Совершенствование работы аэропорта г. Павлодара

Установить в аэропорту « Павлодар» киоск саморегистрации пассажиров, что предоставит возможность самостоятельно зарегистрироваться на рейс и распечатать посадочный талон.

С помощью сенсорного экрана киоска пассажир вводит данные о резервировании билета (фамилию и номер резервирования), после чего система в случае необходимости просит пассажира отсканировать паспорт для проверки наличия визы. Процесс регистрации завершается после выбора места в салоне воздушного судна и распечатки посадочного талона.

Процедура интернет- регистрации позволит обеспечить регистрацию на рейс, выбор кресла в самолете и печать посадочного талона. Чтобы пройти онлайновую регистрацию, пользователь должен иметь электронный билет и доступ в Интернет. Билет используется для идентификации пассажира. Кроме номера билета, нужно также указать фамилию либо номер кредитной карты, по которой пассажир оплачивал поездку. После этого нужно подтвердить данные о предстоящем полете. С помощью онлайнового сервиса пассажир также может сформировать и распечатать посадочный талон. Онлайновая регистрация завершится выдачей специального пин-кода. Это не совсем посадочный талон, но имеет непосредственное отношение к нему. Пин-код используется в терминалах самообслуживания в аэропортах, которые и выдадут посадочный талон. Это встречается там, где посадочный талон должен быть со специальной магнитной полосой. Домашний принтер в любом случае не сможет напечатать такую. Терминалы для самостоятельной регистрации печатают посадочные талоны на специальном картоне с магнитной полосой, как того требуют некоторые аэропорты. Чтобы распечатать посадочный талон, пассажиру необходимо набрать код со своего электронного билета. Терминалы некоторых авиакомпаний также способны считывать сканером данные с паспорта.

Наиболее новым из всех способов самостоятельной регистрации является регистрация по мобильному телефону. Мобильная регистрация предоставляет пассажирам возможность зарегистрироваться на рейс, используя только мобильный телефон. В подтверждение регистрации на мобильный телефон, указанный пассажиром, приходит соответствующее сообщение. Содержание сообщения может быть различным в зависимости от аэропорта и авиакомпании, осуществляющей рейс. Это может быть: простое указание номера посадочного места; предоставление ссылки на интернет сайт, на котором указаны все регистрационные данные; двухмерный бар-код, содержащий данные о пассажире и деталях его рейса. При этом можно использовать мобильные телефоны в качестве посадочных талонов.

Усовершенствовать зону выдачи багажа путем установки транспортной ленты, информационного табло с указанием логотипа/ кода компании, номера и пункта отправления или прибытия рейса, стойкой розыска зарегистрированного багажа. Внутри зоны комплектовки багажа могут быть размещены следующие дополнительные сооружения и оборудование:

- устройства для контроля безопасности;

- системы телевизионного наблюдения для целей обзора тех участков, где возможны какие- то происшествия;

- телекоммуникационное оборудование: телефоны, интеркомы, принтеры;

- помещение для контроля багажа;

- комната отдыха персонала, обрабатывающего багаж;

- указатели с информацией о рейсах;

- комнаты компьютеров контроля, сортировочных и подтверждающих сканеров.

Установить в аэропорту «Павлодар» систему сортировки отправляемого багажа, которая проектируется на основе обеспечения каждым ее элементом возможности восприятия пиковых багажных нагрузок в определенные периоды времени с условием, что отдельные места багажа попадают в систему из различных мест приема. Транспортировка и сортировка осуществляется специальными тележками, в которые введена информация с указанием места назначения содержимого данной тележки в пределах нахождения сортировочных и транспортных систем. В таких системах часто включают несколько конвейеров в качестве соединительных звеньев между обслуживаемыми площадями и более высоко автоматизированными транспортными системами. Поскольку каждая тележка контролируется отдельно, то, как правило, она может работать при более высоких скоростях, чем конвейер. Одна такая линия имеет пропускную способность обработки двухсот мест багажа в минуту.

Автоматизированные системы сортировки багажа обеспечивают возможность введения свободной регистрации для отдельных авиакомпаний и сдачи багажа заранее.

Электронный турникет для проверки посадочных талонов IS-EGate позволит сократить время проведения предполетного досмотра. Турникет оснащается считывателем посадочных талонов и позволяет пройти в зону прохождения предполетных формальностей только зарегистрированным пассажиром и пассажирам, чей багаж успешно прошел специальный контроль и таможенный досмотр в помещении обработки багажа.

Пассажир подходит к турникету, прикладывает посадочный талон к считывателю, после чего система IS-DCS проверяет, тот ли пассажир пришел выходу и в правильное ли время, нет ли у него неоплаченного багажа, нет ли замечаний к его досмотренному багажу со стороны службы авиационной безопасности либо таможенной службы. Система IS-DCS принимает решение о пропуске пассажира в зону прохождения предполетных формальностей и открывает турникет либо информирует на LCD-мониторе о причинах отказа в допуске.

3.4 Расчет себестоимости рейса

Основным же показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы воздушного транспорта в целом и каждого авиапредприятия в частности, является себестоимость продукции авиапредприятий. Расчет показателя себестоимости позволяет: оценить выполнение плана по данному показателю и его динамики; определить рентабельность производства отдельных видов продукции; выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции; рассчитать транспортные тарифы. Себестоимость транспортной продукции - это нижняя граница транспортного тарифа. Полученная прибыль должна покрывать себестоимость, поэтому важнейшая задача работников авиапредприятия - правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть пути ее снижения.

Из перспективных направлений развития аэропорта « Павлодар» можно выделить увеличение объема туристических перевозок, например по направлению Павлодар - Балхаш. Рассчитаем себестоимость рейса Павлодар - Балхаш Для данного перелета: Павлодар - Балхаш подходит Boeing 737, что обусловлено дальностью полета (818 км) - ближнемагистральный.

3.4.1 Аэропортовые сборы

Пассажирооборот фактический определяется по формуле:

Таблица 3.2 - Характеристика рейса

Маршрут полета	Протяженность пути, км	Коммерческая загрузка
		Пассажиры	Груз, т	Почта, т	Предельная коммерческая загрузка, т
		Максимальное количество кресел	Занято кресел
Павлодар-Балхаш	818	110	74	0,5	0,3	15,5

Таблица 3.3 - Основные эксплуатационные показатели рейса

№	Показатель	Единица измерения	Значение
1.	Пассажирооборот фактический	пасс. км	60532
2.	Пассажирооборот предельный	пасс. км	89980
3.	Г рузооборот	ткм	654,4
4.	Общая коммерческая загрузка	т	7,46
5.	Эксплуатационные ткм	ткм	6102,28
6.	Предельные ткм	ткм	12679
7.	Коэффициент занятости кресел	%	67,273
8.	Коэффициент коммерческой загрузки	%	48,129

Таблица 3.4 - Цены на авиационный керосин

Топливо	Ставка ( тнг. за тонну)	Дата регистрации тарифа	Поставщик
Керосин 529	149000	01.01.2018	Омский НПЗ
Керосин 602	152500	16.04.2019	Орский НПЗ
Керосин 69	150000	01.04.2020	Омский НПЗ

ПО_Ф = N_пасс х L (1)

ПО_Ф = 74х818= 60532

где ПО_ф - пассажирооборот, пасс. км; N_пасс -количество перевезенных пассажиров, чел.; L -протяженность пути, км.

Пассажирооборот предельный определяется по формуле:

ПО_пр = N_кр х L (2)

ПО_пр = N_кр х L = 110х818 = 89980

где ПО_пр - пассажирооборот, пасс. км; N_кр -количество кресел в ВС, чел.; L -протяженность пути, км.

Грузооборот определяется по формуле:

ГО_Ф = G_{гр,багажа пчт} х L (3)

ГО_Ф = G_{гр,полета пчт} х L = 0,8х818 = 654,4

где ГО_ф -грузооборот фактический, ткм; G_{гр, niпасс пчт} -перевезено груза и почты, т.; L -протяженность пути, км.

Общая коммерческая загрузка определяется по формуле:

G_общ = G_пасс + G_{гр,европы пчт} (4)

G_общ = G_пасс + G_{гр,повышают пчт} = 6,66+0,8 = 7,46

где G_общ -общая коммерческая загрузка, т; G_пасс - перевезено пассажиров, т; G_{гр, рейса пчт} -перевезено груза и почты, т.;

В свою очередь Gпасс находится по формуле:

G_пасс = N_пасс (5)

G_пасс = N_пасс х 0,09 = 74х0,09 =6,66

где G_пасс -перевезено пассажиров, т; N_пасс - количество перевезенных пассажиров, чел.; 0,09 - коэффициент, переводящий пассажиров в весовую категорию

Для определения полного объема перевозки в ткм рассчитывают показатель «Эксплуатационные ткм»:

R_эксп = G_общ х L (6)

R_эксп = G_общ х L = 7,46х818 = 6102,28

где R_эксп -эксплуатационные ткм, ткм G_общ - общая коммерческая загрузка, т; L - протяженность пути, км.

Для расчета показателя «Предельные ткм» следует воспользоваться формулой:

R_пр = G_пр х L (7)

R_пр = G_пр х L = 15,5х818 = 12679

где R_пр - предельные ткм, ткм; G_пр -предельная (платная) загрузка, т; L -протяженность пути, км.

Коэффициент занятости кресел рассчитывается следующим образом:

К_{з.непосредственно кр.} =(ПО_ф / ПО_пр)х 100% = 60532/89980х100% = 67,31%

где К_{з.связано кр.} -коэффициент занятости кресел, %; ПО_ф - пассажирооборот фактический, пасс. км; ПО_пр - пассажирооборот предельный, пасс. км;

Коэффициент коммерческой загрузки позволяет определить долю перевезенной коммерческой загрузки от максимально возможного по формуле:

К_к.з. = R_эксп / R_эксп х 100 (8)

К_к.з. = R_эксп / R_эксп - х 100% = 6102,28/12679х100% = 48,12%

где К_к.з. - коэффициент коммерческой загрузки, %; R_эксп -эксплуатационные ткм, ткм; R_пр -предельные ткм, первую ткм.

Показатель включает в себя собственные расходы авиакомпании, которые рассчитываются путем умножения себестоимости летного часа (без НДС) на полетное время и оплату услуг сторонних организаций.

Для проведения расчетов по себестоимости рейса, для начала необходимо заполнить технические характеристики рейса и ВС в таблицу 3.5

Таблица 3.5 - Показатели рейса

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1.	Протяженность пути	км	818
2.	Рейсовая скорость ВС	км/ч	850
3.	Время рейсовое	ч	0,86
3.	Количество членов экипажа
3.1.	Летный экипаж	чел.	2
3.2.	Кабинный экипаж ( бортпроводники)	чел.	4
4.	Стоимость планера	тыс тнг.	900
5.	Стоимость двигателя	тыс тнг.	100
6.	Количество двигателей	шт.	2
7.	Среднегодовой производственный	ч	3000

Время рейсовое будет зависеть от двух составляющих: дальности полета и скорости рейсовой:

t_p = L / V_p (9)

t_p = L / V_p = 818/850 = 0,86

где t_р -время рейсовое, ч.

L -протяженность воздушно линии, км;

3.4.2 Собственные расходы авиакомпании

Собственные расходы авиакомпании рассчитываются путем умножения себестоимости летного часа на полетное время. К собственным расходам относятся такие расходы как:

амортизационное отчисление на полное восстановление (износ) основных фондов;

расходы на капитальный и текущий ремонт;

расходы на периодическое техническое обслуживание;

расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников;

страховые взносы на социальные нужды;

расходы на обязательное страхование ВС и членов экипажа;

накладные (общехозяйственные, общепроизводственные) расходы.

Амортизационные отчисления

При расчете себестоимости рейса объектами для начисления амортизации являются: самолеты, вертолеты и авиационные двигатели ( именуемые далее СВАД), находящиеся в авиакомпании на праве собственности, хозяйственного ведения либо оперативного управления.

3.4.3 Расходы на ГСМ

Расходы по этой статье определяются, исходя из норм расхода ГСМ по участкам полета и действующих цен на авиаГСМ в аэропортах, в которых осуществляется заправка ВС. Возьмем стоимость за 1 тонну ГСМ 150000 тнг.

Таблица 3.6 - Расчет расходов на ГСМ

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1.	Время рейсовое	ч.	0.962
2.	Часовой расход топлива	т/ч.	2,4
3.	Стоимость ГСМ за тонну	однако тнг./т	150000
4.	Итого	пасс тнг.	345600.4

Расчет расходов на ГСМ определяется по формуле:

С_гсм = Ц^т_гсм х Р^ч_гсм х t_р (10)

С_гсм = Ц^т_гсм х Р^ч_гсм х t_р = 150000 х 2,4 х 0.962 = 345600.4

где С_гсм -расходы на ГСМ за рейс, тнг.;

Ц^т_гсм -стоимость ГСМ за тонну, тнг./т;

Р^ч_гсм -часовой расход топлива, т/ч.;

t_р -время рейсовое, ч.

3.4.4 Расходы на аэропортовое и наземное обслуживание

АО «Аэропорт Павлодар» является субъектом естественных монополий в соответствии с приказом Управления Агентства Республики Казахстан по регулированию естественных монополий по Павлодарской области от 21 августа 2006 года № 1-04/29 - ОД « Об утверждении местного раздела Г осударственного регистра субъектов естественных монополий по Павлодарской области». Общество включено в местный раздел Государственного регистра субъектов естественных монополий.

С 2017 года Общество является субъектом естественной монополии (СЕМ) малой мощности по следующим аэропортовским услугам:

обеспечение взлета - посадки воздушных судов,

обеспечение авиационной безопасности,

предоставление мест стоянки воздушных судов на базовом аэродроме,

предоставление мест стоянки воздушных судов сверх нормативного времени.

Приказом РГУ «Департамента Комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции Министерства национальной экономики РК» от 14 ноября 2016 года № 171 - ОД утвержден предельный тариф на услуги по обеспечению взлета посадки ВС на период с 01.01.2017 года по 31 декабря 2021 года в размере 1824 тенге.

Приказом РГУ «Департамента Комитета по регулированию естественных монополий и защите конкуренции Министерства национальной экономики РК» от 14 ноября 2016 года № 172 - ОД утвержден предельный тариф на услуги по обеспечению авиационной безопасности на период с 01.01.2017 года по 31 декабря 2021года в размере 536,09 тенге.

Общество является субъектом естественной монополии и осуществляет свою деятельность в соответствии с Законом РК «О естественных монополиях».

Расчет суммы аэропортовых сборов проводится по формуле:

Таблица 3.7 Расчет аэропортовых сборов

№ п/п	Наименование расходов	Количество (Максимальный взлетный вес, т либо количество пассажиров, чел.)	Ставка сбора, тнг./т	Размер сбора, тнг.
Расходы в аэропорту отправления
1	Аэропортовые сборы:
2	- взлет- посадка	60,55 т	1824 тнг./т.м. в.м	110440 тнг.
3	- авиабезопасность	60,55 т	536 тнг./т.м.	32428 тнг.
4	- пользование аэровокзалом	74чел.	205тнг./ пасс.	15700 тнг.
Расходы в аэропорту назначения
1	Аэропортовые сборы:
2	- взлет- посадка	60,55 т	1824тнг ./т.м. вм.	110440 тнг.
3	- авиабезопасность	60,55 т	536 тнг./т.м. в.м	32428 тнг.
4	- пользование аэровокзалом	74 чел.	190 тнг./ пасс.	14060 тнг.
	Итого			315498 тнг.

Р_ас = Р_вп + Р_аб + Р_па (11)

Р_ас = Р_вп + Р_аб + Р_па = 315498 тнг.

где Р_ас -сумма аэропортовых сборов, тнг.;

Р_аб - сбор за обеспечение авиа безопасности в зоне аэропорта, тнг.;

Р_па -сбор за пользование аэровокзалом, тнг.

Сбор за взлет- посадку. Ставка сбора устанавливается на 1 тонну максимальной взлетной массы воздушного судна. Ставка сбора применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, с учетом коэффициента дифференцирования.

Таблица 3.8. Коэффициенты дифференцирования типов ВС

№	Тип ВС	Максимальный взлетный вес, т	Коэффициент дифференцирования (Кд)
1	Воздушные суда	до 5	0,25
		5 - 12	0,5
2	Самолеты	свыше 12	1,0
3	Вертолеты	свыше 12	0,5

Так как Boeing 737 имеет максимальный взлетный вес 60,55т, то коэффициент дифференцирования равен 1,0

Сбор за взлёт- посадку рассчитывается по формуле:

Рвп = Овс х Овп х Кд (12)

Р_вп = Свд х С_вп х К_д = 60,55 х 1824х 1 = 110440 тнг. ( Павлодар)

Р_вп = Свд х С_вп х К_д = 60,55 х 1824х 1 =110440 тнг. ( Балхаш )

где Р_вп - сбор за взлет- посадку, тнг.;

С_вс - максимальная взлётная масса ВС, т;

С_вп - ставка сбора за взлёт- посадку за 1 т максимальной взлётной массы ВС в аэропорту, тнг./т;

К_д - коэффициент дифференцирования по взлётному весу.

«Сбор за обеспечение авиационной безопасности. Ставка сбора устанавливается на 1 тонну максимальной взлетной массы воздушного судна. Ставка сбора применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, с учетом коэффициента дифференцирования»

Р_аб = б_вс х С_аб х К_д = 60,55 х536 х 1 = 32428 тнг. ( Павлодар)

Р_аб = С_вс х С_аб х К_д = 60,55х 536 х 1 = 32428 тнг. ( Балхаш)

где Р_аб - сбор за обеспечение авиационной безопасности, тнг.;

О_вс - максимальная взлётная масса ВС, т;

С_аб - ставка сбора за обеспечение авиационной безопасности за 1 т максимальной взлётной массы ВС в аэропорту, тнг./т;

К_д - коэффициент дифференцирования по взлётному весу.

Сбор за пользование аэровокзалом. Ставка сбора устанавливается на 1 взрослого пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

Сбор определяется на основе количества прибывающих, убывающих и пассажиров и установленной ставки сбора в следующем порядке:

за взрослых пассажиров (12 лет и старше) - по установленной ставке. Размер сбора устанавливается следующим образом:

Рпа = УNпасс х С_Шсс = 60 х 205 = 12300 тнг. ( Павлодар)

Р_па = УN_пасс х С_пасс = 60 х 190 = 11400 тнг. ( Балхаш )

где Р_па - сбор за пользование аэровокзалом, тнг.;

С_пасс - ставка сбора за пользование аэровокзалом типу пассажиров, тнг

Тарифы за наземное обслуживание. Тарифы за наземное обслуживание учитывают тарифы в аэропорту отправления и аэропорту назначения.

Таблица 3.9 - Тарифы за наземное обслуживание

№ п/п	Наименование расходов	Количество	Цена	Итого
Расходы в аэропорту отправления
1.	обслуживание пассажиров	74 чел.	590	43672
2.	тариф за доставку пассажиров	1	5540	5540
3.	обработка грузов, почты	800 кг	38	30400
4.	оперативное техническое обслуживание	6 час.	4250	25550
5.	обеспечение авиаГСМ	2.30т	9200	21160
Расходы в аэропорту прибытия
1.	тариф за доставку пассажиров	1	3250	3250
2.	обработка грузов, почты, кг	800кг	17	13600
3.	Опер. техническое обслуживание, нормочас	6	4000	24000
	Итого			223500

Расчет тарифов за наземное обслуживание проводится по формуле:

Рно = Роп + Рдп + Рог + Рото + Роб + Рзпв + Рос + Рву + Рогсм (13)

Р_но = Р_оп + Р_дп + Р_ог + Р_ото + Р_об + Р_зпв + Р_ос + Р_ву + Р_огсм=223500

где Р_но - сумма тарифов за наземное обслуживание, тнг.;

Р_оп - оплата тарифа за обслуживание пассажиров, тнг.;

Р_дп - оплата тарифа за доставку пассажиров, тнг.;

Р_ог - оплата тарифа за обработку груза, тнг.;

Р_ото - оплата оперативного технического обслуживания, руб; Р_об - оплата тарифа за обеспечение бортпитанием, тнг.;

Р_зпв - оплата заправки питьевой водой, тнг.;

Р_ос - оплата тарифа за обслуживание санузлов, тнг.;

Р_ву - оплата внутренней уборки ВС, руб;

Р_огсм - оплата тарифа за обеспечение ГСМ, тнг.;

Тариф за обслуживание пассажиров. Тариф устанавливается на 1 убывающего взрослого пассажира (12 лет и старше) отдельно для внутренних и международных перевозок.

Плата определяется на основе количества убывающих пассажиров и установленного тарифа в следующем порядке:

за взрослых пассажиров (12 лет и старше) - по установленному тарифу; за детей от 2 лет до 12 лет - по тарифу, определенному в размере 50% от тарифа, установленного для взрослого пассажира; за детей до 2 лет - плата не взимается”

Роп = УNпасс х Гоп (14)

Роп = УNпасс X Гоп =74 х 590 = 43672

где Роп - оплата тарифа за обслуживание пассажиров, тнг.;

N_пасс - количество пассажиров і- го типа, чел.;

Г_оп - тариф за обслуживание пассажиров і- го типа, тнг.

Тариф за доставку пассажиров. Тариф устанавливается за предоставление персонала и транспортных средств для доставки пассажиров к/ от воздушного судна.

Тариф устанавливается на одно транспортное средство по типам (маркам) транспортных средств различной пассажировместимости.

Плата определяется по установленному тарифу за каждое транспортное средство, предоставленное к прилету либо к вылету воздушного судна.

Тариф за обработку грузов. Тариф устанавливается на 1 килограмм обработанного ( прибывающего и убывающего) груза ( почты) отдельно для внутренних и международных перевозок.

Плата определяется на основе установленного тарифа и веса обработанного ( прибывающего и убывающего) груза и почты.

Р_ог = УС_гр._пЧт х Т*_ог = 800 х 38 = 30400 тнг. (Павлодар)

Р_ог = У С_гр._пЧт х Т*_ог = 800 х 17= 13600 тнг. (Балхаш )

где Р_ог - оплата тарифа за обработку грузов, тнг.;

С_гр._пЧт - вес груза ( почты), т;

Т*_ог - тариф за обработку грузов в і- ом аэропорту, тнг.

Тариф за обслуживание по формам обеспечение вылета и встречи (оперативное техническое обслуживание)

Тариф устанавливается за инженерно- авиационное обеспечение полетов воздушных судов по обязательному комплексу работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания по обеспечению вылета и встречи воздушного судна.

Тарифная ставка устанавливается на 1 нормо-час. Тариф устанавливается по типам воздушных судов на основе тарифной ставки и нормативной трудоемкости (количества нормо-часов) работ, предусмотренной по указанному комплексу регламентом технического обслуживания по типам воздушных судов.

Р_ото = Т_р х Т_ото = 6 х 5000 = 35000 тнг. (Павлодар)

Р_ото = Т_р х Т_ото = 6 х 4000 = 24000 тнг. (Балхаш )

где Р_ото - оплата оперативного технического обслуживания, руб;

Т_р - нормативная трудоемкость, нормо- час;

Т_ото - ставка тарифа за 1 нормо- час.

Таблица 3.10 - Трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС

Класс ВС	Тип ВС	Трудоемкость при одном обслуживании, нормо- час
1	Ту-154М, Ту-204, Ил-86, Ил-96М, В747-300, А310-300, А330-200	9
2	В737-500, Ту-134Б, А320-210	6
3	ЯК-40	3

Из таблицы 3.10 следует, что трудоемкость оперативного технического обслуживания ВС Boeing 737 равна 6- ти часам.

Тариф за обеспечение АвиаГСМ устанавливается на одну тонну АвиаГСМ.

Плата за обеспечение АвиаГСМ определяется на основе установленного тарифа и веса по формуле:

Рогсм = Огсм х Тогсм (15)

Рогсм = Огсм х Тогсм = 2.3 х 9200 = 21160

где Р_огсм - оплата тарифа за обеспечение ГСМ, тнг.; О_гсм - количество заправленного ГСМ, т;

Т_огсм - ставка тарифа за обеспечение ГСМ.

В свою очередь О_гсм находится по формуле как произведение часового расхода топлива и продолжительности рейса:

Огсм = Р^чгсм х 1р (16)

Огсм = Р^чгсм х 1р = 2,4 х 0.962 = 2.3

где О_гсм - количество заправленного ГСМ, т;

Р^ч_гсм - часовой расход топлива, т/ч;

1_р - время рейсовое,ч.

Аэронавигационные сборы. Аэронавигационные сборы включают в себя:

- сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах;

- сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома. Расходы на аэронавигационное обслуживание определяется на основе опубликованных сборов, которые действуют на территории РК и различаются для местных и иностранных эксплуатантов.

Сбор за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Таблица 3.11- Расчет аэронавигационного сбора по воздушной трассе

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1	Максимальный взлетный вес	т	60,55
2	Ставка сбора за 100 км	тнг.	2585
3	Протяженность пути	км	818
4	Итого		21150

Ставка сбора устанавливаются на 100 километров расстояния, рассчитанного по ортодромии по маршруту полета воздушного судна (на 100 самолето-километров), дифференцированно для внутренних и международных полетов и по максимальной взлетной массе воздушных судов.

Ставка сбора определяется в соответствии с максимальной взлетной массой типа воздушного судна либо его модификации. При этом максимальная взлетная масса округляется до целого в тоннах в следующем порядке: менее 500 кг - округляется в меньшую сторону (до нуля), 500 кг и более - округляется в большую сторону (до 1 тонны).

Р^ано_вт = (L_вл х C^ано_вт) /100(17)

Р^ано_вт = (L_вл х C^ано_вт) /100= (818 х 2585) /100 = 21150

где Р^ано_вт - расходы по аэронавигационному обслуживанию по воздушной трассе, тнг.; L_вл -протяженность воздушно линии, км; C^ано_вт -ставка сбора за аэронавигационное обслуживание по воздушной трассе, тнг.

3.4.5 Сбор за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома

Таблица 3.12 - Расчет аэронавигационного сбора в районе аэродрома

№	Аэропорт	Ставка сбора за 1 т, тнг.	Максимальный взлетный вес, т	Итого
1	Павлодар	365	60,55	22100
2	Балхаш	360	60,55	21800
	Итого			43900

Ставка сбора устанавливается на 1 тонну максимальной взлетной массы воздушного судна. Ставка сбора применяется по группам воздушных судов, установленным по максимальной взлетной массе воздушных судов, с коэффициентом дифференциации.

Р^ано_а/д = G_max х С^ано_а/д = 60,55 х 365 = 22100 тнг. (Павлодар)

Р^ано_а/д = G_max х С^ано_а/д = 60,55 х360= 21800 тнг. (Балхаш )

где Р^ано_а/д -расходы по аэронавигационному обслуживанию в районе аэродрома, тнг.; G_max -максимальный взлетный вес, т; С^ано_а/д - ставка сбора за аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома, тнг.

Общие расходы на аэронавигационное обслуживание

Таблица 3.13 - Расчет расходов на аэронавигационное обслуживание

№	Показатель	Единица измерения	Данные
1	Аэронавигационное обслуживание по воздушной трассе	службы тнг.	21150
2	Аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома	обслуживают тнг.	43900
3	груза Итого		65050

Таким образом общие расходы на аэронавигационное обслуживание будут составлять:

Р_ано = Р^ано_вт + Р^ано_а/д (18)

Р_ано = Р^ано_вт + Р^ано_а/д = 21150+ 43900= 65050

где Р_ано - услугу на аэронавигационное обслуживание, тнг.;

Р^ано_вт -расходы по аэронавигационному обслуживанию по воздушной трассе, тнг.;

Р^ано_а/д -расходы по аэронавигационному обслуживанию в районе аэродрома, тнг.

Таблица 3.14 - Структура затрат рейса

№	Статья затрат	%
1	Амортизационные отчисления	12.44
2	Расходы на капитальный ремонт	17.35
3	Расходы на текущий ремонт	0.86
4	Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников	0.92
5	Страховые взносы на социальные нужды	0.32
6	Затраты на периодическое техническое обслуживание	2.03
7	Расходы на обязательное страхование ВС и членов экипажа	1.24
8	Накладные расходы	3.52
9	Расходы на ГСМ	18.02
10	Сборы аэропорта	30.59
11	Аэронавигационные сборы	5.48
12	Расходы на питание в полете	9.50
Итого	100%

4. Охрана труда

Деятельность функциональных служб предприятия является объектом управления охраной труда по обеспечению безопасных и здоровых условий труда на рабочих местах, в производственных участках, цехах, службах и на предприятии в целом. Непосредственное управление охраной труда в аэропорту осуществляет генеральный директор, в подразделениях, службах, отделах - их руководители. Организацию и руководство Системой управления охраной труда осуществляет заместитель генерального директора - главный инженер аэропорта. Методическую работу по управлению системой управления охраной труда, подготовку управленческих решений и контроль за их реализацией осуществляет инженер по охране труда.

Система управления охраной труда в аэропорту « Павлодар» представляет собой совокупность органов и объектов управления, деятельность которых направлена на решение комплекса социальноэкономических, организационных, технических, санитарно- гигиенических, лечебно- профилактических задач по обеспечению безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Основная цель системы управления охраной труда - это сохранение жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Основополагающими принципами системы управления охраной труда являются: приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам производственной деятельности; обеспечение гарантий и прав работников на охрану труда; установление обязанностей и ответственности должностных лиц аэропорта за обеспечение охраны труда.

Система организации охраны труда в аэропорту основана на требованиях, предъявляемых к управлению охраной труда в организациях гражданской авиации. С целью установления общих требований к организационному обеспечению охраны труда и единого подхода к порядку проведения внутриведомственного контроля за соблюдением законодательных и иных нормативных актов по организации охраны труда в ГА разработан и действует стандарт отрасли системы стандартов безопасности труда « Организационное обеспечение охраны труда в организациях гражданской авиации. Общие требования и порядок оценки».

Министерством транспорта Республики Казахстан был разработан и утвержден план описывающий совершенствование условий труда и охраны труда в гражданской авиации. Целью плана является формирование основных задач новой политики в области охраны труда а также разработка списка мероприятий по обеспечению безопасны, здоровых условий труда в области гражданской авиации.

На основе программы и анализа состояния условий и охраны труда в предприятии, в аэропорту « Павлодар» разработан комплекс организационнотехнических мероприятий и работ по обеспечению безопасных условий труда на котором строится система управления охраной труда на предприятии.

Работа аэропорта « Павлодар» связана с наличием большого количества опасных и вредных производственных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья работающих. В случае нарушения требований по ОТ воздействие этих факторов на работников может приводить к несчастным случаям и заболеваниям, потерям рабочего времени, материальному ущербу.

Так, списочная численность работников аэропорта « Павлодар» составляет более 240 человек. Из них около 35 человек работают в условиях повышенного уровня шума ( персонал, занятый работой на аэродроме, управлением и ремонтом спецавтотранспорта, работой на оборудовании), 22 человека в повышенной загазованности воздуха рабочей зоны при наличии в воздухе рабочей зоны вредных веществ, концентрации которых, по результатам замеров, превышают ПДК

В аэропорту отлажено и обеспечивается 100% прохождение периодических медицинских осмотров работников, занятых на работах с вредными условиями и производственными факторами в соответствии с утвержденным календарным планом медосмотров и медицинских регламентов допуска к профессии.

Проводился производственный контроль за вредными факторами производственной среды, значительная работа по улучшению условий труда, по выводу работающих из вредных условий труда, созданию обстановки, позволяющей работать без травм и аварий. Все эти показатели определяют эффективность работы системы управления охраной труда

Сохранение невысокого уровня травматизма является следствием профилактической работы и предупредительных мер по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний работников, реализации организационно-профилактических мероприятий по охране труда и контролю за соблюдением требований безопасности на рабочих местах. Обеспечивается расследование и учет в установленном порядке несчастных случаев на производстве. Осуществляется контроль выполнения мероприятий по итогам расследований несчастных случаев на производстве, анализ причин несчастных случаев на производстве.

Проводится обязательное за счет средств предприятия социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Среди основных причин несчастных случаев на производстве «личностный фактор», в том числе неосторожность и невнимательность пострадавших при выполнении работ. Наиболее распространенными видами происшествий, проводящими к несчастным случаем являются так же повреждения из-за поскальзывания, спотыкания при передвижении по территории предприятия.

В аэропорту разработан перечень предупредительных мер и план частичного финансирования предприятия по сокращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, финансируемых за счет страховых взносов по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний.

В рамках аттестации выполняется оценка фактических условий труда в аэропорту, инструментальные замеры и другие исследования параметров опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах, оценка тяжести и напряженности трудового процесса, оценка обеспеченности средствами защиты работающих, оценка травмобезопасности производственного оборудования.

Система управления охраной труда в аэропорту функционирует, в строгом соответствии с нормативно-правовыми актами по охране труда, разрабатываемыми в отрасли. Важным является вопрос совершенствования нормативной базы по охране труда.

4.1 Общие условия безопасности зданий, производственных процессов и оборудования

Безопасность труда достигается обеспечением безопасности зданий и сооружений, производственных процессов и оборудования. Решение вопросов охраны труда осуществляется на стадиях проектирования, изготовления и эксплуатации различных объектов производственного назначения.

Здания, сооружения предприятий должны соответствовать строительным нормам и правилам, санитарным нормам проектирования промышленных предприятий СН 245-71, а также отраслевым нормативным документам. Объем производственных помещений на одного работника в соответствии с санитарными нормами должен составлять не менее 15 м3, а площадь помещения - 4,5 м2. Ширина основных проходов внутри цехов и участков должно быть не менее 1,5 м, а ширина проездов - 2,5 м. Высота производственных помещений должна быть не менее 3 м.

Важное значение для здоровых и безопасных условий труда имеют рациональное размещение основного и вспомогательного оборудования, правильная организация рабочих мест. Конструкция рабочего места, его размеры и взаимное расположение его элементов призваны соответствовать антропометрическим, физиологическим характеристикам человека (обусловливающие рациональную рабочую позу, уменьшение статических нагрузок, оптимизацию рабочей зоны и информационных потоков), а также характера работы. Организация рабочих мест должна обеспечивать свободу движений работников, безопасность выполнения трудовых операций.

Безопасность производственных процессов в значительной степени зависит от уровня организации и планирования цехов, участков, от обустройства и организации рабочих мест. Она обеспечивается комплексом проектных и организационных решений, который содержит: соответствующий выбор технологических процессов, рабочих операций, производственного оборудования, порядок его обслуживания и условия его размещения, средства хранения и транспортировки материалов, заготовок, полуфабрикатов, готовой продукции и отходов производства, средств защиты работников.

Производственные процессы не должны быть пожаро- и взрывоопаснными, а также не должны загрязнять окружающую среду вредными веществами. Общие требования к производственным процессам предусматривают:

- замену технологических процессов и операций, связанных с возникновением опасных и вредных факторов, процессами и операциями, при выполнении которых эти факторы отсутствуют;

- комплексную механизацию и автоматизацию производства;

- применение дистанционного управления технологическими процессами;

- герметизацию оборудования;

- применение средств коллективной защиты работников;

- исключения контакта работников с материалами, заготовками, готовой продукцией, отходами производства, которые производят опасное деяние;

-переход от периодических процессов в непрерывных;

- применения контроля и управления технологическими процессами;

- использование рациональных режимов труда и отдыха.

Относительно безопасности производственного оборудования, то ее

следует охарактеризовать как свойство производственного оборудования сохранять соответствие требованиям безопасности труда при выполнении заданных функций в условиях, установленных нормативно-технической документацией.

Конструкции машин и производственного оборудования должны проектироваться так, чтобы они не были источником неблагоприятного воздействия на человека. Это означает, что конструкции оборудования должны соответствовать требованиям поддержки на рабочем месте санитарногигиенических условий труда на уровне нормативов, установленных законодательством об охране труда. В проектировании конструкций машин и производственного оборудования должна учитываться также обеспечения обслуживания оборудования в благоприятных для работника позах с применением усилий, траектории, скорости и количества движений суставов в физиологически допустимых позах.

Требования производственной эргономики вытекают из особенностей нормального функционирования органов чувств человека, например: обусловленности угла зрения, уровня интенсивности сигнала объема информации, которую сотрудник должен воспринимать и перерабатывать. Это означает, что конструкция оборудования должна соответствовать анатомофизиологическим и психофизическим особенностям строения и функционирования органов человека.

Требования безопасности к производственного оборудования изложены в межгосударственных стандартах. Эти требования содержатся в технической документации по монтажу, эксплуатации, ремонта, транспортировки и сохранения производственного оборудования.

Ни один образец новой машины, механизма и другого производственного оборудования не может быть передан в серийное производство, если он не отвечает требованиям охраны труда. Новые либо реконструируемые производственные объекты средства производства не могут быть приняты в эксплуатацию, если они не имеют сертификата безопасности.

Уровень безопасности производственного оборудования обеспечивается техническими и организационными мерами, осуществлением аттестации рабочих мест, контролем за состоянием и эксплуатацией оборудования; проведением согласно графику плановых предупредительных ремонтов.

Система защиты работников на производстве.

С целью предотвращения либо уменьшения воздействия на работников вредных и опасных производственных факторов, обеспечение безопасности труда применяют средства защиты, которые по характеру их назначения делятся на две категории:

-средства коллективной защиты;

-средства индивидуальной защиты.

По принципу действия средства коллективной защиты делятся на ограждающие, предохранительные устройства, блокировки, сигнализационное оборудование, профилактические испытания. Ограждающие устройства (кожухи, щиты, экраны, барьеры и т.д.) применяются для изоляции зон с безопасностью механических воздействий, для ограждения зон излучений и зон с химическими веществами, а также рабочих площадок, расположенных на высоте. Они делятся на стационарные, которые демонтируются для выполнения вспомогательных операций (замена инструмента, смазка оборудования и т.п.), и переносные, используемых для ограждения нестационарных рабочих мест (сварочные посты), а также при выполнении ремонтных либо наладочных работ.

Предохранительные устройства применяются для автоматического выключения оборудования при возникновении аварийных ситуаций (например, при выходе одного из параметров - давления, температуры, электрического напряжения и т.д. за пределы допустимых значений).

Блокировка позволяет исключить возможность проникновения человека в опасную зону либо ликвидировать опасный фактор при проникновении человека в опасную зону. Блокировочные устройства делятся на механические, электрические, фотоэлементные, радиационные, пневматические, гидравлические и комбинированные.

Сигнализационное оборудование предназначено для предупреждения персонала о режиме работы оборудования и возможности аварийных ситуаций. По средствами информации сигнализация делится на цветную, звуковую, цветозвуковую, одоризационную (по запаху).

По назначению системы сигнализации бывают такие:

- оперативная, которая широко применяется в технологических процессах и испытательных стендах (измерительные приборы сигнализируют о значении контрольного параметра либо отклонения от него);

- предупредительная, которая служит для предупреждения работника о возникновении опасности либо приближении аварийной ситуации;

- познавательная, которая предусмотрена для отделения как отдельных видов производственного оборудования, так и его опасных зон.

-на работах с вредными и опасными условиями труда, а также работах, связанных с загрязнением либо осуществляемых в неблагоприятных температурных условиях, работникам выдаются бесплатно по установленным нормам специальная одежда, специальная обувь и другие средства индивидуальной защиты, а также смывающие и обезвредившие средства.

Человек в процессе своей деятельности постоянно стремится улучшить условия существования, формируя искусственную среду обитания, повышая производительность труда, создавая большие технические системы, развивая экономику.

Элементарное незнание основ техники безопасности нередко приводит к печальным последствиям. Поэтому каждый человек всегда должен помнить, что знание основ техники безопасности, правильно организованная работа по обеспечению безопасности труда не только уменьшает риск влияния негативных факторов на человека, но и повышает дисциплинированность работников, что, в свою очередь, ведет к повышению производительности труда, снижению количества несчастных случаев, поломок оборудования и иных нештатных ситуаций, то есть повышает в конечном итоге эффективность производства.

Развитие авиаперевозок и рост пассажиропотока авиаперевозчиков Республики Казахстан требует совершенствования работы, обслуживания и конкурентоспособности местных аэропортов, соответствия качества предоставляемых услуг клиентам мировому уровню.

В настоящей дипломной работе был произведен анализ деятельности службы пассажирских перевозок и существующей технологии обслуживания пассажиров, описана характеристика АО «Аэропорт Павлодар» как самого крупного аэропорта павлодарской области. Также была подробно рассмотрена основная деятельность предприятия.

Для подведения аэропорта Павлодара под мировые стандарты произведено ознакомление с опытом зарубежных аэропортов - хабов в обслуживании пассажиров и оказываемым им услуг.

Описаны общие проблемы аэропорта. Наиболее серьезной, из которых оказался устаревший автопарк служб наземного обслуживания аэропорта, что в первую очередь влияет на время к подготовке к взлету и посадке, а также безопасность и комфорт пассажиров.

Также выявлены проблемы, связанные с устаревшими методами управления аэропорта, которые в первую очередь влияют на финансовые показатели акционерного общества

Для устранения данных проблем, были внесены предложения, ускоряющие технологические процессы, связанные с наземными службами аэропорта, которые при реализации, в свою очередь, минимизируют общее количество задержек рейсов, следственно увеличится как трансферный так и общий пассажиропоток, а так же улучшится качество предоставляемых услуг.

аэропорт себестоимость рейс пассажир

Список использованной литературы

1. Аксаментов, О.К. Правовой режим авиационных работ / О.К. Аксаментов // - Научный Вестник МГТУ ГА. - 2013. - №170. - С. 85 -87.

2. Амиров, М.Ш. Единая транспортная система. - М.:Кнорус, 2012. - 184 с.

3. Андреев, А.В. Подходы к выбору программ повышения производительности на воздушном транспорте/ А. В. Андреев // Вестник транспорта. - 2012. - № 1. - С. 35-36.

4. Абрахманов К.О., Козориз С.Е, Единая транспортная система Казахстана. - Павлодар,: ИнЕУ, 2010.-308 с.

5. Артамонов Б.В., Волкова Л.П. Управление деятельностью аэропорт учебное пособие. - М.:, 2008

6. Андреев, А.В. Основные тенденции в развитии наземного обслуживания авиаперевозок в условиях глобализации/ А. В. Андреев // Транспортное дело России. - 2013. - № 6(91) - С.11-14.

7. Андреев, А.В. Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе московского авиаузла и особенности ее реализации/ А.В. Андреев // Транспортное дело России. - 2013. - № 7(92) - С.108-112.

8. Волкова Л.П. «Управление деятельностью аэропорта. Часть 2. Организационные основы управления деятельностью аэропортов». Москва - 2007

9. Волкова Л.П. «Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний при наземном обслуживании воздушных перевозок». Научный Вестник № 41. - МГТУ ГА, 2001.

10. Громов, Н.Н. Концепции формирования маршрутной сети авиакомпаний/ Н.Н. Громов // Вестник транспорта. - 2014. - № 11. - С. 12-16.

11. Дугин, Г.С. Безопасность полетов - один из главных приоритетов гражданской авиации/ Г.С. Дугин // Вестник транспорта. - 2013. - № 2. - С. 30-34

12. Доклад пятнадцатой сессии Проектной Рабочей группы «СПЕКА» по транспорту и пересечению границ. 7-8 апреля 2010 г. Алматы, Казахстан, 2010 г.

13. Ефимов В.В. «Средства и методы управления качеством: учебное пособие» -- М.: КНОРУС, 2007. -- 232 с.

14. Забелкин Н. Экологические проблемы гражданской авиации становятся все актуальнее Автотранспортное обозрение. М - 2006

15. Захаренков, В. В. Обеспечение безопасности аэропортов и аэропортных комплексов/ В. В. Захаренков // Закон и право. - 2012. - № 2 - С. 12-14

16. Крицкий А.М., Зырянов В.В. Логистическая модель оценки качества обслуживания авиапассажиров// Инженерный вестник Дона. № 3, 2008 г.

17. Лазарев С.В. Оценка персонала авиационных компаний. Управление развитием персонала. М- 2008

18. Мамин А. Высокая динамика развития // Казахстанская правда, 4 августа 2011 г.

19. Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности / В.М. Назаренко, К.С. Назаренко. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2012. - 420 с.

20. Почекаева Е.И. Влияние неблагоприятных факторов аэропортов на состояние здоровья населения / Е.И. Почекаева // Гигиена и санитария. - 2012.

21. Сокольников, А.Н. Оптимизация размещения площадок и сооружений для средств механизации в аэропортах / А. Н. Сокольников // Транспортное строительство. - 2013. - № 11 - С. 18-19.

22. Свистунов, С. Человек и аэропорт/ С. Свистунов // Турбизнес. - 2012. - № 2. - С. 34-35

23. Сафронов, Э.А. Транспортные системы городов и регионов. - М.: АСВ, 2013. - 288 с

24. Стратегия о транспорте Республики Казахстан. - Астана, 2008

25. Троицкая, А.Н. Единая транспортная система / А.Н. Троицкая, А.Б. Чубков. - М.: Академия, 2013. - 240 с.

Размещено на Allbest.ru