Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования, науки и молодежной политики

Нижегородской области

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«Нижегородский автотранспортный техникум»

(ГБПОУ «НАТТ»)

Специальность 23.02.01 «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)»

Тема курсового проекта: Организация работы автобусов н на городском маршруте «Подновье - ул. Черниговская»

ПМ.02 Организация сервисного обслуживания на автомобильном транспорте

МДК 02.02 ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Студент:

Кондрушин М.А.

Нижний Новгород 2019 г.

Введение

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения.

По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушный, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозке пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источниках).

Целями моего курсового проекта является:

1) Приобретение теоретических знаний и действующих положений по организации пассажирских перевозок.

2) Изучение системы организации движения на автомобильном транспорте.

3) Приобретения поиска необходимой информации, умение пользоваться технической, нормативной и справочной литературой.

Задачами моего курсового проекта является:

1) Обследование пассажиропотоков.

2) Обоснование выбора подвижного состава.

3) Нормирование скоростей движения.

4) Разработка маршрутного расписания движения.

5) Выбор и обоснование рациональных режимов труда для водителей и кондукторов.

6) Расчет основных технико-эксплуатационных показателей.

Объектом моего курсового проекта является городской маршрут «Подновье - улица Черниговская».

1. Расчетно-технологичекий раздел

1.1 Определение времени движения, рейса, оборотного рейса

Рейс - движение автобуса от конечного до конечного пункта. В продолжительность рейса указанного в расписании входит:

, мин

где: = время рейса, мин;

= время движения, мин;

= время простоя на промежуточных остановках, мин;

= время задержек по причине уличного движения, мин.

Оборот автобуса включает время от момента отправления с конечного пункта до момента отправления с того же пункта.

Нормирование скоростей движения сводится к выполнению следующих операций:

1) уточнение схемы маршрута, остановочных пунктов, изучение трассы, условий движения автобусов, посадки и высадки пассажиров на остановках;

2) подготовка необходимой документации (хронокарты), секундомера и часов;

3) целодневные хронометрические наблюдения за движением автобуса, управляемого наиболее опытными водителями;

4) расчет допустимого времени движения по каждому перегону в течение дня по результатам поездки;

5) проведение хронометражных наблюдений на нескольких автобусах в каждый из периодов суток;

6) обработка и анализ результатов наблюдения. Расчет нормативов времени в целом за рейс и по контрольным участкам по периодам дня;

7) проведение пробных рейсов;

8) составление акта и утверждение принятых нормативов времени.

Таблица №1. «Акт замера протяженности маршрута».

№	Наименование остановочного пунктами	Расстояние межу остановочными пунктами (длина перегона), км	Расстояние от начального пункта
1	Подновье	-	-
2	Поворот	0,7	0,7
3	Слобода Подновье	0,8	1,5
4	Лодочная станция	0,5	2,0
5	Святой колодец	1,3	3,3
6	Д. Печеры	0,8	4,1
7	Монастырь	0,6	4,7
8	Гребной канал	1	5,7
9	Парк Победы	0,4	6,1
10	Казанский съезд	0,8	6,9
11	Катер Герой	0,9	7,8
12	Ул. Рождественская	0,8	8,6
13	Речной вокзал	0,5	9,1
14	Нижне - Волжская набережная	0,4	9,5
15	Ул. Черниговская	0,6	10,1

Таблица №2. «Карта хронометражных наблюдений».

№	Наименование остановок	Время			Расстояние между остановками
		Прибытия	Отправления
1	Подновье	-	6:30	-	-
2	Поворот	6:32		20	-	0,7
3	Слобода Подновье	6:34		20	-	0,8
4	Лодочная станция	6:35		20	-	0,5
5	Святой колодец	6:39		20	-	1,3
6	Д. Печеры	6:41		20	-	0,8
7	Монастырь	6:42		20	-	0,6
8	Гребной канал	6:44		20	-	1
9	Парк победы	6:45		25	-	0,4
10	Казанский съезд	6:47		20	-	0,8
11	Катер Герой	6:49		20	-	0,9
12	Ул. Рождественская	6:51		30	-	0,8
13	Речной вокзал	6:52		30	-	0,5
14	Нижне-Волжская набережная	6:53		15	-	0,4
15	Ул.Черниговская	6:54		-	-	0,6
	ИТОГО:			280	-	10,1

Время рейса я могу определить по карте хронометражных наблюдений (таблица №2), путем вычитания из времени прибытия на конечный пункт, времени отправления из начального пункта:

, мин

где: = время рейса;

= время прибытия на конечный пункт;

= время отправления из начального пункта.

= 24 мин

Время простоя на промежуточных пунктах и время задержек по причине уличного движения можно также взять из карты хронометражных наблюдений (таблица №2), , = 0 сек.

Время движения находится по формуле:

, мин

где: = время движения;

= время рейса;

= время задержек на промежуточных пунктах;

= время задержек по причине уличного движения.

= 19 мин

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях. Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении, время рейса в обратном направлении и время на конечных остановках:

, мин

где: - время оборотного рейса, мин.;

- время рейса в прямом направлении маршрута, мин.;

- время рейса в обратном направлении, мин;

- время простоя на конечном пункте в прямом направлении маршрута, мин;

- время простоя на конечном пункте в обратном направлении, мин.

= 62 мин

1.2 Расчет скоростей

Скорость движения транспортного средства по маршруту зависит от многих факторов: благоустройства улиц, планировки города, конструктивных и динамических качеств и степени загрузки подвижного состава, интенсивности движения и характера его регулирования, числа остановочных пунктов, квалификации водителя и др. Поэтому при планировании расписания движения транспортных средств по маршруту используют средние скорости движения. Различают техническую скорость, скорость сообщения и эксплуатационную скорость.

Техническая скорость - это средняя скорость движения по маршруту без учета простоев на промежуточных и конечных остановочных пунктах. При ее расчете во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения, (остановки на перекрестках, переездах и т.д.).Скорость сообщения - это средняя скорость доставки пассажиров. При ее расчете учитываются также простои на остановках для посадки и высадки пассажиров.

Эксплуатационная скорость Vэ - это условная средняя скорость движения транспортного средства за время его работы на маршруте. Для одного оборота транспортного средства по маршруту, при условии одинаковой длины маршрута в обоих направлениях, эксплуатационная скорость может быть рассчитана через время оборота.

Среднетехническая скорость:

, км/ч

=31,9 км/ч

Скорость сообщения:

, км/ч

, км/ч

Эксплуатационная скорость:

, км/ч

, км/ч

Значение скоростей я принимал с точностью до 0,1.

1.3 Пассажиропотоки. Методы их изучения

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении. Пассажиропоток характеризуется:1) мощностью или напряжённостью, т.е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении;2) объёмом перевозок пассажиров, т.е. количеством пассажиров перевозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год);3) пассажирооборотом, т.е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров;4) характерной особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного (или нескольких видах транспорта). Выборочное - на отдельных маршрутах или рейсах маршрутов.

Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотока на автобусном транспорте:1) сплошное - на всей городской, пригородной и междугородней маршрутной сети не реже одного раза в три года;2) выборочное - на отдельных городских, пригородных и междугородних маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зимний и весенне-летний периоды), а также при резком изменении пассажиропотоков;3) на вновь открытых маршрутах обследование проводится после трёх, четырёх месяцев регулярной работы автобуса.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения автобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Таблица № 4 «Распределение пассажиропотока по участкам маршрута в час пик».

Прямое направление.

№	Наименование остановочных пунктов	Длина перегона, км.	Кол-во пассаж.	Наполнение автобусов, пасс.	Фактический пассажирооборот,пасс-км
			вошло	вышло
1	Подновье		144	0	144	100,8
2	Поворот	0,7	139	24	259	207,2
3	Слобода Подновье	0,8	127	37	349	174,5
4	Лодочная станция	0,5	123	45	427	555,1
5	Святой колодец	1,3	116	57	486	388,8
6	Д. Печеры	0,8	109	69	526	315,6
7	Монастырь	0,6	104	77	553	553
8	Гребной канал	1	93	92	554	221,6
9	Парк Победы	0,4	92	111	535	428
10	Казанский съезд	0,8	83	118	500	450
11	Катер Герой	0,9	71	129	442	353,6
12	Ул. Рождественская	0,8	55	138	359	179,5
13	Речной вокзал	0,5	41	142	258	103,2
14	Нижне - Волжская набережная	0,4	33	144	147	88,2
15	Ул. Черниговская	0,6	0	147	0	0
	ИТОГО:	10,1	1330	1330		4119,1

Обратное направление.

№	Наименование остановочных пунктов	Длина перегона, км.	Кол-во пассаж.	Наполнение автобусов, пасс.	Фактический пассажирооборот,пасс-км
			вошло	вышло
1	Ул. Черниговская		149		149	89,4
2	Нижне - Волжская	0,6	131	20	260	104
3	Речной вокзал	0,4	121	36	345	172,5
4	Ул. Рождественская	0,5	118	44	419	335,2
5	Катер Герой	0,8	111	51	479	431,1
6	Казанский съезд	0,9	105	60	524	419,2
7	Парк Победы	0,8	97	74	547	218,8
8	Гребной канал	0,4	88	83	552	552
9	Монастырь	1	73	97	528	316,8
10	Д. Печеры	0,6	66	109	485	388
11	Святой колодец	0,8	54	116	423	549,9
12	Лодочная станция	1,3	43	123	343	171,5
13	Нижне - Волжская	0,5	37	132	248	198,4
14	Поворот	0,8	27	136	139	97,3
15	Подновье	0,7	0	139	0	0
	ИТОГО:	10,1	1220	1220		4044

Определяю количество перевезенных за день пассажиров. Для этого суммируются количество вошедших пассажиров в прямом и обратном направлении:

, пасс

пасс

Определяю пассажирооборот по маршруту, суммируя пассажирооборот в прямом и обратном направлении:

Рассчитываю среднюю дальность поездки по маршруту:

1.4 Построение эпюр

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассажиропотока. Эпюра распределения пассажиропотоков характеризует нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки, границы которых называют контрольными пунктами. Для построения эпюры распределения пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по каждому участку маршрута.

При построении эпюры на оси абцисс откладывается расстояние и промежуточные остановки. На оси ординат откладывается количество перевезенных пассажиров.



80 70 60 50 40 30 20 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80

Количество Прямое направление пассажиров

Обратное направление

Рисунок №1 «Эпюра распределения пассажиропотока по участкам маршрута в час пик».

1.5 Расчет потребного числа автобусов, интервала и частоты движения

автомобильный транспорт пассажиропоток водитель

На городских маршрутах, необходимо выбрать подвижной состав в соответствии с подходящими техническими и эксплуатационными показателями. Определить модель, номинальную вместимость, и другие технические характеристики. Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том числе, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Тип автобуса по вместимости выбирают в зависимости от размеров пассажиропотока, так как от этого непосредственно зависит производительность, себестоимости перевозок, интервала движения и скорости сообщения.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению затрат времени пассажиров на ожидание, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.

Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе и водителях, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.Количество автобусов на маршруте определяют в зависимости от пассажиропотоков, вместимости автобусов, удобства пассажиров (интервал движения), стоимости перевозок и т.д.

Количество автобусов рассчитывается по формуле:

,ед

где: = максимальная мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке в час пик, чел;

= номинальная вместимость автобуса, чел.;

= время оборотного рейса, в часах.

Рассчитываю количество подвижного состава при использовании автобуса ЛИАЗ 5256 =117 человек:

ед.

В соответствии с ожидаемым пассажиропотоком, для наилучшего качества обслуживания, принимаю решения использовать подвижной состав ЛИАЗ 5256.

Рисунок №2 «ЛИАЗ 5256».

Интервал движения - это промежуток времени, через который автобусы следуют друг за другом. Его величина зависит от времени оборотного рейса и количества автобусов на маршруте. Он определяется делением времени оборотного рейса (Т_об) на количество автобусов (А_э):

, мин

мин

Величина интервала движения принимается в целых единицах. Точное количество автобусов, следующих через 12 и 13 мин., определяется выполнением простых арифметических действий (деления столбиком).

_62 Р5__

5 12

_12

10

2

Остаток (2) показывает, какое количество автобусов будет следовать с интервалом 13 минут. Учитывая, что на маршруте работает 5 автобусов, вычисляем, что 3 автобуса будут следовать с интервалом 12 минут и 2 автобуса с интервалом 13 минут.

Это связано с тем, что величина интервала движения необходима при составлении расписания движения автобусов.

Частота движения - это количество автобусов, проходящих в час в одном направлении. Она определяется по формуле:

1.6 Составление расписания движения автобусов

Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

1) удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

2) использование вместимости автобусов по установленным нормам;

3) минимальные затраты времени пассажира на поездки;

4) регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

5) создание необходимых удобств в пути следования;

6) соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

7) эффективное использование автобусов.

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах - будних, предвыходных и выходных дней; осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов.

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются:

1) непостоянство пассажиропотоков;

2) изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

3) изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте.

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются: водительские расписания, расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута, расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут).

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

В пояснительной записке необходимо указать исходные данные, используемые для составления расписания на разрабатываемом вами маршруте. К ним относятся:

-время рейса;

-время простоя на конечных пунктах маршрута;

-интервал движения;

-время выхода первого автобуса из АТП;

-время на нулевые пробеги;

-время и место предоставления водителям обеденных перерывов;

-время на пересмену водителей и конечный пункт, где осуществляется эта пересмена;

-пункты начала и окончания работы автобусов на маршруте.

1.7 Определение показателей по расписанию движения автобусов

После составления расписания необходимо подсчитать основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов:

1) время в наряде каждого автобуса и общее время в наряде;

2) общее количество рейсов;

3) нулевой пробег автобусов;

4) пробег с пассажирами;

5) общий пробег.

Если режим работы автобусов двухсменный, то продолжительность работы каждой смены определяется следующим образом:

для первой смены - от времени начала смены (прибытия на конечный пункт, где происходит смена водителей) вычесть время выхода из автопредприятия и время обеденного перерыва;

для второй смены - от времени возвращения в автопредприятие вычесть время начала смены и время обеденного перерыва.

Продолжительность работы автобусов на линии определяется:

где: время работ на линии 1-й смены, ч;

время начала смены водителей, ч;

время выхода из АТП, ч;

время обеденного перерыва, ч.

где: время работы на линии 2-й смены, ч;

время заезда в АТП, ч.

Определяю продолжительность работы 1 автобуса:

= 6,8 ч.

= 7 ч

Определяю продолжительность работы 2 автобуса:

= 6,4 ч.

= 7 ч

Определяю продолжительность работы 3 автобуса:

= 6,8 ч.

= 7 ч

Определяю продолжительность работы 4 автобуса:

= 6,4 ч.

= 7 ч

Определяю продолжительность работы 5 автобуса:

= 6,8 ч.

= 7 ч

Общее время в наряде рассчитывается по формуле:

Рассчитываю общее время в наряде для графиков 1, 3, 5:

13,8 ч

Рассчитываю время в наряде для графиков 2, 4:

13,4 ч

Общее количество автомобиле-часов работы (АЧэ) равно общему времени в наряде (Т_н.общ) работы и определяется путем суммирования времени в наряде каждого автобуса за день. АЧэ = Тн общ.

Тн.общ = Т_н1 + Т_н2 + Т_н, ч

где: Т_н.общ.- общее количество автомобиле-часов за день, ч;

Т_н - время в наряде для каждого автобуса, ч.

Величина времени в наряде округляется с точностью до 0,1.

13,8+13,4+13,8+13,4+13,8 = 68,2 ч

Средняя величина времени в наряде (Тн ср) определяется делением общего количества автомобиле-часов работы за день (АЧ_э) на количество автобусов, предусмотренное расписанием:

, ч,

где: АЧ_э - общее количество автомобиле-часов за день, ч;А_э - количество автобусов, предусмотренное расписание.

Величина времени в наряде округляется с точностью до 0,01.

Пробег с пассажирами по маршруту равен:

L_пр = L_м· Z_р, км,

где: L_пр - пробег с пассажирами, км;

L_м - длина маршрута, км;

Z_р - количество рейсов всех автобусов.

L_пр = 10.1· 128 =1292,8 км,

Для определения общего пробега необходимо к пробегу с пассажирами прибавить нулевой пробег всех автобусов, при выходе и при возвращении в АТП:

L_общ = 1292,8 + 67,8 = 1 360,6 км,

где L_о - нулевой пробег всех автобусов, км.

Коэффициент использования пробега равен отношению пробега с пассажирами к общему пробегу:

Величина коэффициента использования пробега округляется с точностью до 0,001.

Среднесуточный пробег одного автобуса определяется отношением общего пробега всех автобусов за день (L_общ) к количеству автобусов, предусмотренных расписанием (А_э):

, км

км

Прежде чем приступить к расчету производственной программы я составил таблицу показателей.

Таблица № 5 «Таблица показателей».

Показатели	Величина показателя
1. Количество автобусов в эксплуатации (по расписанию), ед.	5
2. Эксплуатационная скорость, км/ч	19,4
3. Пробег с пассажирами автобусов за день по расписанию, км	1 292,8
4. Средняя величина в наряде, ч	13,64
5. Общий пробег всех автобусов за день по расписанию, км	1 360,6
6. Коэффициент использования пробега	0,950
7. Вместимость автобуса, чел	117
8. Коэффициент динамического использования вместимости автобусов	0,8

1.8 Расчет производственной программы

1.8.1 Средне списочное количество автобусов

, ед

где: А_э - эксплуатационное число автобусов (по расписанию);б_в - коэффициент выпуска (таблица 1 задания).

6,3 ед

Списочное количество автобусов принимается с точностью до 0,1.

1.8.2 Автомобиле-дни в хозяйстве

АД_х = А_сп ·Д_к, дн

где: Д_к - календарное число дней (таблица 1 задания).

дн

1.8.3 Автомобиле-дни в эксплуатации

АД_э = АД_х · б_в, дн

дн

1.8.4 Общий годовой пробег

L_общ.г = L_сс · АД_э, км.

км

1.8.5 Производительный пробег (с пассажирами) автобусов за год

L_пр.г = L_общ.г · в, км

где: в - коэффициент использования пробега.

475 456 км

1.8.6 Выработка автобуса за автомобиле-день работы:а) в пассажиро-километрах

W_pq = q_н ·г·Т_н·V_э ·в, пасс-км

где: q_н - вместимость автобуса общая;

г - коэффициент динамического использования вместимости;

Т_н - среднее время в наряде, ч;

V_э - эксплуатационная скорость, км/ч;

в - коэффициент использования пробега;

W_pq = 117 ·0,8 ·· 19,4 ·0,95 = 23 530 пасс-км

б) в пассажирах:

, пасс.,

где: ?_ср - средняя дальность поездки одного пассажира, км;

пасс.,

1.8.7 Объем перевозок пассажиров за год

, пасс.

пасс.

1.8.8 Пассажирооборот (количество выполненных пассажиро-километров) за год

Р_год = Q_год · ?_ср, пасс-км,

где ?_ср - средняя дальность поездки одного пассажира, км (пункт 2.3 или пункт 14 задания).

Р_год = · 3,2 = 43 294 464 пасс-км

Таблица № 5 «Таблица технико-эксплуатационных показателей».

Показатели	Величина показателей
1. Количество автобусов по расписанию, ед.	5
2. Списочное количество автобусов, ед.	6,3
3. Автомобиле-дни в хозяйстве	2 300
4. Автомобиле-дни в эксплуатации
5. Коэффициент выпуска	0,8
6. Время в наряде, ч	13,64
7. Пробег с пассажирами за год,.км	475 456
8. Общий пробег за год, км
9. Коэффициент использования пробега	0,95
10. Среднесуточный пробег автобуса, км	272,12
11. Объем перевозок пассажиров за год, пасс.
12. Пассажирооборот за год, пкм	43 294 464

2. Организационный раздел

2.1 Организация труда водителей

Водители являются основными участниками транспортного процесса, поэтому от организации их работы в значительной мере зависит уровень производительности труда, качество перевозок и безопасность движения. Поэтому при организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного нормируемого режима труда и отдыха, правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность их рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю.

Регулирование труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с Трудовым Кодексом Российской Федерации устанавливает «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей», утвержденное приказом Минтранса № 15 от 20 августа 2004 г.Я решил выбрать двухсполовинную форму организации труда водителей - закрепление за двумя автобусами пять водителей (в том числе один подменный), 2 водителя на одном автобусе, 2 на другом а пятый водитель чередует работу на обоих автобусах. Средняя продолжительность рабочего дня 7,4 часа. Время в наряде 15,2 - 16,2 часа.

Такую форму используют для автобусов, имеющих раннее начало и непозднее окончания работы на маршруте. Целесообразно применять на маршрутах с резко выраженными «пиковыми» часами, с укороченной первой и удлиненной второй сменами, с дневным отстоем автобусов в маятниковое время.

Таблица № 6 «График работы водителей».

Для каждого водителя в итоге за месяц я подсчитываю количество часов работы, которое предусмотрено графиком, сопоставляю с месячным балансом рабочего времени. Кроме рабочего времени на линии, я учитываю подготовительно-заключительное время и время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии. Сверхурочные работы не должны превышать для каждого водителя четырех часов в течение двух дней подряд и 120 часов в год. Плановый месячный фонд рабочего времени определяется по производственному календарю. Я решил определить фонд рабочего времени для апреля:

Месячный баланс рабочего времени по факту определяется по формуле:

, ч

где: Т_н1 - продолжительность первой смены, ч;

N₁ - количество первых смен;

Т_н2 - продолжительность второй смены, ч;

N₂ - количество вторых смен;N - общее количество смен;

- подготовительно - заключительное время.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Определяю фактичеРазмещено на http://www.allbest.ru/

ский фонд рабочего времени для 1 автобуса:

, ч

Определяю фактический фонд рабочего времени для 2 автобуса:

, ч

Определяю фактический фонд рабочего времени для 3 автобуса:

, ч

Определяю фактический фонд рабочего времени для 4 автобуса:

, ч

Определяю фактический фонд рабочего времени для 5 автобуса:

, ч

Вывод: для автобусов 1,3,5 фонд рабочего времени на апрель составляет 174,7 часа, с переработкой в размере 0,7 часа, что допустимо по ТК РФ; для автобусов 2,4 фонд рабочего времени на апрель составляет 169,9 часа, с недоработкой в размере 5,1 часа. Недостающие часы водители отработают на заказных перевозках или привлечены к работе в выходной день.

2.2 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

Диспетчерское руководство движением автобусов организовано для повышения эффективности их использования и обеспечения высокой регулярности движения, а также для улучшения обслуживания пассажиров, предупреждения и ускорения устранения возникших на линии задержек.

Контроль за движением автобусов городских маршрутов, предусмотренных заданием курсового проекта, осуществляется линейными диспетчерами конечных пунктов маршрута. Диспетчерское управление движением автобусов подразделяется на внутрипарковое и линейное. Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковая диспетчеризация осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи подготовки путевой документации к выпуску ПС на линии, приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии, экипировки ПР перед выездом, выпуска ПС, рационального использования парка резервного ПС, оформления заказов на обслуживание автобусами, приема жалоб и предложений пассажиров, анализа выпуска ПС и работы его на линии, оформления отчетной документации.

Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания ПС на линии и ее задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения, регулирование движения ПС, восстановление нарушенного движения, оказание технической помощи на линии, принятие мер в случае ДТП, информирование пассажиров о движении, рациональное использование резерва ПС, прием и исполнение заказов на перевозки, контроль за движением междугородних и международных автобусов, координация линий с другими видами пассажирского транспорта, прием жалоб и заявлений пассажиров, анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации. Линейная диспетчеризация в зависимости от вида сообщения и местных особенностей организации управления перевозками осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО, специализированной диспетчерской службой при администрации или автовокзалом.

Для централизованного контроля и управления движением автобусов создаются центральные диспетчерские станции (ЦДС). Основными задачами ЦДС являются:

1) Повышение эффективности использования автотранспорта;

2) улучшение качества транспортного обслуживания пассажиров;

3) контроль за выпуском ПС на линию;

4) контроль за регулярностью движения;

5) координация работы автотранспорта с другими видами пассажирского транспорта;

6) организация заказных перевозок пассажирского транспорта.

В тех случаях, когда фактическое движение нарушается или отклоняется по времени от заданного движения в утвержденных маршрутных расписаниях, а также в случаях изменившихся условий движения, диспетчерский состав осуществляет регулирование путем разработанных методов и приемов.

1. Выдержка автобуса на конечной станции. Непродолжительная выдержка автобуса на конечной станции применяется, если водитель прибыл ранее установленного расписанием времени. Если этот прием регулирования повторяется часто, диспетчер вносит рекомендации о пересмотре и сокращении установленных расписанием нормативов времени рейса по данному маршруту.

2. Нагон опоздания в очередном рейсе. Если автобус прибыл на конечную станцию (пункт) несвоевременно и опоздал на такое время, при котором возможно ввести автобус в расписание путем незначительного увеличения скорости в очередном рейсе без ущерба для пассажиров и безопасности движения, диспетчер применяет этот прием регулирования. Пределы возможного незначительного сокращения времени рейса должны быть рассчитаны для каждого маршрута и точно указаны в инструкции диспетчеру по регулированию движения.

3. Раздвижка интервалов при отправлении автобуса с конечной станции. При выбытии одного автобуса фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое. Маршрутный диспетчер ЦДС, получив сообщение с промежуточной станции или с контрольного пункта о выбытии автобуса, дает указание водителю автобуса или линейному диспетчеру конечной станции раздвинуть интервалы. Пользуясь этим приемом регулирования, диспетчер задерживает отправление предыдущего автобуса на время, равное 1/3 интервала, а последующий автобус отправляет в рейс на 1/3 интервала ранее времени, установленного расписанием.

Отправление автобусов по оперативному интервалу. Отправление автобусов с конечной станции по оперативному интервалу применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более.

Диспетчер отправляет автобусы в рейс с равными, увеличенными против расписания оперативными интервалами, которые определяет следующим расчетом.

Порядок отправления автобусов в рейс по оперативному интервалу является вынужденной мерой, так как водители при этом не могут пользоваться автобусными (машинным) расписаниями, не соблюдают время проследования контрольных промежуточных пунктов и регулярность движения на маршруте обычно нарушается.

4. Отправление автобуса в укороченный рейс. Если время опоздания автобуса на конечную станцию превышает время возможного нагона в очередном рейсе, диспетчер может отправить автобус в укороченный рейс и тем самым обеспечить его возвращение на конечную станцию (пункт) по расписанию.

О всех случаях отправления автобуса в укороченный рейс пассажиры предупреждаются, начиная со станции отправления5. Оперативное увеличение времени рейса. Если условия движения автобусов на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение автобусов по расписанию.

При увеличении времени рейса движение автобусов устанавливается по оперативному интервалу.6. Отправление автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Этот прием регулирования обычно используется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах.

В ряде случаев такие рейсы могут предусматриваться маршрутными расписаниями на определенно установленный период времени (день недели). О каждом отправлении автобуса по измененному направлению пассажиры должны быть заранее предупреждены.

7. Использование резервных автобусов. Для сохранения регулярности движения автобусов на маршрутах автотранспортные предприятия предусматривают в суточных нарядах резервные автобусы для возможной замены выбывающих с линий автобусов по техническим и другим причинам.

Резервные автобусы могут использоваться для усиления движения на особо загруженных направлениях. Резервные автобусы выезжают на линию только по указанию ЦДС.

Количество резервных автобусов - 5% от количества автобусов прикрепленных к данному линейному диспетчерскому пункту.

Для учета транспортной работы и оперативного управления перевозочным процессом в режиме реального времени применяют спутниковые навигационные технологии на базе ГЛОНАСС. В пояснительной записке необходимо указать какие возможности и преимущества обеспечивает применение спутниковых навигационных систем.

2.3 Организация сбора платы за проезд. Составление таблицы стоимости проезда

Система сбора за проезд является неотъемлемой частью транспортного процесса. Применяемая система сбора влияет на доходы автопредприятия. Доход от перевозок рассчитывается на основании тарифа. Тарифы на услуги пассажирского транспорта устанавливаются в соответствии с законодательством местными органами самоуправления.(Постановление Правительства Нижегородской области от 9 сентября 2013 г. N 628 "Об установлении тарифов на проезд пассажиров и провоз багажа автомобильным транспортом на маршрутах регулярного сообщения" (с изменениями на 20.11.2015г.).На городских маршрутах берется единый тариф 28 руб.Доход от перевозок пассажиров на городских социальных маршрутах за год , рассчитывается по формуле:

, руб

где: - тариф за перевозку 1 пасс., руб.;

Q - объем перевозок на маршруте, пасс.

коэффициент, учитвающий долю пассажиров, имеющих льготы при оплате проезда или право на бесплатный проезд. Принимается равным 0,7.Рассчитываю доход от перевозок:

руб

В рыночных условиях работы важное значение приобретает повышение степени автоматизации основных технологических процессов, определяющих снижение эксплуатационных расходов и получение дополнительных доходов, что является главной целью деятельности любой коммерческой компании. Учитывая это, в настоящее время особое внимание уделяется проблеме автоматизации системы оплаты проезда на транспорте. Комплексное решение этой проблемы возможно только на базе системы, предполагающей продажу билетов и централизованный сбор всей первичной информации о пассажирских перевозках. Такой системой, функционирующей на автомобильном транспорте, является автоматизированная система контроля оплаты проезда (АСКОП).Система предназначена для автоматизации сбора и распределения между пассажирскими АТП денежных средств и организации безналичной оплаты проезда в пассажирском транспорте. Применяемые технические средства АСКОП позволяют осуществлять контроль над реализацией материальных ценностей и получение статистики по пассажиропотоку.

Заключение

Темой моего курсового проекта является «Организация работы автобусов на городском маршруте «Подновье - ул. Черниговская».В результате проведенной мной работы я установил, как производится перевозка пассажиров, как ведется диспетчерский контроль за движением, как обследуются пассажиропотоки, как составляется график работы водителей, как осуществляется выбор типа подвижного, технико-эксплуатационные показатели, как определятся программа по эксплуатации, разрабатываются маршруты движения.

В своём курсовом проекте я выбрала подвижной состав ЛИАЗ 5256 номинальной вместимостью 117 человек, что соответствует наполнению на маршруте.

В результате расчетно-технологического раздела получил следующие сведения:

1) Объем перевезенных пассажиров за планируемый период . = 13 529 520

2) Пассажирооборот за планируемый период Р_год. = 43 294 464 пасс-км.

3) Количество автомобилей в эксплуатации Аэ = 5 ед.

4) Среднее время в наряде Тн ср. = 13,64 ч.5) Коэффициент использования пробега = 0,95.

6) Средняя дальность поездки пассажира

Список литературы

1. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок / Под ред. П. С. Грунтова. - М.: Транспорт, 2014. - 544 с.

2. Кочнев Ф. П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте / Учеб. Для ВУЗов жел.-дор. Транспорта. - 6-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2015. - 496 с.

3. Кочнев Ф. П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. - М.: Транспорт, 2016. - 304 с.

4. Правдин Н. В., Рябуха Л. С., Лукашев В. И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. - М.: Транспорт, 2017. - 320 с.

5. Пазойский Ю. О., Рябуха Л. С., Шубко В. Г. Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 2014. - 240 с.

Размещено на Allbest.ru