Особенности учета происшествий при эксплуатации автомобильного транспорта

Размещено на http://allbest.ru

Особенности учета происшествий при эксплуатации автомобильного транспорта

В. В. Кузнецов, заместитель начальника полиции --

начальник Управления ГИБДД

ГУ МВД России по Московской области

Д. С. Горбатенко, старший научный сотрудник

кафедры системного анализа и управления

Московский авиационный институт

(национальный исследовательский университет)

Российская Федерация, г. Москва

Аннотация

Актуальность необходимости корректировки существующего механизма государственного учета дорожно-транспортных происшествий (ДТП) обусловлена тем, что при эксплуатации автотранспорта возникают происшествия, в том числе с пострадавшими, происходящие в местах, не предназначенных для движения автомобилей (поля, леса и т.п.). В настоящее время в подразделениях ГИБДД МВД России такие происшествия трактуются как ДТП и включаются в государственную статистическую отчетность наряду с «классическими» ДТП.

Постановка проблемы: поскольку такие места происшествий не являются автодорогами общего пользования, учет происшествий на них сопряжен с рядом проблем, а именно: невозможностью определения наличия нарушений правил дорожного движения, затруднениями в процессуальном оформлении и невозможностью профилактики со стороны организаций, устанавливающих организацию движения на улично-дорожной сети. Для разработки региональных программ по повышению безопасности движения применяются методы статистического моделирования и прогнозирования, поэтому включение таких происшествий вместе с «классическими» ДТП в общий массив данных создает разнородную совокупность, использование которой приводит к получению математического описания, не адекватного реальному процессу.

Цель исследования: обозначение проблемы необходимости корректировки практикующегося применения термина «ДТП» для происшествий, возникших при эксплуатации автомобильного транспорта в местах, не предназначенных для движения автомобилей.

Методы исследования: группировки, системный анализ, комбинаторный анализ, регрессионный анализ.

Результаты и ключевые выводы: получен вывод, что к происшествиям, возникшим при эксплуатации автомобильного транспорта в местах, не предназначенных для движения, не должен применяться термин «ДТП», а учет таких происшествий должен осуществляться другим, в отличие от учета ДТП на улично-дорожной сети, образом. Теоретически возможными направлениями необходимой корректировки учета таких происшествий может являться: либо их квалификация не как ДТП, и, соответственно, исключение из компетенции ГИБДД; либо классификация их как «ДТП, не включаемые в государственный учет».

Ключевые слова: правоохранительная деятельность; дорожно-транспортное происшествие; эксплуатация автомобильного транспорта; государственный учет; улично-дорожная сеть; происшествия; квалификация происшествий.

Annotation

Features of the Accounting of Accidents During the Operation of the Automobile Transport

Введение

Без использования автомобильного транспорта невозможно функционирование всех отраслей народного хозяйства, а также частного хозяйствования. При этом, к сожалению, недобросовестная эксплуатация автомобильного транспорта приводит к весьма печальным последствиям, возникновению происшествий, в результате которых происходит ранение и гибель людей. транспорт автомобиль безопасность происшествие

Важнейшей общественной задачей является создание условий, минимизирующих такую недобросовестную и общественно опасную эксплуатацию автотранспорта. Эти условия выражаются в виде комплекса практических мероприятий, проводимых с целью предотвращения возможных происшествий. Первым важнейшим шагом к теоретическому определению этих мероприятий является подробный анализ происшествий, связанных с эксплуатацией автотранспорта, произошедших за определенный период времени на определенной территории [4, 7, 10].

Используемые в настоящее время автоматизированные системы позволяют проводить такой анализ. В них представлен широкий спектр информации, характеризующей сведения об автотранспорте, об участниках движения, о нарушениях, допущенных участниках движения, о месте, времени происшествия, режиме движения и многое другое [9].

Однако возникает проблема с квалификацией происшествий, связанных с эксплуатацией автомобильного транспорта.

Формирование проблемы и пути решения

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий»¹ «дорожно-транспортное происшествие» -- это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, а «дорога» -- это обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. Данная терминология дублирует положения, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации «О Правилах дорожного движения» Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных про-исшествий: постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. № 647 // СЗ РФ. 1995. № 28. Ст. 2681.

Участки земли признаются обустроенными или приспособленными для движения транспортных средств соответствующими владельцами этих участков. Применительно к Московской области владельцами выступают управления дорог Федерального дорожного агентства, ГК «Росавтодор», Мосавтодор, администрации муниципальных образований области, предприятия различных форм собственности. Ими же принимается решение об открытии движения на данных участках в виде соответствующего постановления.

После выполнения этих процедур участки земли становятся используемыми для организованного движения автотранспорта и объединяются в понятие «улично-дорожная сеть», включающая в себя улицы в населенных пунктах и автомобильные дороги общего пользования, оборудованные дорожными информационными указателями и дорожными знаками 5.1-2, 5.3-4 [1, 4, 7].

Происшествия при эксплуатации автомобильного транспорта, произошедшие на улично-дорожной сети городов, округов, районов субъектов Российской Федерации, являются дорожно-транспортными происшествиями и подлежат государственному учету, осуществляемому подразделениями Государственной инспекции безопасности дорожного движения (далее - ГИБДД) МВД России [9].

Правилами дорожного движения (далее -- ПДД) Российской Федерации также определены следующие территории и зоны, на которых они действуют: «прилегающая территория» -- территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и т. п.), и «жилая зона» -- территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22. На иные территории ПДД РФ свое действие не распространяют, следовательно, событие, возникшее в процессе движения транспортного средства и с его участием, при котором погибли или были ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения на иных территориях, под термин «дорожно-транспортное происшествие» не подпадает.

Несмотря на это, приказом Федеральной службы государственной статистики от 21 мая 2014 г. № 402 «Об утверждении статистического инструментария для организации Министерством внутренних дел Российской Федерации федерального статистического наблюдения о дорожно-транспортных происшествиях» О правилах дорожного движения: постановление Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 // Российские вести. 1993. № 227.. утверждена форма федерального статистического наблюдения «Раздел 6. Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие по местам совершения за отчетный период», где в 15 строке определен показатель «ДТП и пострадавшие в других местах». Под другим местом понимается место совершения происшествия не на дороге и вне населенного пункта (в карьере, на аэродроме, пристани, на производственной, технологической, служебной, складской или иной хозяйственной территории, на используемой для проезда дамбе, на просеке, в лесу, в поле, на льду замерзшего водоема, на отделенной от проезжей части автостоянке, в многоэтажном паркинге, в надземном или подземном сооружении и т. д.), а также на участке строящейся дороги (не принятой в эксплуатацию) либо любом другом строительном объекте.

Вот из-за такого различного толкования на местном, региональном и федеральном уровнях термина «дорожно-транспортное происшествие» на практике существуют происшествия, оформляемые подразделениями ГИБДД как ДТП, которые, по сути, таковыми не являются. В них приспособленность места для движения определяет сам человек, управляющий автомобилем, как правило, находящийся в алкогольном или наркотическом опьянении.

Рассмотрим несколько примеров таких происшествий, произошедших на территории Московской области.

Так, в 2016 г. два родных брата 43 и 39 лет выехали покататься на принадлежащем младшему брату внедорожнике на замершую пашню. Посадили за руль 12-летнего сына старшего брата, разрешили ему самостоятельно управлять автомобилем, отойдя в сторону. Не справившись с управлением, ребенок совершил смертельный наезд на собственного дядю.

В том же 2016 г. гастарбайтер погрузил на квадроцикл шестиметровые доски и решил поехать с ними по лесной тропинке. В результате зацепился ими за деревья, совершил опрокидывание, итог -- переломы и стационарное лечение.

В 2017 г. при движении по полю к водоему автомобиль совершил наезд на заросший травой пень, в результате водитель и пассажир получили ранения.

В 2018 г. при движении автомобиля по полю во время сельскохозяйственных работ произошло столкновение с комбайном. Результат -- 1 человек получил ранения, сельскохозяйственной технике причинен материальный ущерб.

В том же 2018 г. участник компании молодых людей в возрасте 25--30 лет, отдыхавший на водоеме в состоянии алкогольного опьянения, с неизвестными целями решил привести в движение свой автомобиль. При движении задним ходом совершил смертельный наезд на другую участницу компании. Таких происшествий, в частности, на территории Московской области, происходит немало, все они классифицируются как ДТП и вносятся в государственный учет [9].

На наш взгляд, классифицировать такие происшествия в качестве дорожно-транспортных и включать их в государственный учет наряду с ДТП на УДС не правильно. Это объясняется следующими причинами.

1. Отсутствует понимание места происшествия.

2. Невозможность оценивания организации движения и транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

3. Невозможность определения нарушений ПДД, которые привели к происшествию.

Необходимо помнить, что статистическая совокупность -- это совокупность социально-экономических объектов или явлений общественной жизни, объединенных определенной качественной основой, общей связью. Совокупности могут быть однородными и разнородными. Совокупность называется однородной, если изучаемые существенные признаки ее объектов являются общими для всех единиц. Она оказывается однородной именно с точки зрения этих признаков.

Математической базой статистики является теория вероятностей, применение которой корректно только для однородных и представительных выборок. Однородность обеспечивается тем, что выборка формируется в результате наблюдения за группой однотипных объектов, находящихся в однотипных условиях.

Совокупность, в которую входят явления разного типа, считается разнородной, при этом разнородность -- зло, которое снижает точность анализа.

Поэтому, включение таких происшествий в государственный учет наряду с классическими ДТП на улицах и автодорогах приводит к получению разнородного массива данных, не пригодного для статистического анализа.

Для проведения статистического анализа, имеющего цель определение реальных закономерностей и формирование адекватных решений, направленных на повышение уровня безопасности движения, необходимо исключать из рассмотрения такие происшествия как аномальные [2--3, 6].

Также необходимо понимать, что набор мероприятий, предотвращающих возникновение ДТП на улицах и автодорогах, в общем известен и включает в себя главным образом организационно-технические решения, а именно: создание технических сооружений, разделяющих транспортные потоки; разделение транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях; внедрение светофорного регулирования на перекрестках и наземных пешеходных переходах; искусственное освещение проезжей части; внедрение дорожных и пешеходных ограждений; упорядочивание строительства объектов притяжения людей и транспорта вдоль проезжих частей; а также средства надзора и контроля за движением [6]. Внедрение этих мероприятий в лесах и полях в принципе невозможно, поэтому рассматриваемые происшествия в лесах и полях не являются профилактируемыми.

Оформление таких происшествий также имеет ряд трудностей [1, 5, 8]:

— отсутствует возможность точного определения геопозиции происшествия и отражения места происшествия в процессуальных бланках;

— при составлении схемы происшествия нет возможности привязки места происшествия к каким-либо стационарным объектам;

-- в случае отсутствия видеооборудования возникает проблема с привлечением к оформлению происшествия понятых.

Результаты

В связи с вышеизложенным считаем, что учет таких происшествий не должен включаться в государственный учет наряду с ДТП, произошедшими на улицах и автомобильных дорогах.

Учет таких происшествий возможен в следующих двух вариантах.

Происшествия исключаются из компетенции ГИБДД и квалифицируются как несчастный случай, несчастный случай на производстве, убийство, убийство по неосторожности и т. п., но не как ДТП.

Происшествия признаются как дорожно-транспортные, но в государственный учет не включаются, а фиксируются в автоматизированных системах ГИБДД как неучетные с пострадавшими. Автоматизированная информационно-управляющая система учета ДТП (АИУС), используемая в подразделениях ГИБДД, это позволяет.

Заключение

Применение любого из предложенных нами вариантов даст возможность следующего:

— проводить более качественный анализ дорожно-транспортной аварийности как на муниципальном, так и на региональном уровнях;

— определять реальные взаимосвязи между транспортно-эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети и уровнем аварийности;

— формировать адресный набор мероприятий, направленных на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Список литературы

1. Артёмов А. Ю., Кораблёв Р. А., Денисов Г. А., Сподарев Р. А. Введение в проф. деятельность по расследованию и экспертизе ДТП. Воронеж, 2014.

2. Горбатенко Д. С., Кузнецов В. В., Порташников О. М. Применение математико-статистических методов для прогнозирования уровня дорожно-транспортной аварийности. М., 2016. Вып. № 69.

3. Капитанов В. Т, Монина О. Ю, Чубуков А Б. Прикладные математические методы для анализа аварийности: метод. рекомендации. М., 2014.

4. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. М., 2001.

5. Корчагин А. Г. Некоторые преступления в области использования техники: уголовноправовые и криминологические аспекты. Владивосток,2007.

6. Кузнецов В. В., Горбатенко Д. С., Порташни- ков О. М. Адекватность применения методики математического моделирования в целях разработки программ, направленных на повышение уровня безопасности движения на региональных автодорогах на территории Московской области // Вестник Воронежского института МВД России. 2018. № 4.

7. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 2008.

8. Молодцов В. А, Гуськов А А., Анохин С. А Расследование и экспертиза ДТП: учеб. по- соб. Тамбов, 2016.

9. Порташников О. М, Кузнецов В. В., Горбатенко Д. С. Государственный учет показателей безопасности дорожного движения в ГИБДД Московской области: состояние, проблемы, взгляд в будущее // Вестник Московского Университета МВД России. 2017. № 6.

10. Рябчинский А. И, Токарев А. А., Русаков В. З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: учеб. пособ. / МАДИ (ГТУ). М., 2002.

References

1. Artyomov A Yu., Korablyov R. A., Denisov G. A., Spodarev R. A. Vvedenie v professional'nuyu deyatel'nost' po rassled. i ekspertize DTP. Voronezh, 2014.

2. Gorbatenko D. S., Kuznecov V. V., Portashnikov O. M. Primenenie matematiko-statis- ticheskih metodov dlya prognozirovaniya urovnya dorozhno-transportnoj avarijnosti. M., 2016. Vyp. № 69.

3. Kapitanov V. T., Monina O. Yu., Chubukov A. B. Prikladnye matematicheskie metody dlya anali- za avarijnosti: metod. rekomendacii. M., 2014.

4. Klinkovshtejn G.I., Afanas'ev M.B. Organizaciya dorozhnogo dvizhe. M., 2001.

5. Korchagin A. G. Nekotorye prestupleniya v oblasti ispol'zovaniya tekhniki: ugolovno-pra- vovye i kriminologicheskie aspekty. Vladivostok, 2007.

6. Kuznetsov V. V, Gorbatenko D. S, Portashnikov O. M. The adequacy of the application of mathematical modeling techniques for the development of programs aimed to improve the level of traffic safety on regional roads in the Moscow region // The bulletin of Voronezh Institute of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 2018. № 4.

7. Luk'yanov V. V. Bezopasnost' dorozhnogo dvizheniya. M., 2008.

8. Molodcov V. A., Gus'kov A A., Anohin S. A. Rassle- dovanie i ekspertiza DTP: ucheb. posob. Tambov, 2016.

9. Portashnikov O.M., Kuznetsov V.V., Gorbatenko D.S. State registration of road safety indicat. in the State Traffic Safety Inspectorate of the Moscow Region: state, problems, look to the future // Vestnik Mos. Univer. MVD Rossii. 2017. № 6.

10. Ryabchinskij A. I., Tokarev A. A., Rusakov V. Z Dinamika avtomobilya i bezopasnost' dorozh- nogo dvizheniya: ucheb. posob. / MADI (GTU). M., 2002.

Размещено на Allbest.ru