Международный транспортный коридор (МТК) "Север-Юг"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

Факультет «УТИИТ»

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Реферат

по дисциплине «Транспортные коридоры»

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг»

Содержание

Введение

1. Справочная информация об МТК «Север-Юг»

2. Особенности МТК «Север-Юг»

Заключение

Список использованных источников

Введение

Одной из важнейших сфер деятельности человека в любую историческую эпоху является формирование и продуктивное использование международных транспортных сообщений. В условиях роста процесса глобализации международный транспорт по вполне очевидным причинам выполняет одну из главных функций. Например, в материалах Европейской экономической комиссии ООН отмечается, что «производство и распределение товаров, а также внутренняя и внешняя торговля зависят от эффективной работы транспортных сетей. Кроме того, транспорт играет основополагающую роль в обеспечении более полной сбалансированности между богатыми и бедными регионами в пределах одной страны или какой-либо группы стран». Современные автомобильные, воздушные, железнодорожные, морские, речные и трубопроводные коммуникации образуют единую связующую сеть, обеспечивающую доставку грузов в любую точку мира. Это достигается путем использования устоявшихся транспортных путей, нескольких видов транспорта на одном маршруте, а также применения транзитных схем, логистических технологий и других компонентов современной транспортной отрасли.

Все указанные признаки в первую очередь характерны для функционирования международных транспортных коридоров (далее - МТК). В настоящее время МТК являются одной из динамично развивающихся экономически важных областей. Именно МТК способны обеспечить ' регулярную и быструю доставку грузов в значительных объемах, а значит, именно МТК обеспечивают эффективное функционирование международного транспорта.

На современном этапе развития мировой экономики чрезвычайно важным является развитие международных транспортных коридоров.

Если свести это определение до бытового уровня, то ими можно назвать транспортные каналы, соединяющие производителей и потребителей из разных стран, а то и разных континентов.

Смысл транспортных коридоров очевиден - они предназначены для решения задач логистики в каждом конкретном случае.

Развёртка международных транспортных коридоров по уже существующим национальным - одно из приоритетных направлений.

Примером тому могут служить транспортные коридоры Евросоюза или Северной Америки. Это два лучших примера как в логистике, так и в мировой экономике.

Задачи, которые ставятся перед международными транспортными коридорами, просты:

1. Груз должен быть доставлен вовремя и в нужном количестве.

2. Груз должен быть доставлен с минимальными расходами.

Следовательно, международные транспортные коридоры, проложенные по уже существующим национальным, должны приводить к уменьшению затрат.

Стоит отметить, что международные транспортные коридоры развиваются и интегрируются всё больше. Этому способствует развитие более тесных социальных и экономических отношений.

В идеальном результате мы должны через несколько лет получить открытую инфраструктуру, в которой использование международных транспортных коридоров станет простым и эффективным.

1. Справочная информация об МТК «Север-Юг»

Международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» (рис. 1.1) - мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью от Санкт-Петербурга до порта Мумбай (Бомбей) 7200 км. Проект нацелен на создание оптимальных возможностей для перемещения транзитных грузов из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

Схема МТК «Север-Юг»

международный маршрут транспортный

Формирование МТК «Север-Юг» рассматривается в контексте создания важного с геостратегической точки зрения транзитного маршрута между странами Северо-Западной Европы, Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Правовой основой проекта служит межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг», подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт - Петербурге 12 сентября 2000 года в ходе Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. Депозитарием Соглашения является Иран. В мае 2002 года Соглашение было ратифицировано всеми его участниками и вступило в силу [67А].

Составными частями МТК «Север-Юг» стали международные транспортные коридоры №9 (Финляндия-Санкт-Петербург - Москва с ответвлениями на Астрахань и Новороссийск) и №2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород-Екатеринбург), а также транспортная инфраструктура Волги и Дона, в том числе Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, порты Астраханской области (Астрахань, Оля) и Дагестана (Махачкала).

На состоявшейся 20-21 мая 2002 года в Санкт-Петербурге встрече министров транспорта стран-участниц Соглашения был утвержден Устав Координационного Совета (КС) МТК «Север-Юг», который является руководящим органом МТК. Председательство в нем осуществляется в порядке ежегодной ротации. В рамках КС действуют две экспертные группы: «Коммерческие и оперативные вопросы» и «Документация, таможенные процедуры и сопутствующие вопросы».

В целях выполнения Соглашения подготовлен соответствующий план мероприятий, создана межведомственная рабочая группа по его реализации. В настоящее время реальное участие в развитии железнодорожной инфраструктуры коридора принимают ОАО «РЖД», Азербайджанские и Иранские железные дороги. ОАО «РЖД», в частности, заинтересовано в формировании целостной железнодорожной инфраструктуры МТК «Север-Юг» - создании сухопутной трассы протяженностью около 4,5 тыс. км от Балтики до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе, который соединит страны Европы с регионом Ближнего Востока и Южной Азии [51 Б].

В апреле 2003 года в Тегеране состоялось Второе заседание Координационного Совета МТК «Север-Юг», на котором были обозначены проблемы, снижающие конкурентоспособность МТК: отсутствие унификации грузовой документации, необходимость снижения стоимости стивидорных (погрузочно-разгрузочных) работ в портах, железнодорожных и автомобильных тарифов, привлечение к перевозке грузов по МТК операторов и грузовладельцев. В ходе Третьего (20-21 октября 2005 г., Нью-Дели) и Четвертого (ноябрь 2007 г., Астана) заседаний КС МТК «Север-Юг» стороны подтвердили наличие существующих проблем и слабый прогресс в их разрешении. В настоящее время формальное председательство в КС осуществляет Казахстан [51А].

МТК «Север-Юг» с самого начала вызвал большой интерес среди стран-участников проекта. Позднее к Соглашению присоединились: Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина. Среди возможных кандидатов рассматриваются Бахрейн, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка. Серьезную заинтересованность в эксплуатации маршрутов коридора проявляют Финляндия, Литва и ряд других европейских стран.

В настоящее время завершено строительство вспомогательного терминала нефтепродуктов и трех причалов для перевалки генеральных грузов. На основе межправительственных соглашений открыта и функционирует паромная переправа Махачкала-Актау (Казахстан). В 2015 г. завершено строительство железнодорожного сортировочного парка морского порта Махачкала, что позволит увеличить грузооборот порта до 15 млн т в год [41А].

В 2008 г. сдана в эксплуатацию железнодорожно-паромная переправа в порту Амирабад (Иран) пропускной способностью 5 млн т в год. Планируется связать порт сетью железных дорог Ирана и обеспечить транзитные перевозки в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. В то же время иранской стороной не предусмотрен пункт перестановки колесных пар, что пока не позволяет вагонам с шириной колеи 1520 мм следовать до портов Персидского залива.

Еще одним направлением деятельности МТК «Север-Юг» является осуществление SWAP - операций (проект «CROS») через каспийский нефтяной порт Нека. В настоящее время пропускная способность порта достигла 1 млн баррелей нефти в год. Введены в строй 5 причалов общей протяженностью 750 м с возможностью приема судов водоизмещением до 6000 тонн. Однако проходящий через порт объем сырой нефти из Казахстана и Азербайджана не позволяет пока загрузить имеющиеся мощности.

Второй маршрут - по восточной ветви коридора: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен-Серахс. В рамках Второго Прикаспийского саммита 16 октября 2007 г. в Тегеране главы прикаспийских государств (Иран, Казахстан и Туркменистан) подписали меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии Узень (Казахстан) - Кызыл кая-Берекет-Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) с последующим выходом на сеть российских железных дорог. Эта дорога станет альтернативой сушествующему более протяженному железнодорожному направлению Бейнеу-Дашогуз-Туркменабад-Сарахс-Фериман и сократит протяженность использующегося сегодня пути на 600 км, времени в пути - на 2 суток [24]. Общая длина линий составит около 986 км, из них по территории Казахстана - около 146 км, по территории Туркменистана - около 750 км, по территории Ирана около 90 км. Генеральным подрядчиком по строительств участка протяженностью 325 км по территории Туркменистана является Организация железных дорог ИРИ (РАИ). Стоимость реализации этой части проекта составляет около 600 млн долларов США. В соответствии с принятым решением линия будет строиться за счет национальных бюджетов стран, по территориям которых проходит маршрут.

В 2011 году велось строительство туркменского участка Гызыл - гая Берекет-Этрек. Кредит, покрывающий 75% затрат на строительство, выдал Азиатский банк развития. В ноябре 2011 года было завершено строительство казахстанского участка. Открытие линии запланировано на 2012 год.

Сравнительный анализ сроков доставки грузов в сообщении со странами Персидского залива и Южной Азии показывает, что преимущества прямых железнодорожных маршрутов с использованием новой железнодорожной линии Казвин-Решт-Астара составляет: для российских грузов - от 0,5 до 10 суток; для европейских грузов - от 4 до 9 суток по отдельным корреспонденциям перевозок грузов.

Движение грузов от Самура по существующему маршруту через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа заблокировано по политическим мотивам. В 2009 году в Армении была создана «Дирекция по строительству железной дороги Север-Юг», в задачи которой входит непосредственное выполнение работ и поиск источников финансирования строительства дороги между Арменией и Ираном. Однако по состоянию на сентябрь 2011 года привлечь финансовые средства для дороги стоимостью 2 млрд долларов так и не удалось [24].

Выход МТК «Север-Юг» на страны Южной Азии без дополнительной перевалки грузов в портах Ирана в Персидском заливе стал возможен после создания прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Пакистаном. Открытие в июне 2009 года линии от иранского города Фехоеда, восточнее Бама, в Захедан позволило связать железнодорожные сети Ирана и Пакистана.

На нынешнем этапе МТК «Север-Юг» работает преимущественно в направлении с юга на север для перевозки товаров из Индии в Россию. Транзитный грузопоток с севера на юг по МТК в Индию практически отсутствует, и в России скапливается значительное количество порожних контейнеров индийских компаний, в основном, из-за отсутствия обратного потока товаров из России в направлении Индии.

Конкурентоспособность коридора «Север-Юг» во многом снижается из-за необходимости двойной перевалки грузов при перевозке по Каспийскому морю. В связи с этим создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора имеет решающее значение.

Серьезной проблемой являются высокие тарифы, в том числе и на погрузочно-разгрузочные работы в портах, а также отсутствие единых форм грузовой документации. Фактором, существенно сдерживающим превращение коридора в надежный канал грузового сообщения, является напряженность вокруг Ирана. Заметно тормозит скорость прохождения грузов по коридору требование иранской таможни о переводе сопроводительных документов на язык фарси. В Тегеране и в Нью-Дели обращают внимание на существенные недостатки в функционировании российского морского участка МТК, в частности, на непомерно высокую стоимость перевозок по морю.

Практическая реализация задач, стоящих перед МТК «Север - Юг», требует дальнейшего совершенствования структуры управления комплексом, унификации нормативно-правовой базы участвующих в проекте государств, приведения к работе крупных транспортных компаний, увеличения объема перевозок грузов по всему маршруту в обоих направлениях. В целях повышения конкурентоспособности российских товаропроизводителей и предприятий одной из основных стратегических задач в развитии международных транспортных коридоров является согласованное развитие объектов транспортной, таможенной и пограничной инфраструктуры, обеспечивающих интеграцию евроазиатских транспортных систем.

Первые прогоны контейнерных поездов по международному транспортному коридору «Север-Юг» осуществлены в 2004 году. Всего было отправлено 5 ускоренных поездов по маршруту Прав - динск (Горьковская ж.д.) - порт Оля. Перевезена 5,7 тыс. т (420 ед. ДФЭ) грузов из Правдинского целлюлозно-бумажного комбината (ОАО «Волга»).

В ноябре 2009 г. по маршруту ст. Нигозеро-порт Оля-порт Энзели был отправлен демонстрационный контейнерный поезд. В связи с отсутствием на Каспийском море судов-контейнеровозов срок доставки контейнеров около 1,5 месяца. Из-за отсутствия грузовой базы в обратном направлении возврат контейнеров из Ирана в Россию занял 9 месяцев. Неудачный опыт перевозки контейнеров демонстрационным поездом выявил целый ряд факторов, снижающих конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность проектов по развитию транспортной инфраструктуры МТК «Север-Юг», значительно увеличивая как сроки доставки, так и стоимость перевозки в целом.

По результатам 17-го заседания российско-индийской МПК по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству, которое состоялось 18 ноября 2011 г. в Москве, зафиксирована договоренность об активизации работы по проекту МТК «Север-Юг». 18 января 2012 г. в Нью-Дели по инициативе индийской стороны состоялось заседание высокого уровня по проекту транспортного коридора.

На многосторонних консультациях достигнута договоренность о возобновлении работы двух экспертных групп в рамках КС и проведении их заседаний в конце марта 2012 г. Эти группы, как ожидается, должны дать комплексную оценку экономической целесообразности проекта, определить перспективные источники финансирования, рассчитать потенциальную грузовую базу на различных участках маршрута, изучить вопросы, связанные с получением виз и унификацией таможенной документации, и сформулировать окончательные предложения для КС. Пятое заседание КС (ориентировочно в Тегеране или Нью-Дели) с приглашением бизнес-структур намечено провести весной 2012 г.

В политическом плане принципиально важным стало понимание того, что строительство коридора выходит далеко за рамки трансграничных перевозок и имеет важное геостратегическое значение в контексте обеспечения энергетической и экономической безопасности всего центрально-азиатского региона. С геополитической точки зрения реальное наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспийского моря.

2. Особенности МТК «Север-Юг»

Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК «Север-Юг») не существует в качестве единого интегрированного комплекса. Он представляет собой отличающиеся по ряду параметров транспортные системы нескольких государств с различными таможенными режимами и величиной колеи железных дорог.

Майский указ президента России В. Путина от 2018 г. предписывает развивать МТК «Се-вер-Юг», однако геополитические, инфраструктурные, экономические сложности на всем маршруте транспортного коридора создают препятствия для его развития. За пределами России перспективы МТК «Север-Юг» ограничены в связи с позицией и возможностями других стран.

В первую очередь это касается интересов и возможностей Индии. Экспорт Индии в Европу остается небольшим; объем товарного наполнения не оправдывает значительных инвестиций в инфраструктуру. Видимо поэтому, финансируя строительство инфраструктуры в направлении Центральной Азии, Нью-Дели исходит, прежде всего, из политических целей.

Крупной проблемой также остается неразвитость транспортной и логистической систем Ирана - ключевого диспетчерского пункта транспортного коридора. Больше двух третей железных дорог Ирана остаются одноколейными.

МТК «Север-Юг» мало упоминается в стратегических документах, представленные целевые показатели его развития и сроки их достижения прописаны без подробностей. Комплексный план по развитию и модернизации инфраструктуры и Пространственная стратегия развития России откладывают задачу развития МТК «Север-Юг» на будущее. Если по широтному МТК «Запад-Восток» строятся конкретные объекты инфраструктуры, то по меридиональному такая работа почти не ведется.

Исключение составляет только сотрудничество России и Азербайджана по развитию транспортной инфраструктуры. Реальность существования конкретных железнодорожных маршрутов очевидна - они уже сейчас могут использоваться для перевозки контейнеров. Тем не менее объединение разрозненных участков на территории разных стран в единый коридор имеет туманную перспективу. Запуск маршрута, как единого целого зависит от позиций и активности Индии и Ирана.

Российский пояс МТК «Север-Юг» завершает обозначенные маршруты тремя участками железнодорожного пути: от границы с Азербайджаном до Астрахани, от границы с Казахстаном до Москвы и от Москвы до границы с Финляндией. Железнодорожный и автомобильный пути от границы с Азербайджаном проходят возле трех каспийских портов - Махачкала, Оля и Астрахань, составляя около 680 км. Махачкалинский морской торговый порт - единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 м и с осадкой до 4,5 м. Инфраструктура порта включает сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 млн тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминал мощностью 1,3 млн тонн в год, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год. Основную долю грузооборота составляет сырая нефть26.В морском порту Оля имеются 14 причалов общей протяженностью причального фронта более 2 км. Главной специализацией порта Оля является перевалка сухих грузов. В 2017 г. порт переработал 267,9 тыс. тонн, в т.ч. экспортные грузы составили 90,6%, импортные - 9,4%. За 2017 г. в порту было зарегистрировано 325 заходов судов. В грузообороте основной объем приходится на зерно - 68%; лесные и прочие грузы составляют 14% и 19% соответственно27. Астраханский морской порт - причальное сооружение общей протяженностью 383 м.

Порт может одновременно обслуживать от 3 до 6 судов с осадкой до 5 м и грузоподъемностью до 7 тыс. тонн. Пропускная способность - до 1 млн тонн в год. Складские помещения позволяют единовременно размещать 80 тыс. тонн груза. Навигация круглогодичная, режим работы круглосуточ-ный28. Маршрут от границы с Казахстаном до Москвы через Волгоград составляет около 1600 км. Альтернативный вариант - произвести выгрузку в Астрахани (70 км от границы). Запасной маршрут Серахс-Актобе продолжается через Оренбург, Казань и также завершается в Москве. Длина маршрута от Актобе до Москвы составляет 1800 км. Заключительная часть МТК «Север-Юг» пролегает от Москвы через Санкт-Петербург до станции Бусловская и имеет протяженность, равную около 900 км. В марте 2019 г. состоялось открытие железной дороги от Казвина до Решта, широко освещавшееся в СМИ прикаспийских государств. Событие имеет значительную важность для развития транспортной инфраструктуры Ирана, поскольку дорога соединяет западную часть прикаспийских территорий Ирана со столицей. Тем не менее логистический потенциал этого участка будет реализован эффективно в том случае, если эту дорогу достроят, во-первых, до порта Энзели, который находится в 40 км от Решта, и во-вторых, до пограничной Астары (еще 175 км), где при участии Азербайджана уже построен 10-километровый переезд через границу. Пока не будет такой связки, грузоперевозчикам будет дешевле и удобнее пользоваться фурами.

Иранские источники утверждают, что именно американские санкции препятствуют развитию инфраструктуры и всей экономики Ирана. Пагубное влияние санкций бесспорно, но это не единственная причина, по которой в Иране до сих пор больше двух третей железных дорог остаются одноколейными. Экономика Ирана не могла развиваться под всеобъемлющим санкционным давлением, которое поддерживалось не только США, но и странами Европейского Союза, и Хасан Роухани перед президентскими выборами 2013 г. сделал ставку на дипломатическое урегулирование кризиса вокруг национальной ядерной программы, чтобы ослабить санкционный режим. Роухани приложил много усилий, чтобы заполучить народную поддержку, и у населения страны сложилось убеждение, что со снятием санкций решатся все проблемы иранской экономики. В январе 2016 г. санкции сняли, но чуда не могло произойти - развитие экономики требует предсказуемости от госрегулирования и судебной системы, благоприятный инвестиционный климат и транспарентную культуру ведения бизнеса. За 10 лет под международными санкциями обстановка ухудшилась настолько, что потребовалось бы долгое восстановление в нормальных условиях. По словам представителей российских дипломатических кругов, дезорганизованность и халатное отношение к труду будут ограничивать экономическое развитие Ирана даже без американских санкций, восстановленных спустя два года после отмены. Слабый прогресс в строительстве и модернизации железных дорог также можно объяснить сочетанием двух факторов - объективными трудностями для привлечения инвесторов вопреки санкциям и неумением вести дела таким образом, чтобы зарубежные экономические партнеры могли с минимальными рисками и опасениями развивать бизнес в Иране.

Заключение

Динамика индийского экспорта в Европу отстает от китайского в 10 раз и не обеспечивает экономическую целесообразность строительства западного и срединного маршрутов МТК - железнодорожной ветки Иран-Азербайджан-Россия и дублирующей переправы по Каспию с двойной перевалкой контейнеров.

Узким местом МТК остается инфраструктура Ирана. Из 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Не хватает судов, вагонов и парковочных мест для фур. Имеющаяся инфраструктура не позволяет отслеживать контейнеры во время перевозок, не организован обмен информацией между таможенными службами.

Деловые практики Ирана также отстают от современных стандартов. Нет доступа и к информации о стоимости перевозок в Иране - ее можно запросить лишь в устном общении. Кроме того, нет и гарантий того, что логистика сработает эффективно без личного взаимодействия с иранскими партнерами.

В развитии МТК «Север-Юг» очевидна проблема отсутствия единых стандартов. Страны-участницы МТК не признают результаты таможенных процедур на взаимной основе, между ними нет электронного документооборота. Отсутствует единый оператор транспортного коридора, не согласованы тарифы. В портах отсутствует единое расписание, которое позволило бы планировать перевозки.

Для России создание МТК «Север-Юг» не является проработанной и обеспеченной ресурсами стратегической целью, в отличие от МТК «Восток-Запад».

Среди участков железных дорог России, заявленных для строительства до 2030 г. наименьшее число приходится на Южный и Северо-Кавказский федеральные округа. При этом среди данных участков нет таких, которые могут служить частью МТК «Север-Юг».

Глубоководный порт в Каспийске не включен в конкретный список будущих транспортно-логистических строек на юге России.

По вышеназванным причинам текущее состояние МТК «Север-Юг» - это разорванная цепочка работающих несогласованно друг с другом транспортных участков; «лоскутная» инфраструктура, изношенная и не используемая на полную мощность из-за плохой координации между странами-участницами коридора.

Список использованных источников

1. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. - 2007. - №42.

2. Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. // Проблемы качества экономического роста: материалы междунар. науч. конгресса, 27-28 мая 2004 г. / Отв. ред. А.П. Жабин, Г.Р. Хасаев. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. акад., 2004. - С. 163-1674.

3. Перспективы развития международного транспортного коридора «СЕВЕР - ЮГ», МГИМОКОНСАЛТИНГ, АВГУСТ 2019.

4. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2009. - 304 с.

5. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. - 2012. - №15.

6. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. - 2011. - №38.

7. Транспортная стратегия Российской Федерации. // Режим доступа: http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm

8. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. - М.: АСМАП, 2009.

9. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. Проф. К.В. Холопова. - М.: Юристъ, 2010. - 684 с.

Размещено на Allbest.ru