Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»

Институт управления и информационных технологий

Кафедра «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Организация пассажирских перевозок»

Тема: «Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний»

Студент Тонг Хонг Фи

Группы УТН-411

Руководитель ст.пр.Каштанов Л.А.

Москва - 2018

Содержание

• Введение
• 1. Анализ исходных данных
• 1.1 Технико-эксплуатационная характеристика полигона железной дорог
• 1.2 Размеры пассажиропотоков в дальнем сообщении
• 2. Прямое и местное сообщения
• 2.1 Выбор компазиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов
• 2.2 Расчет плана формирования пассажирских поездов
• 2.3 Расчет плана формирования по симплекс-методу
• 3. Пригородное сощение
• 3.1 Особенности графика движения на пригородных участкках
• 3.2 Расчет оптимального числа техничеких зон на пригородном участке
• 3.3 Определение рационального варианта размещения зонных технических станций
• 3.4 Расчет размеров движения пригородных поездов
• 3.5 Построение графика движения пригородных поездов
• 3.6 Увязка времени прибытия и отправления пригородных электропоездов
• 4. Показатели дальнего и местного пассажирского движения
• 4.1 Количественные показатели
• 4.2 Качественные показатели
• Заключение
• Список использованных источников

Введение

Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение, так как играет важную роль в жизнеобеспечении общества. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный. Оптимальный радиус действия каждого из них зависит от многих факторов. Главной задачей этих перевозок является максимальное удовлетворение спроса на них населения при рациональном и экономичном использовании технических средств.

В целях наиболее правильного учёта особенностей пассажиропотока, создания необходимых удобств, наилучшего использования транспортных средств в зависимости от объёма работы, условий проезда, скорости, расстояния следования, уровня удобств и других факторов имеет место деление сообщений, постоянных устройств, поездов, вагонов по категориям.

Различают следующие виды сообщений:

· пригородное - в пределах пригородного участка, примыкающего к крупному узлу на расстоянии до 150 км., а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 км.;

· местное - в пределах одной дороги;

· прямое - в пределах 2-х и более дорог;

· международное - в пределах 2-х и более стран.

Прямое и местное сообщения в отличие от пригородного называют дальним. Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на скоростные, скорые и пассажирские, от расстояния следования - на дальние, местные и пригородные. Специальную группу составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, багажа и почтовой корреспонденции, организационно-переселенческие поезда, туристские, детские и воинские эшелоны.

Важным основополагающим вопросом в организации всего перевозочного процесса в отрасли, создании более комфортных условий для пассажиров, рациональном использовании пропускных способностей и эффективности использования подвижного состава является совершенствование графика движения пассажирских поездов, срок действия которого устанавливается РЖД на период 2-5 лет с соответствующей корректировкой.

Одна из основных особенностей организации пассажирских перевозок, которая находит отражение в графике движения - резкая сезонная неравномерность. Также для всех пассажирских сообщений общим является изменение потока пассажиров по дням недели. Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток.

График движения должен обеспечивать удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учётом часов пик пригородного движения, минимальный простой беспересадочных вагонов, предоставление «окон» для ремонтных работ. Наряду с улучшением разработки графика движения пассажирских поездов очень важно обеспечить пропуск их по расписанию.

Целью курсового проекта является получение навыков в области организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, овладение навыками передовой технологии перевозок, соответствующей современным требованиям сервиса и безопасности; изучение современных приёмов прогнозирования пассажиропотока, составления плана формирования пассажирских поездов и прокладывания ниток пассажирского движения на графике.

1. Анализ исходных данных

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика полигона железной дорог

Курсовую работу выполняем для заданого полигона железной дороги. Его границы приведены на рис.1.1.

Рисунок 1.1 - Схема полигона железной дороги

Таблица 1.1 - Расстояния между станциями

АБ	400	ДЕ	480	БР	560	ПО	640	ЛТ	440
БВ	360	ЕЖ	320	РП	280	ОЛ	560	ТИ	640
ВГ	400	ЖЗ	560	ПС	480	ДК	600	ЛМ	520
ГД	520	ЗИ	640	СД	440	КЛ	400	МH	480

Все станции полигона располагаются в одном часовом поясе. На участке А-И руководяющий уколон равен ip= 8,0‰,эквивалентный уклон iэк= 2,0‰. Поездная работа в пассажирском сообшение осуществляется локомотивом серии ЧС8, а пригородные перевозки- ЭР9. Основные характеристики локомотивов приведены в таблице 1.2 и в таблице 1.3.

Таблица 1.2 - Основные технические характеристики электровоза ЧС8

№	Характеристки	ЧС8
1	Сцепная полная массса, т	176
2	Нагрузка от оси на рельсы, кН	216
3	Номинальная мощность, кВт	7200
4	Сила тяги в номинальном режиме, кН	248
5	Скорость конструкционная, км/ч	160
6	Длина электровоза по осям,мм	33000

Таблица 1.3 - Технические характеристики электропоездов переменного тока ЭР9

№	Характеристика	ЭР9
1	Конструкционная скорость, км/ч	130
2	Максимальная скорость в эксплуатации, км/ч	71
3	Основная составность	5Мг+3П+2Пг
4	Число мест для сидения в поезде	1068
5	Масса тары поезда,т.	489

*Вагоны: Мг - моторный головной,

П - прицепной,

Пг - прицепной головной.

Схема пригородного участкаприведена на рис.1.2.

Пригородный участок полигона железной дороги имеет протяжённость 122 км и включает в себя одну головную станцию Б, а также шесть зонных станций: а, б, в, г, д, е.



Условные обозначение:

Б -головная станция ;

а, б,...,е - зонные станции в пригородном движении.

Рисунок 1.2 - Схема пригородного участка

1.1 1.2 Размеры пассажиропотоков в дальнем сообщении

Таблица 1.4 - Месячные размеры пассажиропотоков в дальнем сообщении

Из\На	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	К	Л	М	Н	О	П	Р	С	Т
А	-	4480	5600	560	5600	5040	280	3920	22400	5040	5320	560	16800	280	560	3080	560	3360
Б	4480	-	3920	4480	8400	-	3920	560	14000	4480	5600	280	22400	3360	-	1120	3920	1680
В	5600	3920	-	5600	8960	560	280	5040	7840	-	6720	560	11200	1120	1120	3640	1120	4480
Г	560	4480	5600	-	8400	840	5040	4760	6720	560	4480	280	10080	2240	2800	4480	-	5320
Д	5600	8400	8960	8400	-	5040	3920	5040	11200	5600	1120	3920	1960	280	2800	1960	1680	6720
Е	5040	-	560	840	5040	-	840	560	1680	1400	-	-	5600	1680	-	2800	5040	1680
Ж	280	3920	280	5040	3920	840	-	560	1960	-	-	-	2240	4480	2800	3640	2520	3920
З	3920	560	5040	4760	5040	560	560	-	4200	1680	3360	5600	4480	1400	4480	-	5880	1400
И	22400	14000	7840	6720	11200	1680	1960	4200	-	5600	5040	2800	14000	2240	4200	1680	3640	3920
К	5040	4480	-	560	5600	1400	-	1680	5600	-	6160	560	5040	560	5040	2800	3920	2520
Л	5320	5600	6720	4480	1120	-	-	3360	5040	6160	-	5600	11200	3360	-	1400	1960	6440
М	560	280	560	280	3920	-	-	5600	2800	560	5600	-	10080	2800	8400	3360	-	3080
Н	16800	22400	11200	10080	1960	5600	2240	4480	14000	5040	11200	10080	-	280	1680	2520	4480	4200
О	280	3360	1120	2240	280	1680	4480	1400	2240	560	3360	2800	280	-	840	4760	-	1960
П	560	-	1120	2800	2800	-	2800	4480	4200	5040	-	8400	1680	840	-	3360	1400	1680
Р	3080	1120	3640	4480	1960	2800	3640	0	1680	2800	1400	3360	2520	4760	3360	-	2240	5320
С	560	3920	1120	-	1680	5040	2520	5880	3640	3920	1960	-	4480	-	1400	2240	-	5600
Т	3360	1680	4480	5320	6720	1680	3920	1400	3920	2520	6440	3080	4200	1960	1680	5320	5600	-

Таблица 1.5 - Суточные размеры пригородных пассажиропотоков

Из\На	Б	а	б	в	г	д	е
Б	-	8625	6900	5175	1725	863	1294
а	8625	-	3450	1725	863	431	863
б	6900	3450	-	863	431	690	1725
в	5175	1725	863	-	863	604	431
г	1725	863	431	863	-	863	604
д	863	431	690	604	863	-	863
е	1294	863	1725	431	604	863	-

Пассажиропотоки непосредственно зонных станций 0,5 пассажиропотока соответствующей зоны.

Норма времени оборота пригородных составов равна 10 мин.

Значения ходовой и участковой скорости принять равными соответственно 60; 40 км/ч.

Число технических зон на участке равно: 3

Доля пассажиропотока “пикового” периода от суточного пассажиропотока равна: 0,35

2. Прямое и местное сообщения

2.1 Выбор компазиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов

Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов различных категорий в его составе и с одной стороны определяет уровень кофорта поезда пассажиров, а с другой стороны - расходы железнодорожного транспорта. Впрактике организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются, как правило, следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных (с плацкартными или общими местами), а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек. Наметим несколько вариантов композиций составов (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Варианты композиции пассажирских поездов

Вар.	Категори вагонов	Число вагонов	Вес тары, т	Вес и ручной клади,т	Сумарный вес	Вместимость вагона	Суммарная вместимость
1	СВ	1	59,0	3,3	62,3	18,0	18
	КУП	7	52,0	4,0	392,0	38,0	266
	ПЛ	8	51,0	6,0	456,0	54,0	432
	О	1	52,0	8,0	60,0	76,0	76
	ВР	1	56,0	3,0	59,0	-	-
	ПЧТ	1	48,5	12,0	60,5	-	-
Итого		19			1089,8		792
2	СВ	0	-	-	-	-	-
	КУП	8	52,0	4,0	448,0	38,0	304
	ПЛ	8	51,0	6,0	456,0	54,0	432
	О	1	52,0	8,0	60,0	76,0	76
	ВР	1	56,0	3,0	59,0	-	-
	ПЧТ	1	48,5	12,0	60,5	-	-
Итого		19			1083,5		812
3	СВ	1	59,0	3,3	62,3	18,0	18
	КУП	5	52,0	4,0	280,0	38,0	190
	ПЛ	8	51,0	6,0	456,0	54,0	432
	О	3	52,0	8,0	180,0	76,0	228
	ВР	1	56,0	3,0	59,0	-	-
	ПЧТ	1	48,5	12,0	60,5	-	-
Итого		19			1097,8		868

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость оказывает стоимость пассажиро-часов следования и механической работы локомотива, затрачиваемой на тягу поездов. Оптимальные скорости движения поездов могут быть установлены для возможных категорий поездов и схем их составов при различной расчетной вместимости, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

Величина приведенных затрат на один поезд составит по формуле:

пассажирские перевозки железная дорога

Е= Rмех Cт-км + (2.1)

где: Rмех -- механическая работа локомотива, ткм;

Cт-км -- расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, руб.;

-- расходная ставка на 1 поездо-час пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, руб.;

L -- длина расчетного направления, км;

-- ходовая скорость, км/час;

-- коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий

Механическая работа определяется выражением

Rмех = (Р + Q)* (2.2)

где:

Р -- масса локомотива, т;

Q -- масса состава брутто, т;

основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т.

-- эквивалентный по механической работе уклон, %о;

-- отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, =0,8 для однопутной и 0,95 для двухпутной линии.

Кост -- количество остановок пассажирского поезда;

Кост = Lp/Lост= 920 /100= l 0 остановок.

Основное удельное сопротивление:

(2.3)

Основное удельное сопротивление движению локомотива:

(2.4)

Основное удельное сопротивление движению пассажирских поездов:

(2.5)

Приведенную стоимость поездо-часа пас-го поезда определяем так:

(2.6)

где: -- число вагонов в составе поезда;

-- расходы на 1 локомотиво-час;

Сткм, Сб-чл, Сб-чпр - приведенная стоимость 1 часа работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб.;

-- коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников, ;

расчетная вместимость пассажирского поезда (см. табл. 2.1).

Приведем пример расчета при скорости 50км/ч для 1-го варианта композиции:

(кг/т)

(кг/т)

Максимальный эквивалентный по механической работе уклон на однопутном (=0,8) участке ПД и он равен iэк=2,0. Длина участка ПД L=920км. Кост на направлении ПД равно 10.

Механическая работа локомотива:

Rмех=(

5025т/км.

Тогда: Емех = Rмех*Сткм=5025*64 = 321 618 руб.

Приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-час пассажирского поезда:

Сп-ч=

Едв

Емех = Е + Едв = 321618 + 1415815 =1737432руб.

Используя формулы 2.1-2.7 рассчитываем данные для построения предварительного (грубого) графика затрат. Полученные данные сводим в таблицу 2.2.

Определяем точную оптимальную скорость. Для этого проводим дополнительные расчеты и сводим их в таблице 2.3.

Оптимальной скоростью при предложенных вариантах композиций будет считаться та, при которой приведенные затраты на 1-го пассажира будут минимальны, среди предложенных.

Таблица 2.2 - Приведенные затраты на один поезд для трех вариантов схем составов поездов

№	км/ч	кг/г	кг/г	кг/г	Rмех ткм	Емех руб.	Дробь	Спч руб.	Едв руб.	Есум руб.
1	50	3,15	2,30	2,42	5025	321618	19,37	27730	1415815	1737432
	60	3,58	2,64	2,78	5453	348993	16,14	27730	1179845	1528838
	70	4,07	3,02	3,17	5935	379820	13,83	27730	1011296	1391116
	80	4,62	3,44	3,61	6470	414099	12,11	27730	884884	1298983
	90	5,23	3,90	4,09	7060	451830	10,76	27730	786564	1238394
	100	5,90	4,40	4,62	7703	493013	9,68	27730	707907	1200920
	110	6,63	4,94	5,18	8401	537647	8,80	27730	643552	1181199
	120	7,42	5,52	5,79	9152	585734	8,07	27730	589923	1175656
	130	8,27	6,14	6,45	9957	637272	7,45	27730	544544	1181816
	140	9,18	6,80	7,14	10817	692262	6,92	27730	505648	1197910
2	50	3,15	2,30	2,42	4963	317617	19,37	28268	1449256	1766873
	60	3,58	2,64	2,78	5363	343232	16,14	28268	1207713	1550946
	70	4,07	3,02	3,17	5812	371979	13,83	28268	1035183	1407162
	80	4,62	3,44	3,61	6310	403858	12,11	28268	905785	1309643
	90	5,23	3,90	4,09	6857	438869	10,76	28268	805142	1244011
	100	5,90	4,40	4,62	7453	477011	9,68	28268	724628	1201639
	110	6,63	4,94	5,18	8098	518286	8,80	28268	658753	1177038
	120	7,42	5,52	5,79	8792	562692	8,07	28268	603857	1166548
	130	8,27	6,14	6,45	9535	610230	7,45	28268	557406	1167636
	140	9,18	6,80	7,14	10327	660899	6,92	28268	517591	1178491
3	50	3,15	2,30	2,42	4963	317617	19,37	29942	1546138	1863756
	60	3,58	2,64	2,78	5363	343232	16,14	29942	1288449	1631681
	70	4,07	3,02	3,17	5812	371979	13,83	29942	1104385	1476364
	80	4,62	3,44	3,61	6310	403858	12,11	29942	966337	1370195
	90	5,23	3,90	4,09	6857	438869	10,76	29942	858966	1297835
	100	5,90	4,40	4,62	7453	477011	9,68	29942	773069	1250081
	110	6,63	4,94	5,18	8098	518286	8,80	29942	702790	1221076
	120	7,42	5,52	5,79	8792	562692	8,07	29942	644224	1206916
	130	8,27	6,14	6,45	9535	610230	7,45	29942	594669	1204898
	140	9,18	6,80	7,14	10327	660899	6,92	29942	552192	1213092

Теперь произведем перерасчет для каждого вариавта с шагом в 1 км/ч:

Таблица 2.3.1 - Приведенные затраты на один поезд 1 варианта компоновки

км/ч	кг/г	кг/г	кг/г	Rмех ткм	Емех руб.	Дробь	Спч руб.	Едв руб.	Есум руб.	Епас руб.
115	7,02	5,23	5,48	8770	561259	8,42	27730	615572	1176831	1485,90
116	7,10	5,28	5,55	8845	566085	8,35	27730	610265	1176350	1485,29
117	7,18	5,34	5,61	8921	570945	8,28	27730	605049	1175994	1484,84
118	7,26	5,40	5,67	8998	575840	8,21	27730	599921	1175762	1484,55
119	7,34	5,46	5,73	9075	580770	8,14	27730	594880	1175650	1484,41
120	7,42	5,52	5,79	9152	585734	8,07	27730	589923	1175656	1484,41
121	7,50	5,58	5,86	9230	590732	8,00	27730	585047	1175780	1484,57
122	7,59	5,64	5,92	9309	595765	7,94	27730	580252	1176017	1484,87
123	7,67	5,70	5,99	9388	600833	7,87	27730	575534	1176367	1485,31
124	7,75	5,76	6,05	9468	605935	7,81	27730	570893	1176828	1485,89
125	7,84	5,83	6,12	9548	611071	7,75	27730	566326	1177397	1486,61
126	7,92	5,89	6,18	9629	616243	7,69	27730	561831	1178074	1487,47
127	8,01	5,95	6,25	9710	621448	7,63	27730	557407	1178855	1488,45
128	8,10	6,01	6,31	9792	626688	7,57	27730	553053	1179741	1489,57
129	8,18	6,08	6,38	9874	631963	7,51	27730	548765	1180728	1490,82
130	8,27	6,14	6,45	9957	637272	7,45	27730	544544	1181816	1492,19

Таблица 2.3.2 - Приведенные затраты на один поезд 2 варианта компоновки

км/ч	кг/г	кг/г	кг/г	Rмех ткм	Емех руб.	Дробь	Спч руб.	Едв руб.	Есум руб.	Епас руб.
115	7,02	5,23	5,48	8439	540097	8,42	28268	630111	1170208	1441,14
116	7,10	5,28	5,55	8509	544553	8,35	28268	624679	1169233	1439,94
117	7,18	5,34	5,61	8579	549041	8,28	28268	619340	1168381	1438,89
118	7,26	5,40	5,67	8649	553560	8,21	28268	614092	1167651	1437,99
119	7,34	5,46	5,73	8720	558110	8,14	28268	608931	1167041	1437,24
120	7,42	5,52	5,79	8792	562692	8,07	28268	603857	1166548	1436,64
121	7,50	5,58	5,86	8864	567305	8,00	28268	598866	1166171	1436,17
122	7,59	5,64	5,92	8937	571949	7,94	28268	593957	1165906	1435,84
123	7,67	5,70	5,99	9010	576624	7,87	28268	589128	1165753	1435,66
124	7,75	5,76	6,05	9083	581331	7,81	28268	584377	1165708	1435,60
125	7,84	5,83	6,12	9157	586069	7,75	28268	579702	1165772	1435,68
126	7,92	5,89	6,18	9232	590839	7,69	28268	575102	1165940	1435,89
127	8,01	5,95	6,25	9307	595639	7,63	28268	570573	1166213	1436,22
128	8,10	6,01	6,31	9382	600471	7,57	28268	566116	1166587	1436,68
129	8,18	6,08	6,38	9458	605335	7,51	28268	561727	1167062	1437,27
130	8,27	6,14	6,45	9535	610230	7,45	28268	557406	1167636	1437,98

Таблица 2.3.3 - Приведенные затраты на один поезд 3 варианта компоновки

км/ч	кг/г	кг/г	кг/г	Rмех ткм	Емех руб.	Дробь	Спч руб.	Едв руб.	Есум руб.	Епас руб.
115	7,02	5,23	5,48	8439	540097	8,42	29942	672234	1212331	1396,70
116	7,10	5,28	5,55	8509	544553	8,35	29942	666439	1210992	1395,15
117	7,18	5,34	5,61	8579	549041	8,28	29942	660743	1209784	1393,76
118	7,26	5,40	5,67	8649	553560	8,21	29942	655143	1208703	1392,52
119	7,34	5,46	5,73	8720	558110	8,14	29942	649638	1207748	1391,41
120	7,42	5,52	5,79	8792	562692	8,07	29942	644224	1206916	1390,46
121	7,50	5,58	5,86	8864	567305	8,00	29942	638900	1206205	1389,64
122	7,59	5,64	5,92	8937	571949	7,94	29942	633663	1205612	1388,95
123	7,67	5,70	5,99	9010	576624	7,87	29942	628512	1205136	1388,41
124	7,75	5,76	6,05	9083	581331	7,81	29942	623443	1204774	1387,99
125	7,84	5,83	6,12	9157	586069	7,75	29942	618455	1204525	1387,70
126	7,92	5,89	6,18	9232	590839	7,69	29942	613547	1204386	1387,54
127	8,01	5,95	6,25	9307	595639	7,63	29942	608716	1204355	1387,51
128	8,10	6,01	6,31	9382	600471	7,57	29942	603960	1204432	1387,59
129	8,18	6,08	6,38	9458	605335	7,51	29942	599278	1204613	1387,80
130	8,27	6,14	6,45	9535	610230	7,45	29942	594669	1204898	1388,13

Рисунок 2.1.1- Графический способ оптималной ходовой скорости для 1 варианта компоновки состава

Рисунок 2.1.2- Графический способ оптималной ходовой скорости для 2 варианта компоновки состава



Рисунок 2.1.3- Графический способ оптималной ходовой скорости для 3 варианта компоновки состава

Из таблиц видно, что наименьшие затраты на одного пассажира -- при 1-01 композиции, приведенные суммарные затраты при этом равны 1 387,51 руб. Поэтому: дальнейшие расчеты проводим для 3-го варианта.

Из графика видно, что оптимальное значение ходовой скорости, при которой приведенные суммарные затраты минимальны, равно 127км/ч.

Полученное значение скорости проверяем по ряду требований.

По соответствию мощности заданного локомотива:

• По условию строгания с места (1-я проверка);

• по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости на расчетном подъеме (2-я проверка)

Первая проверка производится по формуле:

(2.8)

где: - вес состава, при котором возможно трогание с места, т;

- сила тяги локомотива при строгании с места. ( = 248000кН);

- руководящий уклон, о /оо (8,0 о /оо);

Р - вес локомотива, т. Р=176т;

- удельное сопротивление состава при строгании с места, Н/кН,

(2.9)

где: - нагрузка на ось, т

(2.10)

Тогда:

=1,31 Н/кН

т

Таким образом, Q'>Q и условие проверки выполняется (2540,3>1089,8).

Вторая проверка выполняется исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету, поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением:

км/ч (2.11)

где значение К принимается в зависимости от типа профиля и серии локомотива. В курсовом проекте принимается К=l,3

Касательная мощность локомотива для электрической тяги определяется по формуле:

,кВт (2.12)

где Fk - касательная сила тяги локомотива.

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме:

(2.13)

подставляя, получаем

(2.14)

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое может быть определено графоаналитическим способом, приведенным на рис. 2.2. На этом рисунке горизонтальная прямая соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (2.14)); кривая - потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (2.14)). Точка пересечения этих кривых определяет максимально возможную скорость на расчетном подъеме.

Расчёты по этой проверке сведены в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Вспомогательная таблица для построения кривой потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчётном подъёме

Скорость	W'0	W''0	Vp	Fk	Nk	Потребная мощность локомотива
50	3,15	2,30	38,46	13187,34	1381,28	507205,38
60	3,58	2,64	46,15	13633,55	1713,62	629240,86
70	4,07	3,02	53,85	14133,92	2072,60	761057,02
80	4,62	3,44	61,54	14688,43	2461,61	903903,51
90	5,23	3,90	69,23	15297,10	2884,07	1059030,00
100	5,90	4,40	76,92	15959,92	3343,37	1227686,15
110	6,63	4,94	84,62	16676,89	3842,92	1411121,63
120	7,42	5,52	92,31	17448,02	4386,13	1610586,09
130	8,27	6,14	100,00	18273,29	4976,39	1827329,20
140	9,18	6,80	107,69	19152,72	5617,10	2062600,62

Рисунок 2.2 - Графоаналитическое определение скорости на расчётном подъёме

Таким образом, значение скорости, определенное по условию (2.10) - 97,7 км/ч, меньше, чем получено графоаналитическим расчетом. Следовательно локомотив ЧС8 может реализовать оптимальную скорость.

2.2 Расчет плана формирования пассажирских поездов

На основании данных о пассажиропотоках могут быть составлены различные варианты плана формирования пассажирских поездов, устанавливающих число и назначения поездов. План формирования пассажирских поездов должен обеспечивать беспересадочное следование для основного потока пассажиров и, в то же время, рациональное использование подвижного состава и пропускной способности железных дорог,

Исходными данными для составления плана формирования являются:

• величины струй пассажиропотока;

• весовые нормы поездов всех категорий;

• композиции составов, определяющие расчеялнле населенносзи поездов;

• технико-экономические нормативы, позволяюпще оценить затраты на один поезд принятного к расчету сообщения.

Для расчета плана формирования пассажирских поездов на основании заданных месячных размеров пассажиропотоков определяем густоту пассажиропотока по каждому участку направления. Определим расчетную густоту пассажиропотока на участках заданного полигона (рис. 1.6).

Продолжительность движения пассажирского поезда по учас*гку находим по формуле (расчёт сведён в таблицу 2.4):

(2,16)

Найдем месячные густоты пассажиропотоков. Искомую густоту находим суммированием величин струй в каждом из возможных сечений. Густоты по участкам принимаем как максимальные густоты на участках между любыми двумя его соседними станциями.

Схема полигона с месячными густотами пассажиропотоков по участкам приведена на рисунке 2.2.

Далее, изображаем все возможные назначения поездов для заданного полигона. Принимаем, что каждому назначению ј соогветствуег некое пока неизвестное количество поездов хј.



Рисунок 2.2 - Схема полигона с указанием времён между станциями, час.

Поределив крачайшие по времени маршруты следования пассажирских поездов, сосьавляем соструйный график пассажиропотоков. На рисунках 2.6 и 2.7 показаны назначения поездов.



Рисунок 2.6 - Поструйный график пассажиропотоков



Рисунок 2.7 - Поструйный график пассажиропотоков



Рисунок 2.8 - Поструйный график пассажиропотоков и густота пассажиропотоков

Для подтановки в органичения целевой функций необходиммо выделить расчетные участки между станциями формирования и оборота составов. А таже определить густоту для этих участков.

Таблица 2.6 - Густота на расчетных участка

Г1	max(А - Б)	68 320
Г2	max(Б - П, П - С)	88 200
Г3	max(С- Д, Д - И )	127 400

Для расчетного полигона требуется определиться чтсло и назначение пассажирских поездов, необходимых для освоения месячных густот пассажиропотока при исходных данных, заданных в табл. 1.2.

Приведем варианты назначений пассажирских поездов, исходя из густоты на участках А - Б, Б - С, С - И. Их получилось 10:

Рисунок 2.9 - Возможные назначения плана формирования

Задача расчета плана формирования пассажирских поездов заключается в минимизации перевозочных затрат.

(2.15)

При выполнение органичений по своему месячных густот пассажиропотока на каждом участке расчетной сети.

(2.16)

(2.17)

где: n - число возможных назначений поездов;

- число поездов ј-го назначения в месяц;

Сј - стоимостная густота введения в график движения поезда ј-го назначения;

- месячная густота пассажиропотока на i-M участке расчетной сети.

В качестве Ci будем использовать количество составов в обороте по каждому назначению: Cj=Ni число которых можно определить по следующей формуле:

Ni = (2.17)

где - время следования поезда по маршруту в соответствующем направлении. Принимаем, что в обратном направлении поезд следует то же самое время, что и в прямом.

- время нахождения состава на станции формирования, 6ч;

- время нахождения состава на станции оборота составов, 4ч;

Рассчитываем количество составов на участке:

Составим вспомогательную таблицу для построения целевой функции (таблица 2.7)

Таблица 2.7 - Исходные данные для расчетов

Назначение	Условное обозначение	Время в пути	Вместимоть поездов	Оценка поезда
А - И	xl	39	868	3
А - С	х2	15	868	2
А - Б	хЗ	3,3	868	1
Б - И	х4	35,7	868	3
Б - С	х5	11,7	868	1
С - И	x6	24	868	2

Таким образом, получается функция:

2.3 Расчет плана формирования по симплекс-методу

Перевозочные затраты должны быть минимизированы

Составляем целевую функцию и органичения

1. Выбрать свободные неизвестные, положив их равными нулю и найти соответствующее базисное решение. Если оно окажется недопустимым (отрицательные значения неизвестных), следует найти другой набор свободных неизвестных. Исходя из сущности задачи ясно, что освоение пассажиропотока возможно при обращении поездов только между соседними станциями, поэтому этот вариант может рассматриваться как базисное решение (х3, x5, x6).

2. Базисные неизвестные и целевую функцию необходимо записать в виде, удобном для составления симплекс-таблицы.

Для условий примера:

Целевая функция:

Следовательно, если осваивать пассажиропоток поездами, обращающимися между соседними станциями, их число будет строго соответствовать густоте пассажиропотока, затраты на выполнение перевозок могут быть оценены в 724 стоимостную единицу. Однако этот вариант может быть улучшен, так как введение в обращение поездов сообщения 2--4 позволит сократить затраты на перевозки. Дальнейшие решения целесообразно выполнять в симплекс-таблицах 2.8 и 2.9.

3. Внести коэффициенты при неизвестных в уравнениях и целевой функции в верхние ячейки клеток табл. 2.8.

4. Выбрать генеральный элемент. Для этого: найти в верхней строке симплекс-таблицы какой-либо положительный элемент 1 Если в верхней строке симплекс таблицы нет положительных элементов, то записанное в данной симплекс-таблице базисное решение будет оптимальным, т. е. уменьшить значение целевой функции при переходе от одного допустимого базисного решения к другому не представляется возможным; составить отношение свободных членов (первый столбец табл. 2.8) к положительным коэффициентам выбранного столбца. Если наименьшее отношение достигается при нескольких значениях, то можно выбрать любое. Элемент выбранного столбца (последний столбец табл. 2.8), которому соответствует наименьшее отношение, - генеральный элемент (выделен в таблице).

Таблица 2.8 - Первая симплек-таблица

		-Х1	-Х2	-Х4
F	475 -306	1 -3	0 0	3 -3
Х3	79 0	1 0	1 0	0 0
Х5	102 102	1 1	1 1	1 1
Х6	147 -102	1 -1	0 0	1 -1

Таблица 2.9 - Вторая симплек-таблица

		-Х1	-Х2	-Х5
F	169	-2	0	-3
Х3	79	1	1	0
Х4	102	0	1	-1
Х6	45	0	0	1

5. Найти значение, обратное генеральному элементу, внести его в правый угол клетки, содержащей генеральный элемент

6. Все коэффициенты из верхних отделений строки, где расположен генеральный элемент, умножить на значение, обратное генеральному элементу, и поместить полученные произведения в соответствующие правые углы клеток той же строки

7. Умножить на значение, обратное генеральному элементу, со знаком «-» все коэффициенты (кроме генерального элемента) из левых углов клеток столбца, где расположен генеральный элемент, и поместить полученные произведения в соответствующие правые углы клеток этого же столбца.

8. Выделить каким-либо способом числа, находящиеся в левых углах клеток строки, где расположен генеральный элемент, и в правых углах клеток столбца, в котором содержится генеральный элемент.

9. Заполнить оставшиеся правые углы клеток числами, полученными перемножением соответствующих выделенных чисел.

10. Перейти к новому набору свободных неизвестных. Для этого из правых углов клеток строки и столбца, на пересечении которых находится генеральный элемент, перенести все числа в левые углы соответствующей строки и столбца последующей таблицы (табл. 2.9); в левые углы остальных клеток последующей таблицы записать числа, равные алгебраической сумме чисел из левого и правого углов соответствующей клетки предыдущей таблицы.

11. Выполнить п.4

В верхней строке симплекс-таблицы все коэффициенты при свободных элементах отрицательны, следовательно, записанный в данной таблице план формирования обеспечивает оптимальное решение. Таким образом, для освоения расчетных пассажиропотоков требуется ввести в обращение:

* Х 3 -- 79 (2 поезда ежедневно,1 поезд через день, 4 по особым); 4 нитки

* Х4 -- 102 (3 поезда ежедневно, 1 поезда по пт-вс ); 4 нитки

* Х6 -- 45 (1 поезда ежедневно, 1 через день); 2 нитки.

3. Пригородное сощение

3.1 Особенности графика движения на пригородных участкках

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относится массовость, неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует больших размеров движения пригородных поездов: от 5..10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

С учетом неравномерности распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток эта особенность приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.

Одной из особенностей пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого количества факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня и комфортабельности поездки и др. Большое влияние на основные параметры организации пригородного пассажирского движения оказывает вид тяги и тип подвижного состава.

3.2 Расчет оптимального числа техничеких зон на пригородном участке

Необходимость деления пригородных участков на зоны вызывается значительным спадом пассажиропотока по мере удаления от головной станции. Исследование пассажиропотоков пригородных направлений Московского железнодорожного узла показало, что до 50 % суточного объема пассажиропотока приходится на первую и вторую зоны.

Применение зонного движения позволяет рационально использовать вместимости поездов и приводит к сокращению парка подвижного состава. КРИтерием для выбора варианта размещения зонных станций на пригородном Участке являются приведенные затраты. Наиболее существенной компонентой этих затрат являются затраты, учитывающие пассажиро-часы проезда и ожидания.Поэтому с достаточной степенью точности расчеты по определению числа зон на ПРигородном участке могут быть выполнены по этим показателям.

При равномерном распределении пассажиропотока по длине пригородного участка, при незначительных межстанционных пассажиропотоках, оптимальное число технических зон определяется по формуле:

(3.1)

где: А - суточный объем пассажиропотока с головной станции, чел.;

L - длина пригородного участка(122 км);

соответственно ходовая и участковая скорости;

период работы пригородного участка (=20 часов); а - вместимость пригородного поезда;

коэффициент использования вместимости поезда.



3.3 Определение рационального варианта размещения зонных технических станций

На пригородных линиях возможно применение различных типов ГДП, а именно применение параллельного графика и двух типов непараллельного: классического зонного с остановками поездов только в пределах данной зоны, обычного зонного с остановками поездов не только в пределах своей зоны, но и на всех попутных зонных станциях (см. рис. 2.1). При отсутствии межзонной корреспонденции пассажиропотока можно применять классическую зонную прокладку. На участках со значительной межзонной корреспонденцией целесообразно использование зонного графика с остановками поездов на зонных станциях.



Рисунок 3.1 - Пригородные пассажиропотоки за сутки

Опреление размещения трех зонных станций (см. задание) будем производить на основе сравнения пассажиро-часы проезда и ожидания.

(3.2)



Рисунок 3.2 - Схема пригородного участка с указанием густот пассажиропотоков

ВАРИАНТ 1 (Б - а - б - е)

ВАРИАНТ 2 (Б - а - в - е)

ВАРИАНТ 3 (Б - а - г - е)

ВАРИАНТ 4 (Б - а - д - е)



ВАРИАНТ 5 (Б - б - в - е)

ВАРИАНТ 6 (Б - б - г - е)



ВАРИАНТ 7 (Б - б - д - е)

ВАРИАНТ 8 (Б - в - г - е)



ВАРИАНТ 9 (Б - в - д- е)

ВАРИАНТ 10 ( Б - г - д - е )



Таблица 3.1 - Сравнения вариантов расположения зонных станций по пасс-ч проезда

№ Вариантов	Зонные станции
1	а, б, е.	29927
2	а, в, е.	28781
3	а, г, е.	28032
4	а, д, е.	27999
5	б, в, е.	29389
6	б, г, е.	26859
7	б, д, е.	26459
8	в, г, е.	26416
9	в, д, е.	25542
10	г, д, е.	25067

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие пассажиро - часы в варианте №9. Поэтому расположение зонных станций: в, д, е.

3.4 Расчет размеров движения пригородных поездов

Размеры движения пригородных поездов в значительной мере определяют эффективность и качество перевозочного процесса, так как с одной стороны с ними связаны условия и удобства проезда пассажиров, а с другой - потребность в подвижном составе, необходимая пропускная способность, а также затраты железных дорог на выполнение заданного объёма пригородных перевозок.

При расчёте размеров движения пригородных поездов необходимо разделять размеры в часы интенсивного («часы-пик») и неинтенсивного движения. Доля пассажиропотока пикового периода от общего суточного пассажиропотока приведена в задании и составляет 0,4.

Общие размеры движения пригородных поездов (в парах) определяем по формуле :

(3.3)

где - пассажиропоток, отправляемый с головной станции ()

в - доля пассажиропотока, отправляемого с первой зоны на последующие от всего пассажиропотока, отправляемого с головной станции;

б - коэффициент, учитывающий увеличение населенности пригородного поезда по отношению к его расчетной вместимости при следовании по ближайшим зонам, (б = 1,5);

- пассажиропоток, следующий на промежуточные остановочные пункты 1-й зоны;

- пассажиропоток назначение на первую зонную станцию;

- расчётная вместимость состава пригородного поезда, = 1068 пассажиров.

Пассажиропоток на первую зонную станцию равен

Р1 + Р1 =1293+6641+5865=13799 , отсюда следует, что Р1 = 10866, Р1 = 5865*0,5=2933.



Число поездов зон :

1-й : = = 6,6=7 п.п

Пассажиропоток на вторую зонную станцию равен 2415+2588=5003, отсюда следует, что Р2 =3709, Р2 = 2588*0,5=1294.

2-й : п.п

3-й : N3 = 25-7-6=12 п.п

Таблица 3.2 - Распределение поездопотока по периодам суток

Головная и зонная станция	Количество п.п. в «пиковый период»	Количество п.п. в «непиковый период»	Общее число пар поездов
Б	10	15	25
в	3	4	7
д	3	3	6
е	4	8	12

3.5 Построение графика движения пригородных поездов

Анализ распределения пригородных пассажиропотоков на реальных пригородных направлениях показал, что в течение пиковых и неинтенсивных периодов пригородных перевозок интенсивность поступления пассажиров остается постоянной. В связи с этим необходимо обеспечить равномерную прокладку поездов каждой технической зоны на графике движения внутри рассматриваемых периодов.

В пиковые периоды перевозок необходимо обеспечить максимальную пропускную способность пригородную участка. Поэтому в пиковые периоды целесообразно применять зонной паралельный график движения.

В пиковые периоды перевозок очередность прокладки поездов, следующих на ближние и более дальние зоны не влияет на величину пропускной способности участка. Однако порядок прокладки поездов на графике в эти периоды оказывает существенное влияние на условия проезда пассажиров. Поэтому в пиковые периоды целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на ближние зоны, а затем на более дальние. При таком способе прокладки поездов на графике движения пассажиры ближайших зон не будут заполнять поезда, следующие на дальние зоны, и улучшаться условия проезда пассажиров дальних зон.

В периоде спада пассажиропотоков целесообразно использовать зонный непаралельный график движения. При этом для обеспечения наибольшей пропускной способности участка целесообразно сначала прокладывать поезда, следующие на дальние зоны, а затем на более ближние.

При подводе поезда к станциям оборота необходимо увязывать время прибытия поезда с графиком занятия путей на станции, учитывая при этом враждебности мершрутов прибытия и отправления поездов.

Пригородные железнодорожные перевозки имеют большое социальное значение, они напрямую затрагивают интересы пассажиров. В большинстве своем пригородные перевозки обеспечены устойчивым постоянным ядром пассажиропотока. Пассажиры, постоянно пользующиеся пригородным железнодорожным транспортом, привыкли к «своим», удобным им поездом. Эту психологическую особенность необходимо учитывать, поэтому при разработке нового графика движения следует сохранять ядро поездов, обеспеченных пассажиропотоком.

Выбор схема пропуска пригородных рлездов на графике :



Рисунок 3.3 - Выбор схема пропуска пригородных рлездов на графике

Наличная пропускная способность участка в час :

(3.10)

Время пертода по 1 варианту :

(3.11)

Время пертода по 2 варианту :

Для построения графика выбираем 1 схему пропускв поездов.

3.6 Увязка времени прибытия и отправления пригородных электропоездов

Итак, зная размеры движения пригородных поездов в непиковый период, построен схематичный ГДП дальних и пригородных. Для времени прибытия эдектропоездов со временем отправления составим вспомогательные таблицы по каждой зонной станции.

Таблица 3.2 - Увязка локомотивов по головной станции Б

Тпр Тот		7-55	8-05	8-27	8-31	8-36	8-58	9-02	9-07	9-29	9-33	9-56	10-57	11-24	12-10	15-05	15-46	16-20	17-20	19-15	19-45	21-15	22-06	23-05	23-40
	№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
5-09	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1	1
6-36	2	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1
7-10	3	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1
9-00	4	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
10-00	5	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
13-00	6	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
13-10	7	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
13-20	8	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
17-00	9	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-
17-30	10	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-
18-00	11	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
18-05	12	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
18-07	13	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
18-31	14	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
18-36	15	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
Продолжение таблицы 3.2
18-38	16	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
19-02	17	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
19-07	18	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
19-09	19	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-
19-33	20	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-
19-38	21	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-
20-00	22	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-
21-10	23	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-	-
21-50	24	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	-	-	-

Таблица 3.3 - Увязка локомотивов по головной станции «в»

Тот Тпр		7-27	7-58	8-29	11-10	15-20	22-40
	№	1	2	3	4	5	6
1	8-10	-	-	1	1	1	1
2	14-20	-	-	-	-	1	1
3	19-07	-	-	-	-	-	1
4	19-38	1	-	-	-	-	-
5	20-09	1	1	-	-	-	-
6	21-00	1	1	1	-	-	-

Таблица 3.4 - Увязка локомотивов по головной станции «д»

Тот Тпр		6-36	7-07	7-37	9-53	13-50	20-10
	№	1	2	3	4	5	6
8-46	1	-	-	-	-	1	1
15-06	2	-	-	-	-	-	1
20-00	3	1	-	-	-	-	-
20-31	4	1	1	-	-	-	-
21-02	5	1	1	1	-	-	-
21-50	6	1	1	1	1	-	-

Таблица 3.5 - Увязка локомотивов по головной станции «е»

Тот Тпр		5-30	6-00	6-31	7-02	7-33	8-46	13-00	15-15	17-00	17-30	19-10	21-00
	№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
7-35	1	-	-	-	-	-	1	1	1	1	1	1	1
11-05	2	-	-	-	-	-	-	1	1	1	1	1	1
12-05	3	-	-	-	-	-	-	-	1	1	1	1	1
15-05	4	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1	1	1
Продолжение таблицы 3.5
19-05	5	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1	1
19-35	6	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1	1
20-05	7	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	1
20-36	8	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
21-07	9	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
21-38	10	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-
23-15	11	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-	-
13-55	12	1	1	1	1	1	-	-	-	-	-	-	-

4. Показатели дальнего и местного пассажирского движения

4.1 Количественные показатели

1) Работа железных дорог по пассажирским перевозкам характеризуется в пассажиро-километрах :

(4.1)

где Г1, Г2, Гm - месячные густоты пассажиропотока;

l1, l2, lm - длины участков расчетного полигона.

пасс.-км

2) Поездные пробеги, характеризующие работу локомотивов и вагонов :

(4.2)

3) Пробеги вагонов :

(4.3)

где m1, m2, mm - общее количество вагонов в поездах, обращающих на направлениях протяженностью L1, L2, Lm километров.

4) Пробег по предложенным и фактически заполненным местам в поездах определяется в пассажиро-километрах :

 (4.4)

где а1, а2, аn - средняя вместимость поезда соответственно для расчета предложенных или фактически выполненных пассажиро-километров на рассматриваемых направлених L1, L2, Ln.

5) Пассажиронапряженность:

(4.5)

где LЭК - эксплуатационная длина рассматриваемого направления, км.

4.2 Качественные показатели

1) Среднесуточный пробег пассажирских составов при ежесуточном или периодическом отправлении дальних и местных поездов :

(4.6)

2) Средняя населенность на вагон определяется из условия :

(4.7)

где - выполненные пассажиро-километра;

- выполненные вагоно-километры.

3) Коэффициент использования вместимости :

(4.8)

4) Определение потребности составов. При известной схеме прокладки пассажирских поездов количествл составов, находящихся в обороте, определяется по графику оборота. Для поездов ежедневного обращения уменьшение количества составов в обороте может быть получено за счет сокращения времени движения и времени простоя. Первое может быть достигную путем увеличения маршрутной скорости движения поездов, второе - рациональным построением графика оборота составов.

5) Время оборота состава () пассажирского поезда модно определить по формуле :

(4.9)

где Т', T'' - время нахождения поезда в пути следования с учетом стоянок соответственно в прямом и обратном направлении;

- время простоя состава соответственно на станции приписки в пункте оборота.

Таблица 4.1 - Вспомогательная таблица для нахождения времени оборота состава

Назначения	№	Т'	T''
А-Б	2\1	3,3	3,3	8,7	8,7	24
	4\3	3,3	3,3	8,7	8,7	24
	6\5	3,3	3,3	6,7	10,7	24
	8\7	3,3	3,3	6,7	10,7	24
Б-И	10\9	35,8	35,8	4	20,4	96
	12\11	35,8	35,8	4	20,4	96
	14\13	35,8	35,8	6	18,4	96
	16\15	35,9	35,9	4	20,4	96
С-И	18\17	24	24	10	14	72
	20\19	24	24	10	14	72
Итого	10					624

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организации дальних и местных пассажирских перевозок на расчётном полигоне, а также рассмотрены вопросы, связанные с пригородным сообщением в крупном населённом пункте. В результате была составлена схема оборота дальних и местных поездов в увязке с графиком оборота пригородного подвижного состава. От того, насколько оптимально (рационально) составлена схема оборота пассажирских поездов, зависят расходы железной дороги, как временные (в данном случае затраты, связанные с непроизводительным простоем пассажирских составов), так и, следовательно, денежные, а также удобства в обслуживании пассажиров.

Составление схемы обращения пассажирских поездов было произведено в следующей последовательности с получением следующих результатов:

Была выбрана оптимальная композиция, весовая норма и скорость движения пассажирских поездов дальнего и местного сообщения. Так, на основе комплексных расчётов и сравнения различных предложенных вариантов была установлена: оптимальная весовая норма -1097,8 т, оптимальная скорость - 127 км/ч.

Для заданного полигона (расчётной сети), произведён расчёт плана формирования пассажирских поездов. В результате расчёта плана формирования симплекс-методом получены следующие размеры движения по назначениям: для поездов назначения А-Б((2 поезда ежедневно,1 поезд через день, 4 по особым) - 4 нитки) ;Б-И (102 (3 поезда ежедневно, 1 поезда по пт-вс ) - 4 нитки); С - И ( Х6 -- 45 (1 поезда ежедневно, 1 через день); 2 нитки)

Данные размеры движения удовлетворяют условию полного обеспечения потребности населения в перевозках и, вместе с тем, учтён заложенный в расчёт критерий минимизации числа пассажирских поездов на участках в обороте.

По пригородному движению обосновано размещение пригородных зон по критерию минимума суммарных затрат времени пассажиров. Получен следующий результат, что зоны наиболее рационально закончивать на станциях Б, в, д, е (3 пригородных зоны на участке).

Определены размеры пригородного движения как на всём пригородном участке. Данные размеры движения учитывают характер пассажиропотока по зонам, а также отвечают условию полного удовлетворения потребности населения в пригородных перевозках.

Составлен график оборота пригородных составов на рассматриваемом полигоне, включающем 3 зоны. Увязка составов по зонным станциям произведена по критерию минимума простоя составов на станциях; однако, при этом простой составов не допущен меньше технологически необходимого времени.

Составлен график оборота дальних и местных поездов.

По составленному графику произведён расчёт следующих показателей:

Пассажиронапряжённость: пасс.км/км.

Средняя населённость одного вагона: чел/ваг.

Успешно составленный график оборота пассажирских поездов позволит железнодорожному транспорту снизить временные затраты на проследование поездов по участкам, сократить простои локомотивов и поездов на станциях оборота, обеспечить требования безопасности и комфорта перевозимых пассажиров, создать предпосылки для более точного оперативного прогнозирования работы технических пассажирских станций, ускорить оборот пассажирских составов и снизить их потребное число, за счет ускорения перевозки привлечь новых пассажиров и получить дополнительные прибыли.

Список использованных источников

Пазойский Ю.О., Жербина А.И., Шмаль В.Н. Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний: Методические указания к курсовой работе. -- М.: МИИТ, 2008. -- 56 с.

Ю.О. Пазойский, В.Г. Шубко, С.П. Вакуленко Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте (примеры, задачи, модели, методы и решения). Под редакцией В.Г. Шубко. - М.: 2013. - 320 с.



Размещено на Allbest.ru