Разработка маршрута полета воздушного судна с применением зональной навигации

Размещено на http://www.allbest.ru/

РАЗРАБОТКА МАРШРУТА ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА С ПРИМЕНЕНИЕМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ

На заре авиации необходимость выполнения полета по маршруту была связана исключительно с выполнением навигационных задач. Базовый метод навигации представляет собой полет от одного характерного наземного ориентира к другому. Такой метод применим при условии видимости земли, т.е. в визуальных метеоусловиях. Необходимо отметит, что визуальная навигация до сих пор активно применяется в «малой авиации». C развитием авиации появилась необходимость выполнять полеты и в условиях отсутствия видимости земной поверхности, т.е. исключительно по приборам. Так появился метод навигации, называемый радионавигация. Суть этого метода состоит в том, что в определенных точках маршрута устанавливались радиостанции, экипаж на борту определял направление на радиостанцию и выполнял полет на нее. Со временем был разработан прибор, называемый автоматический радиокомпас (АРК), который позволяет с высокой точностью определить направление на наземную радиостанцию. Сами радиостанции стали называть «приводными» или по-английски NDB (non-directional beacon). Радиус действия таких передатчиков составляет около 250 километров, что обуславливало необходимость создания довольно обширной сети станций.

Со временем появились более продвинутые и точные радиомаяки VOR, дальность действия которых составляет до 350 километров. Именно этими расстояниями обусловлена длина участка трассы, при этом надо понимать, что выдерживать направление можно не только выполняя полет на радиостанцию, но и от радиостанции (рис. 2).

Методы навигации, основанные на наземных радиосредствах широко применяются в гражданской авиации, однако сегодня новым методом навигации является зональная навигация. Полет по-прежнему выполняется от точки к точке, но теперь они представляют собой лишь условное название и географические координаты, установка каких-либо наземных средств между конечными точками не требуется.

Рис. 2. Приводная радиостанция и воздушные трассы.

Формирование маршрута конкретного рейса национальной авиакомпании Uzbekistan Airways осуществляет отдел аэронавигационного обеспечения, который из имеющейся сети точек и трасс формирует несколько вариантов маршрутов для каждого рейса, как правило двух маршрутов.

Эти маршруты сохраняются в базе данных авиакомпании и загружаются в бортовые навигационные системы воздушных судов, их называют «company routes», например, маршрут Ташкент-Самарканд (рис.3).

Рис. 3. Вариант маршрута Ташкент-Самарканд.

Подготовкой конкретного рейса уже в день вылета занимается полетный диспетчер, именно этот специалист выбирает оптимальный маршрут, оценивая все ограничения по маршруту и метеорологические условия. Зачастую получается, так, что полет по более длинному маршруту значительно выгоднее за счет различной скорости и направления ветра в разных районах. Выбранныймаршрут утверждается и передается в службу обслуживания воздушного движения, т.е. диспетчерам.

Перед полетом пилоты получают готовый маршрут полета, в соответствии с которым и будет выполняться рейс. В процессе выполнения полета в маршрут могут вноситься изменения, например, при наличии возможности диспетчер может разрешить так называемое «спрямление», т.е. исключить из маршрута одну или несколько промежуточных точек [2].

Анализируя воздушные потоки над территорией Республики Узбекистан, определено более загруженная трасса воздушного пространства Республики Узбекистан - основной поток. На этой трассе приходится около 200 ВС в смену, поэтому очень сложно для диспетчера особенно ночное время, примеру 3 часа ночи, на точки TMD (Тамдыбулак) в единицу времени приходится нагрузка на диспетчеру около 20 ВС, которые прямо сливаются в одну кучу. Как мы отметили, для внедрения зональной навигации достаточно государство полностью покрывалось спутниковыми навигационными средствами. В нашем случае настолько плотно установлены навигационные средства, в Самарканде и в Намангане установлены ультрасовременные навигационные средства, т.е. территория Узбекистана полностью покрыта. Даже при отказе спутниковых навигационных систем можно переключится на систему наземного позирования или выполнять полеты по совокупности, используя обе эти системы, для чего будет очень высокая точность обеспечена.

Кроме того, по решению командира может выполняться обход опасных метеоявлений, как правило, гроз. На сегодняшний день во всех аэродромах Узбекистана (они почти все международные) используются системы посадки ILS и ОПРС. На основе вышеприведенного анализа с применением зональной навигации, предлагаем реального маршрута из аэропорта Ташкент на аэропорт Самарканд.

Рис. 4. Фактическая линия пути. Ташкент-Самарканд.

UTTT CV1A CV/A117 TITAR/TITA1W UTSS

Здесь:

UTTT-четырёхбуквенный адрес (ИКАО) аэропорта Ташкент.

CV1A-стандартный выход (SID)

CV-пункт обязательного донесения (NDB) A117-воздушная трасса TITAR-граница района РЦ TITA1W-стандартный подход (STAR) UTSS-четырех буквенный адрес (ИКАО) аэропорта Самарканд.

Обозначение трассы уже включает в себя последовательность точек, само название точки или приводной радиостанции указывается в маршруте при смене трассы. Сокращение DCT (direct to -- «прямо на») применяется в тех случаях, когда невозможно выполнить полет по трассе, либо органом обслуживания воздушного движения разрешено планирование полетов вне трасс. При формировании маршрута используются приводне радиостанции, установленные в определенных расстояниях от аэродромов, однако наряду с ними применяются и немаркированные навигационные точки.

В процессе подготовки к вылету пилот вносит в бортовой навигационный компьютер маршрут в виде последовательности точек. Данные каждой точки (название, координаты, позывные) уже содержатся в бортовой базе данных. Если перевозчик применяет предварительно спланированные маршруты company routes, пилоту достаточно выбрать индекс маршрута, например, «UTTTUTSS01». Нетрудно догадаться, что UTTT - это аэропорт вылета (Ташкент), а UTSS - аэропорт назначения (Самарканд), 01 - порядковый номер варианта маршрута.

Возможно вместо воздушных трасс публикуется только информация о навигационных точках. Планирование полета осуществляется по любому маршруту, проходящему через опубликованные точки, при этом достаточно выбрать только две точки - входа и выхода из зоны [3].

В настоящее время осуществлено перспективная разработка, ее суть заключается в упразднении границ между различными секторами управления воздушным движением в части планирования маршрутов. В результате можно выполнить полет через весь европейский регион по прямой (зональная навигация).

При этом достигается уменьшения времени полета воздушного судна и экономии расхода топлива, которое дает большой экономический эффект авиакомпаниям.

Литература

1. Uzbekistan High/Low Altitude Enroute Chart. 29.03.2018

2. Эшмурадов Д.Э. Зональная навигация в Республике Узбекистан: монография. Т., 2016. 123с.

3. www.Skynav.ru “Маршрут полета самолета”. 14.06.2016

Размещено на Allbest.ru