Методика формирования логистической цепи

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методика формирования логистической цепи

Бардалъ А. Б. - канд. экон. наук, доц., вед. н. с., (ФБГУН ИЭИ ДВО РАН);

Кубичек В. В. - канд. экон. наук, доц. кафедры «Производственный менеджмент»,

Сигитова М. А. - канд. экон. наук, доц. кафедры «Производственный менеджмент»

Аннотация

В деятельности предприятий любой отрасли производства все большую актуальность приобретает задача оптимизации поставок товарно-материальных ценностей, в том числе готовой продукции. В рамках решения данной задачи необходимо совершенствовать методику формирования логистических цепей, применяя и экономико-математический аппарат, и экспертные оценки.

В данной статье авторами сделана попытка структурирования процесса проектирования логистической цепи, выявлены значимые параметры цепи и критерии их оценки, что позволит сформировать систему поддержки принятия управленческих решений при проектировании цепи поставок, адаптировать систему к особенностям функционирования конкретных предприятий. Применение формализованных алгоритмов при проектировании цепи поставок обеспечивает снижение степени субъективизма, позволяет учесть большее количество факторов, рассмотреть значительное количество альтернативных вариантов при сопоставимой трудоемкости процедур.

Ключевые слова: логистическая цепь, логистические операторы, транспортный комплекс, транспортная инфраструктура, управленческие решения, проектирование цепи.

Abstract

Methodology for Logistic Chain Formation

Bardal A. B. - Economic Research Institute FEB RAS, Khabarovsk, Russian Federation Kubichek V. V. - Pacific National University, Khabarovsk, Russian Federation Sigitova M. A. - Pacific National University, Khabarovsk, Russian Federation

The task of optimizing the supply of inventory, including finished products, is becoming increasingly urgent in the activities of enterprises in any industry. In order to solve this problem, it is necessary to improve the methodology for forming logistics chains, using both economic and mathematical tools and expert assessments. In this article, the authors attempt to structure the process of designing the logistic chain, identify significant parameters of the chain and criteria for their evaluation, which will form a system for supporting management decision-making in the design of the supply chain, and adapt the system to the peculiarities of specific enterprises functioning. The use of formalized algorithms in the design of the supply chain reduces the degree of subjectivism, allows you to take into account a greater number of factors, consider a significant number of alternative options with comparable labor intensity of procedures.

Keywords: logistics chain, logistics operators, transport complex, transport infrastructure, management decisions, chain design.

Роль логистики в управлении современным предприятием трудно переоценить. На основе правил логистики осуществляется оптимизация как внутренних, так и внешних потоковых процессов организации. Применение логистических инструментов является значимым условием конкурентоспособности, во многом определяя уровень обслуживания потребителей посредством предоставления разнообразных вариантов поставки, влияя на стоимость про-дукции через сокращение издержек производства и реализации. В условиях возрастающей конкуренции, сокращения жизненного цикла товаров, усиления рыночной власти потребителей логистика становится областью формирования устойчивых конкурентных преимуществ, позволяя обеспечивать дополнитель-ные выгоды покупателям в виде обеспечения доставки «точно в срок», сокращая сроки поставок, предлагая дополнительные услуги хранения и комплектования.

Одной из ключевых задач логистики является проектирование цепи поставки. В рамках данной задачи предприятие определяет количество участников цепи и конкретные организации, выполняющие определенные логистические функции. В зависимости от назначения материального потока для предприятия, формирующего цепь, по нашему мнению, данную задачу можно разделить на два отдельных блока: 1) проектирование цепей поставляемых в организацию товарно-материальных ценностей, обеспечивающих ее функционирование (цепи снабжения), 2) проектирование цепей поставок готовой продукции (цепи распределения).

Формирование каждого из этих видов цепей имеет свои особенности: различие в количестве номенклатурных единиц, участнике, определяющем срок конкретной поставки, требованиях к набору необходимых логистических операций и их характеристик. При проектировании различных блоков логистической цепи ключевым отличием является то, что, как правило, предприятие выбирает поставщиков в соответствии с определенными критериями, в том числе расстояние и срок транспортировки, тем самым обладая большими вариантами для построения цепи, а потребители (заказчики) определяют аналогичные показатели цепи поставок без возможности их изменения (существенного) предприятием-изготовителем. Значительная вариативность параметров цепи поставок готовой продукции возможна только в случае и на стадии проектирования производителем распределительной цепи. При этом общий алгоритм и принципы (методы) формирования применяются для любых видов цепей.

Вопросам принятия управленческих решений в области логистики, планирования и организации транспортных процессов посвящено множество тру-дов отечественных и зарубежных ученых: Аникина Б. А., Бауэрсокса Д. Д., Бродецкого Г. Л., Будриной Е. В., Дыбской В. В., Зайцева Е. И., Клосса Д. Дж., Ламберта Д., Лукинского В. С., Миротина Л. Б., Неруша Ю. М., Парфенова А. В., Сергеева В. И., Стока Дж. и других. [1 - 6]. Именно В. С. Лукинский считал, что логистические цепи строятся внутри функциональных областей логистики (снабжения, распределения и других).

В трудах ученых, посвященных вопросам планирования транспортных процессов, говорится о необходимости формирования и развития систем поддержки принятия решений [7, 8]. Данные системы позволяют решать управленческие задачи на основе численных методов, имитационного моделирования, применения соответствующих программных продуктов. Для проектирования системы поддержки принятия решений при проектировании цепи поставок необходимо структурировать процесс проектирования, определить критерии принятия решений и методику оценки различных вариантов цепи по сформированным критериям. Решение данной задачи позволит ускорить принятие управленческих решений, учесть (или осознанно не учитывать) большее число факторов, снизить долю интуитивно принимаемых решений, что повысит эффективность логистических процессов.

Современная трактовка понятия «цепь поставок» основывается на моделировании сетевой структуры предприятия и протекающих в ней бизнес -процессах. В таком случае выделяют два подхода к определению конкретной конфигурации цепи поставок: объектный и процессный. При объектном подходе цепь поставок формируется из совокупности бизнес-единиц, осуществляющих внутренние и внешние процессы движения материалов, готовой продукции, финансов и информации от поставщика до потребителя [5, 6, 9]. Ключевыми элементами при данном подходе являются участники цепи.

Процессный подход подразумевает последовательное объединение всех бизнес-процессов в рамках различных логистических звеньев для максимального удовлетворения потребителя. Дж. Сток и Д. Ламберт выделяли восемь основных бизнес-процессов. К ним относят: управление взаимоотношениями с потребителями, обслуживание потребителей, управление спросом, управление выполнением заказов, поддержку производственных процессов, управление снабжением, управление разработкой продукции и доведением ее до коммерческого использования, управление возвратными материальными потоками [6]. В данной работе мы будем придерживаться комбинированного подхода, оптимизируя на отдельных этапах параметры логистических процессов, на других - выбирая участников логистической цепи.

Для решения задачи проектирования цепи поставок готовой продукции входными данными будут являться: вид продукции (вид груза), объемы отправки, наличие (отсутствие) собственного подвижного состава и складских площадей у предприятия-производителя, параметры существующей транспортной сети и наличие операторов логистического рынка (характеристики в зависимости от уровня PL ), наличие складских площадей у грузополучателя (заказчика).

На основе входных данных необходимо сформировать логистическую цепь, определив ее ключевые, по мнению авторов, характеристики:

1) транспортный режим, включающий тип перевозки (унимодальная, смешанная с участием независимых перевозчиков, мультимодальная) и вид транспорта, в том числе их сочетание при мультимодальной перевозке;

2) технология перевозки (в зависимости от вида груза - контейнерные, пакетные, тарные, навалочные и др.) и соответствующие ей транспортные средства;

3) маршрут движения;

4) оператор перевозки/перевозчик/перевозчики по участкам маршрута (в зависимости от типа перевозки);

5) складские помещения (при необходимости хранения или накопления груза).

Критерии выбора перечисленных параметров логистической цепи можно разделить на две группы - общие (совокупные) и частные. В качестве общих критериев, характеризующих всю цепь поставок, предлагается принять стоимость и срок доставки. Частные критерии относятся к каждому параметру логистической цепи.

Алгоритм проектирования цепи поставок готовой продукции представлен на рис. 1.

Рис. 1. Алгоритм формирования цепи поставки

При формировании логистических цепей для предприятия -изготовителя часть параметров может быть объединена в одну группу и определяться совместно с выбором перевозчика (технология перевозки, транспортные средства и маршрут), особенно это характерно для мультимодального режима перевозки, а также для унимодальных перевозок на короткие расстояния. В таком случае решения относительно выбора технологии, транспортных средств и маршрута принимаются совместно с перевозчиком (либо самостоятельно перевозчиком) на основе ключевых критериев: стоимости и срока доставки. Однако, существуют ситуации, когда сложная цепь поставок (особенно это касается международных перевозок) формируется непосредственно «инициатором» цепи поставок, которому принадлежит главная роль в принятии управленческих решений, связанных с ее проектированием. Зачастую для этого в структуре предприятия выделяется специализированное подразделение (логистическая служба, транспортный отдел или др.)

Параметры «тип перевозки» и «вид транспорта» формируют категорию «транспортный режим» [10]. Однако среди критериев, характеризующих данные параметры, необходимо рассматривать те, которые выявляют существенные различия между транспортными режимами. К таким критериям следует отнести скорость доставки, соблюдение графика, способность осуществлять доставку в любую точку, ответственность за груз, сложность организации взаимодействия отдельных участников цепи поставки (высокая степень сложности характерна для смешанной последовательной перевозки при отсутствии единого логистического оператора, осуществляющего координацию всех участников). Данные характеристики позволят сравнить транспортные режимы, применяя качественные оценки. Такие характеристики, как «частота отправлений», «время оформления заявки», «количество перевозчиков на рынке» требуют количественных оценок и больше соответствуют подзадаче «выбор перевозчика», а не определению транспортного режима.

Частными критериями для выбора технологии перевозки предлагается принять время выполнения погрузочно-разгрузочных работ, размер партии (соотношение партии отправки конкретной технологии), время комплектования партии отправки. В соответствии с видом груза и перечисленными критериями при помощи рейтинговой экспертной оценки выбирается контейнерная, контрейлерная, пакетная или навалочная перевозка. При определении технологии перевозки параллельно осуществляется выбор транспортного средства (вид транспортного средства должен соответствовать технологии), при этом также учитывается его грузоподъемность (грузовместимость) с учетом вида и объемов партии отправки, эксплуатационную скорость и эксплуатационные затраты, время ожидания отправки (комплектования). При построении маршрута критериями являются расстояние (определяющее и время, и стоимость доставки), пропускная способность и специализация инфраструктурных объектов, время переработки грузов в рассматриваемых объектах, ограничения по габаритам транспортных средств. Например, при выборе маршрута при перевозке с участием морского транспорта необходимо учесть специализацию порта, перерабатывающие мощности, количество причалов, стивидорных компаний, предельные габариты судна, режим работы и т.д.

Выбор перевозчика для каждого участка маршрута или единого оператора перевозки осуществляется на основе следующих критериев: тарифы и сроки доставки груза (данные критерии будут непосредственно определять общие сроки и стоимость доставки), перечень предоставляемых услуг, соблюдение графика доставки (оценивается количество задержек поставок), техническое состояние подвижного состава (как фактор, влияющий на надежность перевозки), деловая репутация перевозчика.

При принятии решения по каждому параметру логистической цепи используются экспертные оценки. Наиболее распространенными являются два экспертных метода - рейтинговый (экспертно-балльный) и метод попарных сравнений (метод иерархий Саати) [11]. К недостаткам первого ученые относят высокую субъективность оценок, особенно при установлении весовых коэффициентов. В то же время при применении попарных сравнений система оценок не позволяет учесть, насколько один участник логистической цепи или конкретный фактор лучше другого [8]. При оценивании вариантов различных параметров цепи поставок возможно комбинирование обоих методов - на отдельных этапах применять метод экспертно-балльной оценки (как менее трудоемкий), а при выборе перевозчика - метод иерархий. При определении маршрута возможно применение комбинированного метода на основе теории графов и рейтинговых оценок [12].

Анализ совокупности частных критериев позволяет сократить количество рассматриваемых вариантов формирования логистической цепи, а также принять решение в случае равенства общих критериев - стоимости и времени доставки. Для оценки значимости критериев и определения значения качественных параметров используется методы экспертных оценок (рейтинговый и иерархий в соответствующих этапах).

Опишем общий алгоритм формирования логистической цепи. На первом этапе формируются входные данные. В зависимости от типа проектируемой цепи перечень исходных данных будет существенно меняться. Так, при проектировании цепи поставок готовой продукции, ключевыми входными данными являются вид продукции, объем заказа и партия поставки, пункт назначения, приемлемые сроки поставки (корректируется совместно с изготовителем), при этом они будут определяться заказчиком (кроме случаев, когда параллельно проектируется распределительная сеть). При проектировании цепи поставок снабжения ключевым этапом, не рассматриваемом в данной работе, является выбор поставщика, следовательно, необходима информация о существующих на рынке поставщиках, их продукции, ценах, условиях поставок и других кри-териях в соответствии с задачей выбора поставщика. После решения данной задачи дальнейшая методика проектирования цепи схожа с методикой для цепи поставок готовой продукции.

На втором этапе данные необходимо сгруппировать по подзадачам в соответствии со сформулированными выше критериями: количество соответствующих входным условиям транспортных режимов, видов транспорта и их характеристики, приемлемые технологии перевозки и виды подвижного состава, расстояния и перечень инфраструктурных объектов по маршрутам, условия и тарифы потенциальных перевозчиков.

На третьем этапе осуществляется последовательное решение каждой подзадачи (1 - 4 на рис. 1), в процессе формируется один или несколько вариантов логистических цепей для дальнейшей оценки. В результате решения всех блоков определяет наиболее приемлемый вариант цепи поставки на основе общих критериев стоимости и времени либо возвращается на один из предыдущих этапов для повторной оценки или внесения дополнительных данных. При оценке общих критериев для разработчика возможны варианты: минимальная стоимость при заданных сроках, минимальные сроки в пределах установленной стоимости.

Использование предлагаемой методики снизит степень субъективности оценок при проектировании цепи поставок, что в целом повышает эффективность осуществления логистических бизнес-процессов. Предложенный алгоритм может стать основой системы поддержки принятия решений, позволяющей разработчику логистической сети учесть большее количество внешних и внутренних факторов, сформировать и постоянно актуализировать базу данных, необходимых для принятия решений, рассмотреть значительное количество альтернативных вариантов при сопоставимой трудоемкости процедур. Указанные эффекты особенно актуальны при построении логистических цепей для промышленных предприятий российского Дальнего Востока. Географическое расположение предъявляет высокие требования при осуществлении поставок продукции и обеспечения ее ценовой конкурентоспособности как в центральные регионы страны, так и на рынки стран АТР [13, 14]. Разработка методического инструментария и математического аппарата поддержки принятия управленческих решений позволит более эффективно функционировать на рынках и предприятиям-производителям, и логистическим операторам.

Библиографические ссылки

1. Аникин Б. А., Пузанова И. А. Интегрированное планирование цепей поставок. М., 2019. 319 с.

2. Бродецкий Г., Гусев Д., Фель А. Особенности процедур многокритериальной оптимизации цепей поставок для обобщенных критериев выбора (часть I) // Логистика. 2016. №

2. С. 50-55.

3. Модели и методы теории логистики : учеб. пособие / под ред. В. С. Лукинского. СПб. : Питер, 2008. 448 с.

4. Сергеев В. И. Глобальные логистические системы. СПб. : Издат. дом «Бизнес- пресса», 2001. 240 с.

5. Сергеев В. И. Еще раз к вопросу о терминологии в логистике и управлении це-пями поставок // Логистика и управление цепями поставок. 2006. № 5. С. 6-18.

6. Сток Дж. Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой / пер. с англ. 4-е изд. М. : ИНФРА-М, 2005

7. Рыжкова Н. Г., Аксенов К. А., Неволина А. Л. Анализ информационных систем поддержки принятия решений в сфере логистики // Современные проблемы науки и образования. 2014. № 6 ; URL: http://www.science-education.ru/ru/article/view?id=15290 (дата обращения: 13.07.2020).

8. Бутусов О. Б., Дубин М. Е. Система поддержки принятия решений для выбора поставщика в цепи поставок // Известия МГТУ «МАМИ». 2013. Т. 4, № 1. С. 268-271.

9. Бочкарев А. А., Бочкарев П. А. Логистика городских транспортных систем : учеб. пособие. М. : Юрайт, 2018. 150 с.

10. Рассадникова Е. Ю., Коханчиков Л. А. Математическая модель задачи выбора рациональных маршрутов в системе управления транспортировки готовой продукции// Современные проблемы науки и образования. 2013. № 5.

11. Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М. : Радио и связь, 1989.

316 с.

12. Рогаткин А. Ю., Захаркина М. В. Оптимизация автотранспортных маршрутов: эвристические алгоритмы и практика логистического менеджмента // Вестник Московской международной академии. 2016. № 1. С. 124-135.

13. Россия в ВТО: год после вступления..: в двух частях / Рос. акад. наук. Урал. отд-ние и др. М. : Экономика, 2014. Ч. 1. 848 с.

14. Российский Дальний Восток: экономические тренды / Прокапало О. М., Найден С. Н., Мотрич Е. Л., Бардаль А. Б. Хабаровск : ИЭИ ДВО РАН, 2017. 66 с.

логистический управленческий решение

Размещено на Allbest.ru