Формирование транспортных коридоров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра «Кафедра железнодорожных станций и узлов»

Контрольная работа

По дисциплине: «Взаимодействие видов транспорта»

Выполнил: С-т. 5 курса ЭЖД 1

Шифр-064 Парфенова А.И.

Проверил: Чурляева Н.Ю.



1. Теоретические основы экономического обоснования формирования транспортных коридоров

Однако произошло прямо противоположное. Снижение транспортных издержек совпало с ростом экономической концентрации внутри стран. Снижение транспортных издержек открыло дорогу повышению специализации и коренным образом изменило принципы размещения компаний и характер торговли. Когда транспортные издержки были высоки, компаниям было необходимо располагаться вблизи потребителей. Снижение издержек позволяет им воспользоваться преимуществами внутренней экономии от масштаба, экономией от локализации и от урбанизации, и транспортировать продукцию потребителям. На международном уровне страны, значительно снизившие транспортные издержки, больше всего выиграли от расширения торговли. Рост специализации еще больше повысил конкурентоспособность этих стран, вследствие чего средоточием торговли и богатства стали относительно немногие регионы мира58.

Инфраструктура наземного транспорта по оценкам П.Нейкампа обладает значительно более высокой эластичностью торговли относительно других видов транспорта. Он находит, что оценки, сфокусированные на морском и авиатранспорте, оказывают более влияние на инфраструктуру импортера59.

Теоретические исследования в областях международной торговли, разделения труда и пространственного перемещения пассажиров и грузов активно опираются на экономико-математические методы. Моделирование в научных исследованиях стало применяться еще в глубокой древности и постепенно захватывало все новые области научных знаний: техническое конструирование, строительство и архитектуру, астрономию, физику, химию, биологию и, наконец, общественные науки. Большие успехи и признание практически во всех отраслях современной науки принес методу моделирования XX век. Необходимость использования метода моделирования определяется тем, что многие объекты (или проблемы, относящиеся к этим объектам) непосредственно исследовать или вовсе невозможно, или же это исследование требует много времени и средств. Большинство объектов, изучаемых экономической наукой, может быть охарактеризовано кибернетическим понятием сложная система. Наиболее распространено понимание системы как совокупности элементов, находящихся во взаимодействии и образующих некоторую целостность, единство. Важным качеством любой системы является эмерджентность -наличие таких свойств, которые не присущи ни одному из элементов, входящих в систему. Поэтому при изучении систем недостаточно пользоваться методом их расчленения на элементы с последующим изучением этих элементов в отдельности. Одна из трудностей экономических исследований - в том, что почти не существует экономических объектов, которые можно было бы рассматривать как отдельные (внесистемные) элементы.

Сложность системы определяется количеством входящих в нее элементов, связями между этими элементами, а также взаимоотношениями между системой и средой. Экономика страны обладает всеми признаками очень сложной системы. Она объединяет большое количество элементов, отличается многообразием внутренних связей и связей с другими системами (природная среда, экономика других стран и т.д.). В народном хозяйстве взаимодействуют природные, технологические, социальные процессы, объективные и субъективные факторы. Таким образом, экономические модели и методы достаточно сложны. Однако они в полной мере позволяют решать разнообразные задачи, стоящие перед исследователями.

Существует несколько вариантов гравитационной модели. Есть гравитационная модель, основанная на предположении, что объем двусторонних торговых потоков прямо пропорционален размеру экономик (их «массам»), и обратно пропорционален расстоянию между ними и иным торговым барьерам. В виду очевидного сходства с Ньютоновским законом всемирного тяготения, данная модель получила название «гравитационной» Открытая как чисто эмпирическая зависимость, гравитационная модель затем была подвергнута резкой критике за отрыв от теории. Тем не менее, благодаря высокой эмпирической точности, она стала широко применяться для оценки торговых потоков и одновременно заставила экономистов искать теоретическое обоснование данной модели. Ограничением в использовании гравитационной модели является то, что можно анализировать только равномасштабные экономики.

Энтропийные модели таких сложных систем как городские и региональные транспортно-логистические системы позволяют получать близкие к реальным данные о грузопотоках и пассажиропотоках в регионах и городах. Таким образом, при помощи гравитационной модели можно рассчитать грузопотоки товаров и пассажиропотоки между регионами.

В основе мировой торговли лежит международное разделение труда. Для осуществления товарообмена между странами необходимо осуществлять транспортировку сырья, полуфабрикатов и конечной продукции желательно с наименьшими издержками. Руководство стран хотело бы прогнозировать грузопоток товаров для того, чтобы обеспечить производственные мощности, а также население данных государств необходимой продукцией, и организовать их перевозку по соответствующей транспортной системе. К настоящему времени мировой товарообмен существенно увеличился, по сравнению с серединой XX века, однако мировой финансово-экономический кризис внес свои коррективы, и стало сложно прогнозировать развитие мировой экономики.

2. Обеспечение сохранности грузов в контейнерах

Обеспечение сохранности груза является важным аспектом железнодорожных перевозок.

Обеспечить сохранность груза поможет перевозка в специальном опломбированном контейнере. При этом груз будет защищен не только от кражи, но и от различных воздействий, например, механических. Подобные контейнерные перевозки еще и удобнее обслуживать в пути.

Если груз дорогостоящий, то, во избежание проблем, возможно, стоит задуматься о перевозке груза в сопровождении охраны. Большинство грузоперевозчиков, надо сказать, заключают договоры с охранными компаниями, занимающимися охраной перевозимых грузов. Для обеспечения сохранности груза погрузку в вагон лучше всего осуществлять в присутствии представителя грузоотправителя.

При перевозке груза железнодорожным транспортом, он должен быть упакован соответствующим образом. Это необходимая мера, ведь упаковка позволяет обеспечить сохранность груза во время погрузочно-разгрузочных работ и транспортировки.

Изделием для размещения перевозимого груза, и являющимся основным элементом упаковки, является тара. При перевозках используется специальная транспортная тара. Впрочем, грузы могут перевозиться и в потребительской упаковке.

Сохранность грузов при железнодорожных перевозках осуществляется, в том числе, и с помощью запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). ЗПУ не могут быть сняты с контейнера или вагона без нарушения целостности этого устройства.

Данные устройства устанавливаются на специальные запорные узлы контейнеров или вагонов. Кстати при международной перевозке грузы можно перевозить только в тех контейнерах и вагонах, которые имеют ЗПУ.

Если груз перевозят не в предпринимательских, а в семейных, личных целях, то опломбирование контейнеров и вагонов осуществляется за счет грузоотправителя, опломбирование осуществляется перевозчиком и/или доверенным лицом грузоотправителя.

Информация, нанесенная на ЗПУ, должна быть хорошо видна и доступна для считывания. Для пломбирования контейнеров и вагонов должны применяться закрутки и ЗПУ, которые изготовлены с учетом требований, которые установлены ОАО «РЖД».

Пломбирование груза производится, когда контейнер или вагон полностью загружен, процедура производится перед отправкой груза.

По одному ЗПУ устанавливается на вагонных накладках с каждой стороны вагона, при перевозке груза в крытом вагоне.

Устанавливают ЗПУ и на вагонах-термосах или, так называемых, рефрижераторных вагонах (изотермических вагонах).

С каждой стороны вагона производства Германии устанавливают по одному ЗПУ. Запорно-пломбировочное устройство устанавливают на оборудованных запорным рычагом и нажимной плитой дверях. На вагонах производства Брянска устанавливают по одному ЗПУ на дверях, которые оборудованы для пломбирования нижними ушками. На контейнерах устанавливают по одному ЗПУ на расположенную на правой стороне створки рукоятку.

Схемы и места установки закруток и ЗПУ на контейнеры и вагоны устанавливаются перевозчиком. Закрутки устанавливаются на контейнеры и вагоны в таком же порядке, как и ЗПУ.

На запорно-пломбировочном устройстве должны быть расположены следующие знаки: название устройства, последняя цифра года выпуска устройства, контрольный индивидуальный знак (в виде цифр), сокращенное наименование перевозчика груза (буквенное), товарный знак. Существует перечень грузов, которые можно перевозить в контейнерах и вагонах без ЗПУ, но с обязательным применением закрутки. Остальные же грузы должны перевозиться в контейнерах и вагонах с обязательным наличием ЗПУ. Это помогает обеспечить сохранность железнодорожных перевозок. На станции назначения грузополучателю груз выдается после того, как он оплатит все необходимые по перевозке груза расходы, если это необходимо.



3. Технология работы незамерзающих портов

Изобретение относится к плавучим сооружениям, в частности к сооружениям для обслуживания судов в местах с холодным климатом. Незамерзающий порт представляет собой сооружение круглой в плане формы, расположенное на удалении от берега, и содержит плавучее основание из понтонных структур, разделенных между собой воднотранспортными проходами, с верхним и нижними внешним и внутренним силовыми кольцами, образующими жесткую пространственную конструкцию, и купольное перекрытие, выполненное в виде несущей ограждающей конструкции пологого воздухоопорного пневмокупола выпуклой формы с возможностью создания зоны пониженного давления над его поверхностью, снабженного мембраной, усиленной тросовой сеткой. При этом сооружение снабжено системой подпора воздуха и затворами, стабилизирующими от горизонтальных перемещений заглубленными сваями, соединенными с понтонами и позволяющими понтонам перемещаться относительно свай в вертикальном направлении. На участках диаметрально противоположных сторон нижних силовых колец выполнены конструктивно замыкающие их в единый контур подводные рамы, образующие на указанных участках промежутки для перемещения через них водных транспортных средств. В пневмокуполе выполнены с возможностью доступа водных транспортных средств в подкупольное пространство воздушные шлюзы, повторяющие форму пневмокупола, снабженные затворами и устройством подпора воздуха. Технический результат заключается в уменьшении веса конструкции при сохранении высокой прочности, повышении безопасности использования сооружения.



Решение

груз транспортный коридор контейнер

Экономическая постановка задачи. Цель решения задачи - расчет суммарных затрат транспортных средств на доставку грузов (в определенные промежутки времени). Доставка грузов осуществляется в процессе распределения грузов между транспортными звеньями транспортного комплекса страны. Критерий оптимальности - максимизация производительности всех транспортных средств. Ограничительные условия - фонд времени работы (ФВР) каждой группы транспортных средств.

Условие задачи. Порядок доставки грузов формируется в процессе распределения грузов между транспортными средствами.

Необходимо определить следующие параметры:

- свойства грузов;

- значимость факторов, влияющих на выбор транспорта;

- используемые виды транспортных тарифов на перевозку грузов;

- суммарные затраты на транспортировку грузов транспортными средствами;

- сроки доставки грузов различными видами транспорта.

Задание 1

В таблице 1 приложения Б приведен перечень грузов для выполнения заказов потребителей. Выберите вид груза и определите его свойства по классификации, представленной в таблице 2 приложения Б.

номер свойства	Классификация груза	Наименование груза
		Зерно кукурузы	Сено, солома и корма растительные	Торф топливный	Вода и лед	Мазут нефтяной и каменноугольный
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10	А. По происхождению: Продукция растениеводства Продукция лесоводства Продукция топливно-энергетической промышленности Продукция текстильной промышленности Продукция швейной промышленности Продукция металлообрабатывающей промышленности Продукция химической промышленности Продукция животноводства Продукция птицеводства Продукция рыбоводства	1	1	3	1	3
11 12 13 14 15 16 17 18	Б. По физико-химическим свойствам: Скоропортящаяся продукция полеводства, садоводства, огородничества, животноводства и птицеводства Гигроскопичные грузы Грузы, впитывающие посторонние запахи Грузы, обладающие специфическими запахами Устойчиво сохраняющиеся грузы Смерзающиеся (слеживающиеся) грузы Опасные вещества Грузы, убывающие в весе	11	11	17	16	17
19 20 21 22 23	В. По способу перевозки: Бестарные сыпучие грузы (перевозка насыпью) Бестарные сыпучие грузы (перевозка навалом) Бестарные жидкие грузы ( перевозка наливом) Сухие грузы ( насыпные, навалочные, товарно-штучные) Наливные грузы	22	22	20	23	21
24 25 26 27	Г. По способу перевозки: Легковесные грузы Тяжеловесные грузы Негабаритные грузы Длинномерные грузы	25	24	25	25	25
28 29 30	Д. По технологии хранения: Ценные грузы и грузы, портящиеся от воздействия влаги и изменения температуры Грузы, портящиеся от воздействия влаги Грузы, не подвергающиеся воздействию внешней среды, хранящиеся на открытых площадках	29	29	29	28	28

Задание 2

Определите, какие виды тарифов для расчета стоимости перевозки грузов используются на различных видах транспортных средств. Для выполнения этого задания необходимо изучить приложение В «Транспортные тарифы и правила их применения». Результаты выполненного задания сведите в таблицу 3 приложения Б.

Виды тарифов	Вид транспорта
	Железно-дорожный	водный	Авто- мобильный	воздушный
Договорные тарифы Исключительные тарифы Льготные тарифы Местные тарифы Общие тарифы Сдельные тарифы Тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов Тарифы за перегон подвижного состава Тарифы за повременное пользование грузовым транспортом Тарифы за перевозку из покилометрового расчета Фрахтовая ставка	+ + + +	+	+ + + + + +	устанавливаются по договоренности сторон с учетом предельной нормы прибыли



Задание 3

Рассчитайте суммарные затраты всех групп транспортных средств и обеспечьте доставку грузов потребителю в заданном объеме.

Таблица 2

Звенья транспортно-технологических схем доставки грузов видами транспорта

Последняя цифра шифра	Тип транспортно-технологической схемы транспортировки*
4	АТ - ЖТ - АТ	ЖТ - ТТ - АТ	ТТ - ЖТ - АТ

Примечание: * ЖТ; ТТ; АТ; ТФ - железнодорожный, трубопроводный, автомобильный транспорт и танкерный флот соответственно

Объем транспортируемого груза необходимо выбрать из табл. 3, а исходные данные для расчетов из табл. 4.

Таблица 3

Объем транспортируемого груза

	№ варианта 6 (предпоследняя цифра шифра)
Заданный объем груза, Q тыс.т	2400

Таблица 4

Исходные данные для расчетов затрат на перевозку

Последняя цифра шифра	Простой в парке приема, на при- чальных фронтах, на стадии ТЭО, tпп, tпф, t ТЭО, мин.	Средняя продолжи- тельность расфор- мирования состава, переработки судна, tрасф, t судна, мин.	Расходы на содер- жание постоянных устройств, Э сод, тыс.руб.	Затраты, связан- ные с пересечени- ем госграницы, стыковых станций, паромных пере- прав, tс, tпп, тыс.руб.
4	41/45/45	10/209	1342,89	129,90

По формулам (1)-(4), рассчитаем затраты по каждому типу схемы и выбираем рентабельную, то есть ту, по которой затраты на транспортировку будут минимальными.

Суммарные затраты определяются по формуле (1):

Е(t) = ЕПР(t) + ЕМАН(t) + ЕСТЫК(t) + ЭСОД, (1)

где ЕПР(t) - расходы, связанные с простоем вагонов, судов, автомобилей в парке приема, на причальных фронтах, на стадии ТЭО;

ЕМАН(t) - расходы на маневровую работу, перевалку, перегрузку;

ЕСТЫК(t) - расходы, связанные с пересечением госграницы;

ЭСОД- расходы на содержание постоянных устройств.

Расходы, связанные с простоем вагонов в парке приема, судов на причаль- ных фронтах, автомобилей под операциями ТЭО, определяются по формуле (2):

ЕПР(t) = 365 · Q · (еваг-ч + есудн-ч + е авт-ч) · ( tпп+ tпф+ t ТЭО), (2)

где еваг-ч, есудн-ч, е авт-ч - стоимость одного вагоночаса, судночаса, автомобилеча- са простоя соответственно вагона, судна, автомобиля.

еваг-ч	есудн-ч	е тп-ч	е тт ч
0,011	10	10	2



Расходы на маневровую работу, на перевалку груза определяются по формуле (3):

ЕМАН(t) = 365 · Q · ( tрасф елок ч +t судна есудн- ч). (3)

Е_МАН(t) = 365 • 2400 • ( 10 • 2 +209 • 10)=1848360000

Расходы, связанные с пересечением госграницы, определяются по формуле (4):

ЕСТЫК(t) = 365 · Q · ( tс· ( еваг-ч + елок ч) + tпп · есудн- ч). (4)

Е_СТЫК(t) = 365 • 2400 • ( 122,99 • ( 0,01 + 2) + 122,99 • 10)=1293948272,4 руб

Е(t) АТ-ЖТ-АТ=2296382316+1848360000+1293948272,4+1342890 =5440033478,4 р.

Е(t)ЖТ-ТТ-АТ=1378334316+1848360000+1293948272,4+1342890 =4521985478,4 р.

Е(t) ТТ-ЖТ-АТ=1378334316+1848360000+1293948272,4+1342890 =4521985478,4 р.

Вывод: Транспортно-технологическая схема АТ-ЖТ-АТ самая затратная.



Задание 5

Необходимо выбрать приемлемый для данного варианта транспортный коридор, используя приложение Г, и рассчитать тарифы на перевозку грузов различными видами транспорта и затраты времени на перевалку грузов. Материалы для расчетов представлены в таблицах 1-3 приложения Д.

Необходимо сделать выводы и заключение о формировании ТК.

Исходные данные

Развитие Панъевропейских транспортных коридоров

МТК №	Маршрут	Протяженность, км
4	Дрезден /Нюрнберг - Прага - Вена/Братислава - Дьер - Буда- пешт - Арац - Констанца/Крайова - София - Фессалони- ки/Пловдив - Стамбул	3285,0

коридор выбран по последней цифре шифра.

Тарифы на перевозку

Город	путь (км)	Тип автомобиля
		Газель	Бычок	>60м	>82 м
Тюмень	2250				65000

Для студентов с последней цифрой с цифрой 4 - от 2000 до 2500 км

Тарифы на перевозку автомобильным транспортом

Город (пункт назначения)	Автомобиль 84 м3 до 20 тонн
	Тент	Изотермический фургон	Рефрижератор
Тюмень	54 000	58 000	61 000
* Цены на перевозку указаны в рублях



Тарифы на перевозку водным транспортом

Последняя цифра логина	Расстояние в милях*	Величина тарифа в рублях при перевозке груза(*)
		самоходным судном	Буксируемым судном
		по базовой ставке	По фрахтовой ставке	По базовой ставке	по фрахтовой ставке
4	500	3 100	6 800	6 800	7 580

(*) Самоходное судно выбирают слушатели с последней цифрой логина 0 или четной; буксируемое судно - все остальные

Решение

Так как города Дрезден и Стамбул связаны железнодорожным сообщением, тогда груз в данном случае будет перевозиться в прямом железнодорожном сообщении без промежуточных перевалок с одного вида транспорта на другой.

Железнодорожное расстояние между станциями Берлин и Нижний Новгород составляет 3285 км.

Время перевозки груза по железнодорожной дороге (Т_жд) определяется по следующей формуле (7):

Время движенческой операции:

(7)

Тжд - время перевозки груза по железнодорожному участку пути, сут.

tпвж - время погрузки и выгрузки из вагонов, сут.

tхж- время движения грузовых вагонов с грузом, сут.

tпр.ж- прочие затраты времени, связанные с перевозкой грузов по железной дороге.

n_к - количество контейнеров, шт.

N- норма погрузки груза из склада в вагоны, ДФЭ/час.

24 - количество часов в сутках.

Норма погрузки/выгрузки контейнера составляет 0,4 ч на 10 груженных/порожних контейнеров, т.е. 0,04 ч на 1 контейнер или 25 ДФЭ/час.

Будем считать, что груз предъявлен к перевозке в транспортных пакетах, поэтому при загрузке груза в контейнер будет использоваться автопогрузчик.

Тогда время погрузки-выгрузки вагонов:

t_п(в)=сут.

Скорость товарного поезда принимается равной 60 км/ч, тогда:

tхж = = 3285км / (60*24) км/ч = 2,3 сут. (9)

tпр.ж = = 0,3 * 2,3 сут = 0,7 сут. (10)

Тжд= 0,63 сут+2,3 сут + 0,7 сут = 3,63 сут.

Далее рассчитаем расходы при перевозке груза по железной дороге.

Расходы, связанные с перевозкой груза по железнодорожному участку пути (З_ж) определяются по следующей формуле:

3_ж=3_пвж+3_пер+3_прж, (руб) (11)

где 3_пвж,3_пер,3_прж - расходы, связанные соответственно с погрузкой (выгрузкой) вагонов, перевозкой по железной дороге и прочие расходы, руб.

Затраты на погрузку груза в вагоны и его выгрузку из вагонов определяется по формуле:



3_пвж=(Q_пж+ Q_вж)•Ц, (руб) (12)

где Q_пж,Q_вж - количество груза погруженного в вагоны и выгруженного из вагонов, т.;

Ц - стоимость погрузки и выгрузки грузов из вагонов, руб./т.

Ц = 6000 руб./ контейнер.

3_пвж=(120+35)*6000 = 936000 руб.

Затраты связанные с перевозкой груза по железной дороге:

3_пер= _к, (13)

Ст - стоимость перевозки 1 контейнера, руб/т. Ст = 1500 $ = 97500 руб/контейнер (курс $ = 65 руб.).

3_пер=97500*155 = 15210000 руб.

Прочие затраты за один ж/д рейс

Зпр=0,3*3_пер=0,3*15210000 = 4563000 руб. (14)

3_ж=936000 + 15210000 + 4563000 = 20709000

Общий срок доставки от поставщика до конечного потребителя примет следующее значение:

Тдобщ=3,63+1,45 сут

Общие затраты на перемещение 3000 т условного груза из г. Дрездена в Стамбул в прямом железнодорожном сообщении составят: 20709000 руб.

Себестоимость доставки составит:

Таким образом, транспортный тариф с использованием данного МТК составит: 6903*1,2=8283 руб/т.

Выводы. В данной задаче сформирован транспортный коридор (ТК), из г. Дрезден (Германия) в г. Стамбул (Турция) с использованием промежуточных пунктов - Прага - Вена/Братислава - Дьер - Буда- пешт - Арац - Констанца/Крайова - София - Фессалони- ки/Пловдив.

При осуществлении транспортировки контейнерных грузов по данному ТК задействовано прямое железнодорожное сообщение. По данной ТТС общий срок доставки груза составит около 5 суток, себестоимость доставки 6903 руб/т.

Таким образом, транспортно-экспедиционной компании по данному ТК целесообразно использовать транспортный тарифы размере 8283 руб/т.



Список литературы

1. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес (Серия: Международные документы). СПб.: Закон и бизнес, 1994. 89 с.

2. Региональные транспортные консолидирующие центры - опорные узлы системы международных транспортных коридоров / под ред. С.В. Архангельского, В.И. Арсенова, Г.Р. Хасаева. Самара: Самарский научный центр РАН, 2004. 338 с.

3. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.

4. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. К.Л. Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001. 351 с.

5. Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор / под ред. К.Л. Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2003. 80 с.

Размещено на Allbest.ru