Розуміючи актуальність вжиття нових найефективніших заходів боротьби з актами морського тероризму, уряди більшості країн роблять певні і досить успішні кроки в цьому напрямі.

У 1985 р. після терористичного акту проти італійського лайнера «Achillo Lauro» [6, с. 71-72], що викликав широку реакцію у світі, Генеральна Асамблея ООН ухвалила Резолюцію «Про заходи щодо запобігання міжнародному тероризму та вивчення причин, що лежать в основі тероризму», в якій серед іншого запропонувала Міжнародній морській організації (International Maritime Organization, IMO) вивчити проблему терористичних актів проти морських суден із метою винесення рекомендацій щодо вжиття відповідних заходів.

На дипломатичній конференції в Римі 10 березня 1988 р. під егідою IMO було прийнято Конвенцію про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноп-лавства, яка набула чинності 1 березня 1992 р., а також Протокол щодо боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континенталь-ному шельфі.

Держави визнали за необхідне розвивати міжнародне співробітництво з метою вироблення та вжиття ефективних і практичних заходів щодо запобігання всім незаконним актам, спрямованим проти безпеки морського судноплавства, а також переслідуванню та покаранню осіб, які їх здійснюють.

У ст. 3 Конвенції надається перелік дій, що визнаються спрямованими проти безпеки мор-ського судноплавства:

«1. Будь-яка особа вчиняє злочин, якщо вона незаконно та навмисно: а) захоплює судно або здійснює контроль над ним силою чи погрозою сили або через будь-яку іншу форму заляку-вання; або b) учиняє акт насильства проти особи на борту судна, якщо цей акт може загрожувати безпечному плаванню цього судна; або c) руйнує судно або завдає судну або його вантажу пошкодження, яке може загрожувати безпечному плаванню судна; або d) поміщає або вчиняє дії з метою розміщення на борт судна будь-яким способом пристрою або речовини, які можуть зруйнувати це судно, завдати цьому судну або його вантажу пошкодження, яке загрожує або може загрожувати безпечному плаванню даного судна; або е) руйнує морське навігаційне обладнання або завдає йому серйозного пошкодження, або створює серйозні перешкоди його експлуатації, якщо будь-який такий акт може загрожувати безпечному плаванню судна; або повідомляє свідомо неправдиві відомості, створюючи цим загрозу безпечному плаванню судна; або g) завдає поранення будь-якій особі або вбиває її у зв'язку зі скоєнням або спробою скоєння якогось зі злочинів, зазначених у підпунктах «а»-<^».

2. Будь-яка особа також учиняє злочин, якщо вона: а) намагається вчинити якийсь зі злочинів, зазначених у пункті 1; або b) підбурює до вчинення будь-якого зі злочинів, зазначених у пункті 1, учиненого будь-якою особою, або є іншим чином співучасником особи, яка вчиняє такий злочин; або с) загрожує з умовою або без такої, як це передбачено національним законодавством, з метою змусити фізичну чи юридичну особу вчинити будь- яку дію або утриматися від неї, учинити якийсь зі злочинів, зазначених у підпунктах «b», «с» та «е» пункту 1, якщо ця загроза може загрожувати безпечному плаванню судна, про яке йдеться».

Провівши аналіз перелічених вище положень, можна виділити коло об'єктів, на які можуть бути спрямовані злочинні посягання, зазначені в п. 1 ст. 3.

1. Учинення протиправних дій щодо морського судна. Такі дії можуть включати: захоплення та (або) викрадення судна; руйнування чи пошкодження судна; закладку на борт судна засобів або пристроїв, які можуть зруйнувати судно або завдати йому серйозних пошкоджень; руйнування навігаційного обладнання або завдання йому серйозних пошкоджень або створення серйозних перешкод для його експлуатації.

2. Учинення протиправних дій щодо фізичних осіб. За змістом Конвенції ці дії охоплюються вчиненням акту насильства, під яким слід розуміти заподіяння шкоди життю та здоров'ю щодо осіб, які перебувають на борту судна, інших осіб, якщо ці дії пов'язані з учиненням чи спробою вчинення якогось зі злочинів, зазначених у підпунктах «а»- «b» Конвенції (наприклад, ними можуть бути працівники порту).

3. Учинення протиправних дій щодо вантажу, який знаходиться на борту судна. Ці дії можуть бути спрямовані безпосередньо на сам вантаж (наприклад, умисне його знищення чи пошко-дження) або стати непрямою причиною знищення чи пошкодження вантажу.

4. Повідомлення свідомо неправдивих відомостей, які можуть загрожувати безпеці судна.

Конвенція встановлює відповідальність як за вчинення зазначених злочинних діянь, так і за спробу їх учинення; підбурювання до їх учинення; співучасть у них; примушування будь-якої фізичної чи юридичної особи вчинити зазначені злочини. Усі зазначені протиправні дії будуть ува- жатися спрямованими проти безпеки морського судноплавства, якщо їх учинення або така спроба можуть реально загрожувати безпечному плаванню судна.

У ст. 2 зазначено морські судна, до яких положення аналізованої Конвенції не застосовуються. Це військові кораблі, судна, що використовуються в таких цілях: військово-допоміжних, митних, поліцейських; судна, що виведені з експлуатації.

Перелічені в Конвенції злочини мають бути включені до договору, що укладається між держа- вами-учасницями, який передбачає видачу особи, яка вчинила зазначені діяння. Слід зауважити, що в цій Конвенції врегульовано більшість питань, що можуть виникнути при видачі особи, яка вчинила акт, спрямований проти безпеки морського судноплавства.

Конвенція щодо боротьби з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства, - безперечний крок уперед у міжнародно-правовому регулюванні протидії теро-ристичним актам на морському транспорті. Водночас слід зауважити, що вона, на наш погляд, не позбавлена недоліків. Так, незважаючи на те, що п. 1 ст. 3 містить досить широке коло неза-конних та навмисних дій, які цією Конвенцією кваліфіковані як злочинні діяння, що загрожують безпеці морського судноплавства, цей перелік не охоплює всі можливі прояви морського тероризму в теперішній час.

Морські судна, що здійснюють міжнародні перевезення, часто стають для суб'єктів міжна-родного тероризму засобом транзитного переміщення різних незаконних вантажів (зброї, боєприпасів, вибухових речовин, наркотиків, пропагандистської літератури тощо), а також можуть бути використані для забезпечення логістичної підтримки терористичних організацій. Як правило, таке перевезення здійснюється приховано за легалізованими або підробленими документами. При цьому судно, члени екіпажу та пасажири на небезпеку не наражаються. Для такої незаконної діяльності здійснювати захоплення та викрадення судна не потрібно. Однак на практиці не виключені випадки захоплення та викрадення судна з метою його використання як непрямого об'єкта терористичної діяльності. Крім того, морські судна можуть бути використані і як транспортний засіб для доставки терористів і заручників у певне місце призначення вже після скоєння терористичного акту, який ніяк не пов'язаний із функціонуванням морського транспорту.

Положення ст. 9 Конвенції не стосуються норм міжнародного права щодо компетенції держав здійснювати свою юрисдикцію в розслідуванні злочинних посягань, зазначених у п. 1 ст. 3, або вживавати примусових заходів на борту судна, яке не ходить під їхнім прапором. Водночас, якщо були скоєні акти піратства, юрисдикція іноземних військових кораблів у відкритому морі визнається міжнародною спільнотою і знаходить своє відображення в Конвенції ООН з морського права (статті 105, 110). Звідси можна дійти висновку, що в разі вчинення незаконних актів, спрямованих проти безпеки морського судноплавства, які пов'язані з піратськими атаками і які перелічені у п. 1 ст. 3, Конвенція не визнає наявності в держав-учасниць універсальної юрисдикції, а саме права проводити огляд судна, здійснювати обшук, заарештовувати передбачуваних злочинців та судна, що залучені до скоєння актів терористичного спрямування, на відміну від скоєння актів піратства. На думку науковців [8; 10], цей захід повинен бути відображений у Конвенції, оскільки не можна говорити про застосування заходів із захисту людського життя від актів незаконного втручання, якщо держави не матимуть компетенції втрутитися до того, як постраждають люди.

Отже, зазначена Конвенція займає чільне місце в системі міжнародно-правових актів, що забезпечують ефективне співробітництво держав у боротьбі з тероризмом на морському тран-спорті. Але водночас у світлі сучасних тенденцій стає об'єктивною необхідністю вдосконалення її положень. Необхідні заходи в цьому напрямі вже вживаються. Так, згідно з резолюцією А.924(22) Асамблеї ІМО, Юридичний комітет приступив до розгляду можливих поправок до Конвенції та Протоколу 1988 р.

Під час 85-ї сесії Юридичного комітету ІМО у жовтні 2002 р. розглянуто поправки до Конвен-ції щодо розширення списку злочинів, закріплених у ст. 3 (до існуючих на той час протиправних діянь було додано ще сім). Отже, нині перші чотири злочини - це дії, що мають місце на судні або спрямовані на судно, які переслідують терористичну мету. Одне порушення стосується при-сутності на борту інструментів або речовин, які зазвичай не використовуються на судні, але необхідні в процесі застосування зброї масового знищення. Останні два - використання судна з метою транспортування речовин, які застосовуються для масового знищення. Однак жодних інших змін до положень Конвенції не було внесено.

За підсумками проведеного у 2004 р. у Пекіні (КНР) Міжнародного семінару з проблем безпеки морського транспорту було заявлено, що країни Азійсько-Тихоокеанського регіону мають величезний потенціал співробітництва в галузі безпеки морського транспорту. Вони повинні розділяти спільну відповідальність у підтриманні миру та стабільності морської зони.

Про таке зміщення пріоритетів у галузі міжнародного співробітництва свідчить і той факт, що після подій 11 вересня 2001 р. ІМО було розроблено нові міжнародні стандарти в галузі морської безпеки, які викладені в Міжнародному кодексі з охорони суден та портових засобів (Кодекс ОСПЗ). Кодекс був прийнятий 12 грудня 2002 р. і набрав чинності з 1 липня 2004 р. як доповнення до Конвенції про охорону людського життя на морі 1974 р. (СОЛАС-74) у вигляді додаткового розділу Х1-2 («Особливі заходи щодо підвищення рівня морської безпеки»).

Положення цього Кодексу не застосовуються до військових кораблів, допоміжних суден вій-ськово-морського флоту та інших суден, що належать договірному уряду або експлуатуються ним і використовуються лише для урядової некомер- ційної служби (п. 3.3). Мета Кодексу - запобігання вчиненню можливих терористичних актів. Так, відповідно до положень Кодексу Договірні уряди повинні встановлювати рівні охорони об'єктів (пасажирських суден, включаючи високошвид- кісні пасажирські судна; вантажних суден, включаючи високошвидкісні судна, місткістю 500 т і більше; морських пересувних бурових установок; портових засобів, що обслуговують судна, які здійснюють міжнародні рейси) та надавати допомогу із захисту від подій, пов'язаних з охороною.

Метою Кодексу є забезпечення послідовного підходу до оцінювання небезпеки для встановлення відповідних рівнів охорони суден та портових засобів. Відповідно до п. 1.2 Кодексу ОСПЗ направлений на:

- створення міжнародної структури, що використовує співробітництво між урядами, урядо-вими установами, місцевими адміністраціями, представниками морського судноплавства та портів для виявлення загрози та вжиття заходів, що запобігають обставинам, пов'язаним із порушенням охорони суден і портових засобів, що використовуються в міжнародній торгівлі;

- розподіл відповідних ролей та відповідальності між урядами, урядовими установами, місцевими адміністраціями, представниками морського судноплавства та портів на національному і міжнародному рівнях для забезпечення охорони на морі;

- забезпечення завчасного й ефективного збору та обміну інформації, пов'язаної з охороною;

- надання методології оцінювання охорони так, щоб мати готові плани та процедури реагу-вання на рівні охорони;

- забезпечення впевненості в тому, що в наявності є адекватні й належні заходи забезпечення охорони на морі.

Для досягнення поставленої мети Кодекс установив:

- мінімальні вимоги функціональної безпеки: план безпеки судна, відповідальна особа на борту судна, відповідальна особа в штаті судновласника;

- мінімальні вимоги до функціональної безпеки для портових об'єктів: план безпеки об'єкта, відповідальна особа, яка забезпечує безпеку обладнання об'єкта;

- моніторинг та контроль доступу на судна, контроль за діями людей, станом вантажу та забезпеченням доступності засобів зв'язку при виникненні небезпеки.

Вищі рівні охорони передбачають наявність більшої ймовірності події.

Для встановлення відповідного рівня охорони зважають на такі фактори:

- тупінь довіри до інформації про загрозу;

- ступінь обґрунтованості інформації про загрозу;

- ступінь конкретності інформації про загрозу або ступінь неминучості загрози;

- потенційні наслідки такої події.

Учинення актів тероризму на морському транспорті не завжди відбувається в межах водної акваторії. Терористи мають реальні можливості для атак у портах, на рейді судна, у каналах, де маневреність судів сильно обмежена. Тому заходи щодо гарантування безпеки морського судноплавства слід розглядати разом із безпекою портових засобів. Слід зауважити, що в указаному Кодексі вперше було сформульовано поняття «портового засобу», що стало наслідком вироблення єдиних підходів світової спільноти до гарантування безпеки на морському транспорті. їх точне і повне дотримання може певною мірою служити гарантом безпеки морських суден [9].

Отже, основну роль у забезпеченні безпеки суден та портів відіграють: Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі від 1 листопада 1974 р. (Конвенція СОЛАС-74) з поправками, Міжнародний кодекс з охорони суден та портових засобів (Кодекс ОСПЗ) та рекомендації ІМО. На 22-й сесії Асамблеї ІМО у листопаді 2001 р. одноголосно було прийнято резолюцію А.924(22), яка встановлює необхідність вироблення нових заходів щодо захисту суден та портових засобів. Розділ Х1-2 Конвенції СОЛАС-74 та Кодекс ОСПЗ стали основним підсумком проведеної протягом трохи більше року інтенсивної та копіткої роботи Комітету з безпеки на морі ІМО та його робочої групи. У грудні 2002 р. вони були схвалені конференцією урядів Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р., що проводилася в Лондоні. Згідно з зазначеними документами, з 1 січня 2004 р. запроваджено нові стандарти забезпечення безпеки для об'єктів морського транспорту, що беруть участь у міжнародних морських перевезеннях.

Водночас, на думку науковців [7; 10], Кодекс має два істотні недоліки. По-перше, основною його метою є не допустити на борт морського судна терористів, але при цьому в ньому не відображені конкретні норми на випадок, якщо злочинці все ж таки проникли на судно, і як по можливості зменшити або виключити негативні наслідки. По-друге, у Кодексі не відображено механізм контролю з боку ІМО за імплементацією прийнятих нею правил. Адже недостатньо просто встановити стандарти, необхідні також зусилля щодо їх впровадження в повсякденну практику торговельного мореплавання та контроль за їх виконанням.

Проведений аналіз міжнародно-правових актів, що стосуються питання боротьби з морським тероризмом, показав, що, незважаючи на їх велику кількість, немає жодного чинного універсального міжнародного договору, у якому розкривалося б поняття «міжнародний морський тероризм», його юридичний склад, що, у свою чергу, знижує ефективність боротьби з подібними злочинами.

ІМО зробила низку важливих ініціатив, спрямованих на боротьбу з терористичними атаками на морі:

- прийняття Кодексу практики щодо розслідування злочинів, пов'язаних із піратством та збройним розбоєм проти суден;

- прийняття резолюцій про заходи щодо запобігання реєстрації «суден-привидів» - резолюції А.923(22) та А.922(22);

- збирання та поширення повідомлень про інциденти, організація регіональних семінарів, практикумів та оціночних місій із метою сприяння розробленню регіональних угод про боротьбу з тероризмом на морському транспорті [5].

Підсумовуючи, слід зауважити, що боротьба з тероризмом на морському транспорті через її специфічність і складність не може бути прерогативою якогось окремого державного органу і повинна здійснюватися лише шляхом їхньої тісної взаємодії між собою, а також взаємодії з подібними державними органами іноземних держав. Складність та специфіка боротьби з актами тероризму зумовлена різним міжнародно-правовим статусом та правовим режимом морських просторів. Водночас є особливості фізико-географічних умов, сил, засобів та способів її здійснення, які не дозволяють розглядати цю проблему в рамках діяльності окремої держави, будь-якого окремого її органу виконавчої влади, а вимагають комплексного підходу.

Відомо, що всі існуючі та передбачувані загрози терористичних актів на морі потребують чималих фінансових витрат для їх підготовки. Тому доступним і дієвим превентивним заходом протидії є створення насамперед правової бази та відповідних органів для моніторингу та припинення фінансових потоків, які використовуються для проведення терористичних актів. Ці заходи повинні проводитися в комплексі з іншими заходами, у тому числі зі створенням та підготовкою відповідних служб та підрозділів для швидкого реагування на загрозу подібних терористичних актів та для ліквідації їх наслідків.

Іншою найважливішою умовою боротьби з терористичними актами, що здійснюються на правове забезпечення адміністративної реформи морському транспорті, є рішучість, непримиренність і жорсткість дій у відповідь, наявність добре навчених, тренованих, технічно якісно оснащених і екіпірованих спеціальних підрозділів (як державних, так і приватних).

Таким чином, перелічені вище заходи боротьби з актами тероризму на морському транспорті, включаючи ефективне розроблення та застосування міжнародно-правових норм, можуть забезпечити необхідний позитивний результат у боротьбі з подібними актами на морі. Морський тероризм є злочином міжнародного характеру, і для боротьби з ними насамперед необхідні дієві комплексні норми міжнародно-правового характеру, положень яких отримали свою реалізацію у вигляді нових редакцій, доповнень до резолюцій та кодексів, розроблених ООН та ІМО, діяльність яких спрямована на прийняття норм (стандартів) щодо гарантування безпеки на морі.

Подальші наукові дослідження механізмів гарантування безпеки на морському транспорті слід зосередити на розробленні міжнародно-правових засобів протидії терористичним актам російської федерації в районах Чорного та Азовського морів і Керченській протоці, з урахуванням того факту, що Європейський Парламент прийняв історичну резолюцію, визнавши росію державою - спонсором тероризму і державою, яка використовує засоби тероризму.

Література

1. Анцелевич Г. О., Покрещук О. О. Міжнародне право : підручник. К.: Алерта, 2003. 410 с.

2. Балобанов А.О. Терроризм и безопасность морского судоходства. Актуальні проблеми держави і права. 2000. Вип. 8: Соціальні та правові проблеми боротьби з тероризмом. С. 83-86.

3. Брежнєва Т. В. Операції проти піратів: шлях до нової морської стратегії НАТО. Наукові праці Чорноморського державного університету імені Петра Могили. Серія : Політологія. 2011. Т. 155. Вип. 143. С. 14-22.

4. Демиденко В.В., Прусс В.М., Шемякин А.Н. Пиратство, терроризм, мошенничество на море. Правовые аспекты : монография. Одесса : Бахва, 1997. 143 с.

5. Єлєазаров О. П. Деякі аспекти правового захисту праці моряків за міжнародним і національним законодавством. Прикарпатський юридичний вісник. Вип. 3(12), 2016. С. 128-131.

6. Іванова Д.А. Адміністративно-правове регулювання міжнародних морських перевезень пасажирів.

Дис. ... канд. юрид. наук. Національний університет «Одеська юридична академія», Одеса, 2020. 209 с.

7. Мельник О.М., Бичковський Ю.В. Сучасна методика оцінки рівню безпеки судна та шляхи його підвищення. Розвиток транспорту. 2021. № 2 (9) C. 37-46.

8. Романюк Н. Особливості боротьби з морським піратством як загрозою міжнародній без-пеці. Науковий вісник Східноєвропейського національного університету імені Лесі Українки. Міжнародні відносини. 2017. № 6. С. 39-46.

9. Серафімов В. В. Організаційно-правовий механізм забезпечення безпеки морського порту України. Lex Portus. 2017. № 3 (5). С. 100-111.

10. Шелухін О.М. Нормативне забезпечення безпеки судноплавства під час здійснення перевезень морським транспортом. Юридичний науковий електронний журнал. 2021. № 4. С. 664-666.

Размещено на Allbest.ru