Организация внутригородской автобусной маршрутной сети города Калуги

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Курсовая работа

Тема:

Организация внутригородской автобусной маршрутной сети города Калуги



Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические основы организации и технологии пассажирских перевозок

1.1 Основы организации пассажирских перевозок

1.2 Показатели эффективности организации пассажирских перевозок

Глава 2. Анализ организации и технологии пассажирских перевозок (на примере г. Калуга)

2.1 Анализ внутригородской автобусной маршрутной сети города Калуги

2.2 Анализ транспортного маршрута №3 города Калуги

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, т.к. играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса населения на них при рациональном и экономичном использовании технических средств.

Пассажиры, исходя из своих соображений, по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, надежности, регулярности, стоимости проезда, условий передвижения, скорости и затрат времени на доставку к месту назначения. Конкуренция транспортных услуг вынуждает постоянно совершенствовать транспортные средства.

Актуальность темы. Пассажирский транспорт является одной из наиболее важных отраслей экономики. Результаты его деятельности составляют значительную долю в объеме платных транспортных услуг населению. Пассажирский транспорт оказывает существенное влияние на развитие и эффективность производства, способствует повышению уровня жизни населения.

Объектом курсового проектирования пассажирские перевозки.

Предметом курсового проектирования организация и технология пассажирских перевозок.

Целью курсового проектирования изучить организацию и технологию пассажирских перевозок.

Задачи курсового проектирования:

1. Рассмотреть основы организации пассажирских перевозок.

2. Раскрыть показатели эффективности организации пассажирских перевозок.

3. Провести анализ внутригородской автобусной маршрутной сети города Калуги.

4. Провести анализ транспортного маршрута №3 города Калуги.

Практическая значимость курсового проектирования: результаты курсового проектирования можно будет использовать при организации и осуществления пассажирских перевозок

Методами исследования: анализ теоретической и специальной литературы, наблюдение

Структура курсового проектирования. Курсовой проект состоит из введения, двух глав, заключения и списка используемой литературы.



Глава 1. Теоретические основы организации и технологии пассажирских перевозок

1.1 Основы организации пассажирских перевозок

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов - работа и 9 часов - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как основной, так и подходящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автотранспортное предприятия, прежде всего, осуществляют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.

Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общественного пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов - маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества маршрутного и индивидуального принципов - перевозка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа рабочих место только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

1.2 Показатели эффективности организации пассажирских перевозок

На рисунке 1 представлены основные показатели, характеризующие организацию и эффективность деятельности пассажирских перевозчиков

Рисунок 1

Производится расчет в таких показателей как эффективность использования имущества предприятия, выручка, прибыль (убыток), рентабельность (убыточность). Структурирование данных показателей позволит более точно определить проблемные места отрасли в целом и будет способствовать поиску резервов повышения ее эффективности.

Показатель энергоемкость перевозок Э_н, т.е. расход энергии автомобилем на выполнение конкретных перевозок:



Э_н = 100 * Т * p ц / W,

Где Т - количество топлива (ГСМ), которое расходовано на осуществление автомобильной перевозки в год, литров;

с - плотность топлива;

ц - теплотворная способность топлива, ккал.;

W - производительность, пасс.-км/год.

Себестоимость перевозок (S_a) рассчитывается отношением суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за определенный период времени, к выполненной за это же время транспортной работе:

S_a= С / Р

Где С - затраты на оказание услуг пассажирских перевозок, тыс. руб.;

Р - объем пассажирооборота, пасс.-км.

К показателям эффективности перевозочного процесса одиночного автомобиля можно отнести его общий пробег (L_общ), формирование которого происходит из трех составляющих:

L_общ = L_пол + L_n + L_x, где

L_пол - пробег с пассажирами;

L_n - нулевой пробег;

L_x - холостой пробег, км.

Другим показателем является средняя длина перевозки пассажиров (L_дн):

L_д= (L_дн1 + L_дн2 + ? + L_днn)/Q, где

L_дн1, L_дн2, L_днn - расстояние поездки одного пассажира, км.

Q - количество перевезенных пассажиров, чел.

Основным из показателей эффективности использования парка подвижного состава является показатель численности подвижного состава (А_общ):

А_об = А_э + А_п + А_р, где

А_э - автомобили парка готовые к эксплуатации;

А_п - неработающие автомобили;

А_р - автомобили, находящиеся на линии.

Обобщающими показателями эффективности организации пассажироперевозок являются показатели прибыльности и рентабельности.

Р_пр=П / В *100%, где

П - прибыль от реализации услуг по перевозки пассажиров, тыс. руб.;

В - выручка от реализации услуг по перевозке пассажиров, тыс. руб.

Р_пер =П / З * 100%, где

Р_пер (%) - рентабельность пассажирских перевозок, %;

З - себестоимость осуществления пассажирских перевозок, тыс. руб.

Показатели рентабельности позволяют оценить размер прибыльности (убыточности) на 1 рубль выручки или затрат на оказание услуг перевозок пассажиров. Кроме того, существует и система других косвенных показателей организации и эффективности деятельности отрасли пассажирского транспорта, к таким показателям можно отнести налоговые поступления в бюджетную систему РФ.

Повышение эффективности пассажирских автобусных перевозок достигается решением комплекса следующих организационных и экономических задач:

- систематическое изучение пассажиропотоков на автобусных маршрутах;

- разработка на основе материалов обследований пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов;

- выбор типа и определение количества подвижного состава на маршруте;

- составление расписания движения автобусов и графика их выпуска на линию;

- нормирование скоростей движения автобусов;

- координация работы автомобильного транспорта с другими видами пассажирского транспорта;

- направление движения автотранспортных средств и оперативный контроль за регулярностью движения;

- снижение себестоимости перевозок;

- недопущение недобросовестной конкуренции в сфере пассажирских перевозок;

- своевременность принятия тарифов, сбалансированная ценовая политика;

- подбор квалифицированных кадров;

- улучшение качества дорог.

Организация работы пригородного и городского пассажирского транспорта должна быть направлена на повышение эффективности его работы в сочетании соблюдения интересов государства, муниципалитета, транспортных предприятий и всех слоев населения. С решением этих задач будет обеспечено устойчивое функционирование городского и регионального пассажирского автотранспорта, являющегося одним из условий повышения уровня жизни населения региона.

Основной задачей совершенствования функционирующей или проектируемой организации пассажироперевозок на маршрутной сети должно являться существенное улучшение транспортного обслуживания пассажиров, повышения качества перевозок и повышение эффективности использования ПС.

При совершенствовании организации пассажирских перевозок необходимо обеспечить нормативный уровень показателей качества перевозок. Основными показателями качества пассажирских перевозок являются: время, затрачиваемое на перемещение; безопасность пассажирских перевозок; комфорт поездки (регулярность движения и наполнение ПС).

При организации движения автобусов на проектируемых или существующих маршрутах одной из основных задач является выбор типа и расчет требуемого числа ТС. Правильно выбранный по вместимости тип автобусов и верно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров и эффективность работы ПС.

Если на маршруте вводятся в действие или прекращают работу объекты социального, промышленного или культурно-бытового назначения, то это может повлиять на изменение пассажиропотока.

Совершенствование городских пассажирских перевозок на маршруте может включать изменение графика движения автобусов, введение скоростных, экспрессных или укороченных графиков для части автобусов рассматриваемого маршрута.

Грамотно разработанное расписание движения автобусов на маршруте обеспечивает высокий уровень организации пассажирских перевозок, эффективного использования ПС и снижения себестоимости перевозок. Расписание движения автобусов - это важный документ, который регламентирующий режим движения ПС на маршруте, время начала и окончания работы на маршруте, интервалы движения по часам суток, а также описывает форму организации труда водителей.

В связи с этим при составлении расписания движения на маршруте следует учитывать результаты обследования пассажиропотока для того, чтобы обеспечить:

- минимальные затраты пассажира на ожидании и перемещение по маршруту;

- регулярность и соблюдение расписания движения на маршруте;

- максимальную скорость движения автобусов по маршруту с соблюдением установленных ПДД;

- более эффективное использование ПС на маршруте согласно технико-эксплуатационным показателем.

Эффективность и качество пассажирских перевозок во многом зависит от типа подвижного состава, работающего на маршрутной сети, степенью его соответствия пассажиропотокам и условиям эксплуатации. Выбор типа ПС по вместимости - задача многокритериальная и противоречива по отношению перевозчика и потребителя пассажирской услуги. Выбор типа автобуса по вместимости зависит от многих факторов: объема и расстояния перевозок, условий и методов организации движения, вида перевозок и режимов движения, дорожных и климатических условий и т. д.

Основой организации обслуживания на маршруте являются результаты анализа существующей организации перевозок пассажиров по маршрутам. Совершенствование пассажироперевозок должно быть направлено, в первую очередь, на устранение недостатков существующей организации, выявленных при ее изучении, на внедрение в транспортный процесс неиспользованных резервов и новых форм организации труда и методов организации пассажирских перевозок.

социальный экономический пассажирский автобусный калуга



Глава 2. Анализ организации и технологии пассажирских перевозок на примере г. Калуга

2.1 Анализ внутригородской автобусной маршрутной сети города Калуги

По характеру расположения на территории города маршруты подразделяются на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные. Автобусные маршруты по расположению также различаются на центральные (обслуживающие центральную часть города) и периферийные, а по назначению - на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения автобусов городские автобусные маршруты подразделяются на обычные и укороченные, скорые и экспрессные.

На обычных автобусных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех промежуточных постоянных остановочных пунктах.

На укороченных автобусных маршрутах движение автобусов организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток. Укороченные автобусные маршруты могут либо совпадать с обычным маршрутом в средней его части, либо начинаться с одного или другого конечного пункта и включать определенные, наиболее загруженные участки. Укороченные маршруты могут быть постоянными или периодическими, т.е. с движением автобусов в течение определенного периода времени (например, в часы «пик»).

При скором режиме движения (скорый маршрут) автобусы останавливаются лишь на отдельных, заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессных автобусных маршрутах движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования.

Основные параметры автобусной маршрутной сети целесообразно представить в виде таблицы.

Таблица

Основные характеристики маршрутной сети города Калуги

Показатели маршрутной сети	Единицы измерения	Значения
Площадь территории города (селитебная)	км2	168
Протяженность улиц, на которых осуществляется движение транспортных средств общего пользования	км	176,5
Суммарная длина маршрутов сети	км	867
Суммарная протяженность всех улиц города	км	820,4

Автобусная маршрутная сеть города характеризуется следующими основными показателями:

1) плотность транспортной сети;

2) коэффициент охвата сети;

3) маршрутный коэффициент;

4) коэффициент не прямолинейности маршрутов.

Плотность сети показывает отношение протяжённости транспортной сети к площади охватываемого региона, определяется по формуле:

,

где S_рег - селитебная площадь охватываемого региона, км²;

L_тс - протяженность транспортной сети, км.

В соответствии с формулой и таблицей выполнен расчет плотности транспортной сети города Калуга:

км/км².

Коэффициент охвата сети, показывающий сколько улиц города включено в маршрутную сеть k_o, км/км, определяется из выражения:

В соответствии с формулой и таблицей выполнен расчет коэффициента охвата сети:

Маршрутный коэффициент, характеризующий разветвленность маршрутной сети, и показывающий, сколько в среднем маршрутов проходит на каждом участке сети, определяется по формуле:

- протяжённость маршрутной сети, км.

В соответствии с формулой и таблицей выполнен расчет маршрутного коэффициента:

.

2.2 Анализ транспортного маршрута №3 города Калуги

Данный маршрут - один из 46 маршрутов автобусов Калуги.

Маршрут № 3 автобуса проходит по городу Калуга.

Длина этого маршрута - 10.6 км. Автобус проезжает этот путь примерно за 33 минуты.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Автобусный маршрут №3 «Кольцевой / КЗТА- КЗТА» является городским кольцевым маршрутом.

Протяженность маршрута составляет 10.6 км.

Количество промежуточных остановок - 21, они оборудованы: навесом указателем с номерами маршрутов, дорожным знаком «место остановки автобуса и троллейбуса», специальными площадками для заезда маршрутных транспортных средств, ширина которых составляет не менее 1,5 м, а длина кармана больше габаритной длины автобуса на 5 м.

Дорожное покрытие - асфальтированное.

Данный маршрут проходит по основным улицам города Калуга, таким как: ул. Баумана, ул. Вилонова, ул. Беляева, ул. Николо-Козинская, ул. Фридриха Энгельса, ул. Гагарина и другие.

Конечные пункты оборудованы специальными площадками, на которых отстаиваются автобусы после рейса.

Прямое направление

1. КЗТА

2. Спортивная школа

3. Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)

4. Больница №4

5. Аптека №3 (ул. Никитина)

6. пл. Победы (ул. Маршала Жукова)

7. Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)

8. Рынок (ул. Кирова)

9. ТРЦ 21 век

10. Сквер Мира

11. КФ МГТУ им. Баумана

12. Ул.Баумана

13. Каменный мост

14. пл. Старый торг

15. Ул.Вилонова

16. Детская больница

17. Ул. Беляева

18. Ул. Николо-Козинская

19. Ул. Фридриха Энгельса

20. ГПТУ №10

21. Поликлиника №7

Обратное направление

1. Поликлиника №7

2. ГПТУ №10

3. Ул. Фридриха Энгельса

4. Ул Николо-Козинская

5. Ул.Беляева

6. Детская больница

7. Ул. Вилонова

8. пл. Старый торг

9. Каменный мост

10. Ул. Баумана

11. КФ МГТУ им. Баумана

12. Сквер Мира

13. ТРЦ 21 век

14. Рынок (ул. Кирова)

15. Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)

16. пл. Победы (ул. Степана Разина)

17. Аптека №3 (ул. Никитина)

18. Больница №4

19. Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)

20. Спортивная школа

21. КЗТА

Таблица 1

Определение пассажиропотоков на маршруте Прямое направление 6-10ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот, пасс-км
КЗТА	0	0	17	17
Спортивная школа	0,582	2	10	25	14,55
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,551	3	12	34	18,734
Больница №4	0,351	8	8	34	11,934
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,394	6	7	35	13,79
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,76	6	6	35	26,6
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,872	8	9	36	43,2
Рынок (ул. Кирова)	0,709	6	8	38	30,742
ТРЦ 21 век	0,489	8	7	37	21,423
Сквер Мира	0,44	3	3	37	16,28
КФ МГТУ им. Баумана	0,691	7	0	30	24,63
Ул. Баумана	0,73	6	0	24	17,52
Каменный мост	1,025	4	0	20	22
пл. Старый торг	0,239	5	4	19	4,541
Ул. Вилонова	0,726	6	6	19	14,934
Детская больница	0,426	7	8	20	8,52
Ул. Беляева	0,635	3	6	23	15,295
Ул. Николо-Козинская	0,413	5	3	21	8,673
Ул. Фридриха Энгельса	0,435	6	2	17	8,075
ГПТУ №10	0,607	8	1	10	6,07
Поликлиника №7	0,525	10	0	0
Итого:	10,603	117	117	531	281,43
Lср=	0,53

Рисунок 2 - маршрут №3 «Кольцевой / КЗТА- КЗТА»



Таблица 1.2

Прямое направление 10-15 ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот пасс-км
КЗТА	0	0	7	7
Спортивная школа	0,582	1	4	10	5,82
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,551	0	3	13	7,163
Больница №4	0,351	2	5	16	5,616
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,394	4	7	19	7,486
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,76	2	6	23	17,48
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,872	2	5	26	31,2
Рынок (ул. Кирова)	0,709	3	5	28	22,652
ТРЦ 21 век	0,489	4	5	29	16,791
Сквер Мира	0,44	2	3	30	13,2
КФ МГТУ им. Баумана	0,691	1	4	33	27,093
Ул. Баумана	0,73	2	1	32	23,36
Каменный мост	1,025	6	2	28	30,8
пл. Старый торг	0,239	3	1	26	6,214
Ул. Вилонова	0,726	6	0	20	15,72
Детская больница	0,426	5	1	16	6,816
Ул. Беляева	0,635	5	1	12	7,98
Ул. Николо-Козинская	0,413	7	4	9	3,717
Ул. Фридриха Энгельса	0,435	5	3	7	3,325
ГПТУ №10	0,607	6	4	5	3,035
Поликлиника №7	0,525	5	0	0
Итого:	10,603	71	71	389	206,17
Lср=	0,53

Таблица 1.3

Прямое направление 15-20ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот, пасс-км
КЗТА	0	0	16	16
Спортивная школа	0,582	0	10	26	15,132
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,551	2	12	36	19,836
Больница №4	0,351	5	9	40	14,04
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,394	6	8	42	16,548
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,76	8	7	41	31,16
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,872	5	7	43	51,6
Рынок (ул. Кирова)	0,709	4	6	45	36,405
ТРЦ 21 век	0,489	5	5	45	26,055
Сквер Мира	0,44	2	2	45	19,8
КФ МГТУ им. Баумана	0,691	5	0	40	32,84
Ул. Баумана	0,73	7	1	34	24,82
Каменный мост	1,025	4	2	32	35,2
пл. Старый торг	0,239	7	5	30	7,17
Ул. Вилонова	0,726	6	4	28	22,008
Детская больница	0,426	11	3	20	8,52
Ул. Беляева	0,635	8	3	15	9,975
Ул. Николо-Козинская	0,413	15	0	0	0
Ул. Фридриха Энгельса	0,435	3	3	0	0
ГПТУ №10	0,607	2	4	2	1,214
Поликлиника №7	0,525	2	0	0
Итого:	10,603	107	107	580	307,4
Lср=	0,53

Таблица 2.1

Обратное направление 6-10ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот пасс-км
Поликлиника №7	0	0	16	16
ГПТУ №10	0,525	5	8	19	12,825
Ул. Фридриха Энгельса	0,607	7	10	22	13,354
Ул. Николо-Козинская	0,435	3	8	27	12,825
Ул. Беляева	0,413	4	8	31	12,803
Детская больница	0,635	3	6	34	22,61
Ул.Вилонова	0,426	5	6	35	14,91
пл. Старый торг	0,726	4	2	33	25,938
Каменный мост	0,239	1	4	36	8,604
Ул.Баумана	1,025	4	3	35	38,5
КФ МГТУ им. Баумана	0,73	6	2	31	22,63
Сквер Мира	0,691	4	3	30	24,63
ТРЦ 21 век	0,44	2	3	31	13,64
Рынок (ул. Кирова)	0,489	8	9	32	18,528
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,709	10	7	29	23,461
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,872	2	5	32	38,4
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,76	5	5	32	24,32
Больница №4	0,394	8	3	27	10,638
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,351	15	2	14	4,914
Спортивная школа	0,551	7	1	8	4,408
КЗТА	0,582	8	0	0
Итого:	10,603	111	111	554	293,62
Lср=	0,53

Таблица 2.2

Обратное направление 10-15ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот пасс-км
Поликлиника №7	0	0	12	12
ГПТУ №10	0,525	2	6	16	10,8
Ул. Фридриха Энгельса	0,607	4	7	19	11,533
Ул.Николо-Козинская	0,435	2	5	22	10,45
Ул. Беляева	0,413	4	6	24	9,912
Детская больница	0,635	3	4	25	16,625
Ул. Вилонова	0,426	2	5	28	11,928
пл. Старый торг	0,726	2	1	27	21,222
Каменный мост	0,239	3	5	29	6,931
Ул. Баумана	1,025	4	1	26	28,6
КФ МГТУ им. Баумана	0,73	2	1	25	18,25
Сквер Мира	0,691	2	2	25	20,525
ТРЦ 21 век	0,44	3	1	23	10,12
Рынок (ул. Кирова)	0,489	4	2	21	12,159
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,709	4	4	21	16,989
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,872	1	2	22	26,4
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,76	3	3	22	16,72
Больница №4	0,394	5	1	18	7,092
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,351	6	2	14	4,914
Спортивная школа	0,551	7	1	8	4,408
КЗТА	0,582	8	0	0
Итого:	10,603	71	71	427	226,31
Lср=	0,53



Таблица 2.3 Обратное направление 15-20ч

Участки маршрута	Расстояние, км	Вышло	Вошло	Наполнение	Пассажирооборот, пасс-км
Поликлиника №7	0	0	15	15
ГПТУ №10	0,525	6	7	16	10,8
Ул. Фридриха Энгельса	0,607	3	9	22	13,354
Ул. Николо-Козинская	0,435	1	6	27	12,825
Ул. Беляева	0,413	4	7	30	12,39
Детская больница	0,635	5	5	30	19,95
Ул. Вилонова	0,426	5	7	32	13,632
пл. Старый торг	0,726	3	6	35	27,51
Каменный мост	0,239	8	8	35	8,365
Ул. Баумана	1,025	6	7	36	39,6
КФ МГТУ им. Баумана	0,73	5	6	37	27,01
Сквер Мира	0,691	3	5	39	32,019
ТРЦ 21 век	0,44	7	1	33	14,52
Рынок (ул. Кирова)	0,489	6	4	31	17,949
Кинотеатр Центральный (ул. Кирова)	0,709	7	2	26	21,034
пл. Победы (ул. Степана Разина)	0,872	6	6	26	31,2
Аптека №3 (ул. Никитина)	0,76	8	2	20	15,2
Больница №4	0,394	1	5	24	9,456
Кинотеатр Спартак (ул. Болдина)	0,351	8	4	20	7,02
Спортивная школа	0,551	12	2	10	5,51
КЗТА	0,582	10	0	0
Итого:	10,603	114	114	544	288,32
Lср=	0,53

Рисунок 3

Рисунок 4

Средний пассажиропоток на участках маршрута определяется по формуле

где - пассажирооборот на маршруте, пасс-км;

- длина маршрута, км.

Прямое направление:

Для периода с 6 до 10 часов =26,54

Для периода с 10 до 15 часов =19,44

Для периода с 15 до 20 часов   =28,99

Обратное направление:

Для периода с 6 до 10 часов   =27,69

Для периода с 10 до 15 часов  =21,34

Для периода с 15 до 20 часов  =27,19

Наряду с анализом пассажиропотоков по длине и направлениям необходимо знать потребность в перевозках по часам суток. При распределении пассажиропотока по часам суток условно принимают, что пассажир считается перевезенным в тот час, в котором он закончил поездку.

Величины коэффициентов неравномерности колеблются в широких пределах и зависят от местных условий.

Данные об объеме и характере пассажиропотока являются необходимым условием для решения следующих задач: планирования перевозок, корректировки маршрутной схемы, выбора типа и количества подвижного состава, организации движения с учетом повышения качества перевозок и эффективного использования транспортных средств.

Перевозки пассажиров в автобусах характеризуются объемом перевозок и пассажирооборотом. Объем перевозок определяется общим количеством перевезенных за рейс пассажиров и рассчитывается как сумма вошедших (или вышедших) пассажиров по каждому остановочному пункту.

где - количество остановочных пунктов на маршруте.

Прямое направление:

Для периода с 6 до 10 часов 117пасс.

Для периода с 10 до 15 часов 71пасс.

Для периода с 15 до 20 часов 107пасс.

Обратное направление:

Для периода с 6 до 10 часов 111пасс.

Для периода с 10 до 15 часов 71пасс.

Для периода с 15 до 20 часов 114пасс.

Пассажирооборот определяется количеством выполненных пассажиро-километров и характеризует объем выполненных пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые были перевезены пассажиры. Пассажирооборот на маршруте за рейс определяется по формуле

где - длина перегона между остановочными пунктами i и (i+1).

Прямое направление:

Для периода с 6 до 10 часов 281,43пасс*км

Для периода с 10 до 15 часов 206,17 пасс*км

Для периода с 15 до 20 часов 307,4пасс*км

Обратное направление:

Для периода с 6 до 10 часов 293,62пасс*км

Для периода с 10 до 15 часов 226,31пасс*км

Для периода с 15 до 20 часов 288,32пасс*км

По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков определяются: средняя дальность поездки пассажиров, коэффициент сменности пассажиров и степень наполнения подвижного состава.

Для анализа эффективности использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который показывает сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменности.



Заключение

В данном курсовом проекте разработана технология перевозки пассажиров.

В результате выполнения курсового проекта на тему был произведен анализ транспортного обслуживания г. Калуги в целом, маршрута №3 города Калуги

Входе выполнения курсового проекта были рассмотрены: экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках, основы организации пассажирских перевозок, показатели эффективности пассажирских перевозок: показатель вместимости подвижного состава маршрутов, показателям эффективности перевозочного процесса одиночного автомобиля, себестоимость перевозок, показателей эффективности использования парка подвижного состава

В г. Калуги в настоящее время насчитывается 46 автобусный маршрут общей протяженностью 867 км.

Автобусная маршрутная сеть города характеризуется следующими основными показателями:

1) плотность транспортной сети;

2) коэффициент охвата сети;

3) маршрутный коэффициент;

4) коэффициент не прямолинейности маршрутов

Плотность транспортной сети города Калуга составляет 1,05 км/км².Коэффициент охвата сети - 0,22. Маршрутный коэффициент равен 4,91.

Анализ пассажиропотоков показал, что колебания пассажиров по длине маршрута носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середины маршрута, и спадает к концу и началу.

Характер изменения пассажиропотоков на автобусном маршруте и по городу в целом характеризуется коэффициентами неравномерности. Который состоит из расчётов сделанного мной пассажирооборота, среднего пассажирооборота в прямом и обратном направлении маршрута №3,

В соответствии с Генеральным планом развития города г. Калуга до 2035 г. В городе планируется строительство новых объектов транспортной инфраструктуры.



Список используемой литературы

1. Александров, В.А. Автотранспортные средства: Учебное пособие / В.А. Александров, Н.Р. Шоль. - СПб.: Лань П, 2016. - 336 c

2. Бачурин, А.А. Планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных организаций / А.А. Бачурин. - Вологда: Инфра-Инженерия, 2011. - 272с.

3. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. Учебник - М. Транспорт, 2017 - 198 с.

4. Бычков, В. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник / В. Бычков. - М.: Инфра-М, 2013. - 384 c.

5. Володин Е.П., Громов И.И. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом: Учебник - М. Транспорт, 2016 - 196 с.

6. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник - М: Горячая линия - Телеком, 2018 (6) - 447 с.

7. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Транспорт, 2017 - 254 с.

8. Гатиятуллин, М.Х. Автомобильные перевозки: учебное пособие / М.Х. Гатиятуллин, Р. Р. Загидуллин. - Москв: Ай Пи Ар Медиа, 2022. - 162 c. - ISBN 978-5-4497-1377-3. - Текст: электронный // Цифровой образовательный ресурс IPR SMART: [сайт]

9. Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт: Учебное пособие - Тюмень, из-во ТюмГНГУ, 2018 - 272 с.

10. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок: Учебное пособие - М. Высшая школа, 2018- 587 с.

11. Кашманов, Р.Я. Методика совершенствования существующей организации пассажирских городских перевозок / Р.Я. Кашманов. - Текст: непосредственный // Молодой ученый. - 2018. - №46 (232). - С. 31-33.

12. Конструкция и эксплуатационные свойства ТиТТМО. Теория автомобиля [Электронный ресурс]: учебное пособие / Электрон. текстовые данные. - Новосибирск: Новосибирский государственный аграрный университет, 2013. - 112 c. - 2227-8397.

13.Круглик, В.М. Технология обслуживания и эксплуатации автотранспорта: Учебное пособие / В.М. Круглик, Н.Г. Сычев. - М.: Инфра-М, 2016. - 48 c.

14. Куликов, А.В. Состояние пассажирских перевозок в Волгограде и мероприятия по их совершенствованию / А.В. Куликов, Р.Я. Кашманов, А.Н. Карагодина // Известия ВолгГТУ. Сер. Наземные транспортные системы. Вып. 9. - Волгоград, 2014. - №19 (146). - C. 58-61

15.Лизунов, А.В. Общий курс транспорта: методическое пособие / А.В. Лизунов, В.Ю. Шевченко. - Курган: РИЦ «КГУ», 2014 г. - 28с.

16. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник - М. Экзамен, 2017 - 223 с.

17.Пути совершенствования пассажирских перевозок в Волгограде и в Волгоградской области / Рябов И.М., Куликов А.В., Кашманов Р.Я., Карагодина А.Н. // Сборник научных трудов SWorld. - 2014. - Вып. 3, том 1. - С. 38-41.

18. Спирин И.С. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Академия, 2018 - 400 с.

19. Современное состояние и перспективы развития крупных пассажирских транспортно-пересадочных узлов г. Волгограда / Рябов И.М., Куликов А.В., Кашманов Р.Я., Карагодина А.Н. // Сборник научных трудов SWorld. - 2015. - Вып. 1, том 1. - С. 31-35

20. Транспортная логистика: Учебник (Под редакцией Л.Б. Миротина) - М. Экзамен, 2018 - 511 с.

21. Тахтамышев, Х.М. Основы технологического расчета автотранспортных предприятий: Учебное пособие / Х.М. Тахтамышев. - М.: Инфра-М, 2019. - 400 c

22. Хмельницкий, А.Д. Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса: эволюция преобразований и стратегические ориентиры развития: Монография / А.Д. Хмельницкий. - М.: Риор, 2018. - 543 c

23. Черненко-Фролова Е.В. Формирование и развитие рынка транспортных услуг городского пассажирского транспорта Российской Федерации / Ученые заметки ТОГУ. 2019. Т. 4. №4. С. 214-220.

24. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля [Электронный ресурс] / Д.А. Чудаков. - Электрон. текстовые данные. - СПб.: Квадро, 2014. - 384 c. - 2227-8397.

25. Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов

Размещено на allbest.ru