Организация транзитного движения транспорта в городах с прямоугольной планировочной структурой на примере нулевой магистрали г. Волгограда

Основная часть

Нулевая продольная магистраль призвана разгрузить центр в городе Волгоград. Для выполнения данной цели необходимо было построить несколько километров дорог и интегрировать магистраль в существующую улично-дорожную сеть. Нулевая продольная магистраль начинается в районе Мамаева Кургана (пересечение проспекта Ленина с улицей Маршала Крылова) по проспекту Ленина по ходу движения от Краснооктябрьского района в Центральный, заканчивается в районе пересечения улицы Калинина и Рабоче-Крестьянской в Ворошиловском районе.

Наряду с введением в эксплуатацию нулевой продольной магистрали необходимо было организовать въезды и выезды с нее. Помимо въездов и выездов на улице Маршала Крылова и улице Калинина на нулевую продольную можно будет попасть по улице Краснознаменской, Комсомольской, 7-й Гвардейской Дивизии и улице Землянского (Бакинской).

До введения в эксплуатацию нулевой продольной магистрали в г. Волгоград основные транспортные потоки двигались по улице Рабоче- Крестьянской (в Ворошиловском районе) переходящей в проспект Ленина (в Центральном и Краснооктябрьском районах). После введения нулевой магистрали часть транспортного потока будет двигаться по ней.

Проспект Ленина является шестиполосной улицей с разделительной полосой и относится к магистральным улицам общегородского значения регулируемого движения. С величиной максимальной практической пропускной способности 2300 авт/ч. по одной полосе.

Нулевая продольная магистраль в свою очередь относится к магистральным улицам общегородского значения непрерывного движения. И является четырехполосной магистралью с разделительной полосой. С величиной максимальной практической пропускной способностью 2200 авт/ч по одной полосе.

Улица Маршала Крылова была построена с нуля. Она имеет 4 полосную проезжую часть, как и сама нулевая продольная. С величиной максимальной практической пропускной способностью 2200 авт/ч. по одной полосе. На пересечении с проспектом Ленина имеется светофорное регулирование с подобранным циклом и фазами регулирования, при котором автомобили, трамваи и пешеходы не мешают друг другу. Вдоль улицы имеются парковочные места, что не препятствует движению транспортного потока. С проспекта Ленина предусмотрена выделенная полоса для поворота на улицу Маршала Крылова, с последующим движением по нулевой магистрали.

Рисунок 1 Улица Маршала Крылова Продолжив движение по магистрали, следующим пересечением оказывается пересечение нулевой магистрали с улицей Землянского. Которое представляет собой примыкание улицы Землянского к нулевой продольной магистрали под острым углом. Выезд с нулевой продольной магистрали к пересечению проспекта Ленина и улицы Бакинской осуществляется по 2 -х полосной дороге. Имеются резкие повороты с ограниченной видимостью. Так же весь участок имеет продольный уклон.

Рисунок 2 Пересечение ул. Землянского с нулевой магистралью

Далее располагается пересечение нулевой продольной магистрали с улицей 7-й Гвардейской Дивизии. Приоритет для движения имеет транспортный поток, движущийся по нулевой магистрали. В отличие от предыдущего пересечения ул. 7-й Гвардейской имеет 4 полосы для движения.

Рисунок 3 Первоначальный вариант кругового движения на пересечении улицы Комсомольской и нулевой продольной магистрали Затем было решено пересмотреть круговое движение на пересечении нулевой продольной и улицы Комсомольской. Его необходимо расширить, полностью разделив транспортные потоки, движущиеся прямо по нулевой продольной магистрали дороге и проезжающие по кольцу. Круговое движение, которое было организовано изначально, имело небольшой радиус, что создавало помехи движению габаритных транспортных средств. Также в часы пик пересечение не справлялось с нагрузкой, что вело к созданию заторов.

Рисунок 4 Доработанное круговое движение на пересечении улицы Комсомольской и нулевой продольной магистрали

Наряду с этим и повышенную интенсивность движения. Если на пересечении с улицей Землянского нецелесообразно вводить круговое движение ввиду низкой интенсивности транспортного потока, то на данном пересечении необходимо рассмотреть круговое движение как средство для повышения безопасности дорожного движения. Например, как это организовано на пересечении рассматриваемом далее.

Следующее пересечение улицы Комсомольской с нулевой продольной магистралью. Это самое оживленное из рассматриваемых пересечений, с самой высокой интенсивностью. Улица Комсомольская на данном участке имеет 2 полосы для движения. Изначально пересечение было выполнено также как и предыдущие, разве что расположено зеркально относительно них. Через некоторое время было введено круговое движение.

На пересечении набережной 62-й армии с нулевой продольной магистралью было организовано круговое движение при введении в эксплуатацию нулевой продольной магистрали. Это же круговое движение послужило прототипом того, что было выполнено на пересечении нулевой магистрали с улицей Комсомольской первоначально. Рядом с круговым движением обустроена парковка на разделительной полосе между встречными транспортными потоками. Имеется надземный пешеходный переход.

После введения нулевой продольной магистрали её связали с улицей Рабоче-Крестьянской через улицу Калинина. Улица Калинина - двухполосная улица с величиной максимальной практической пропускной способности 3600 авт/ч в оба направления.

На улице Калинина наблюдаются заторы в утренние и вечерние часы пик. Утром транспортный поток направляется в центр города по Рабоче- Крестьянской, при этом часть транспортного потока отделяется на улице Калинина на нулевую продольную магистраль. Вечерний транспортный поток, движущийся от центра города, движется как со стороны нулевой продольной магистрали по улице Калинина, так и со стороны проспекта Ленина и сливается в один поток на Рабоче-Крестьянской.

Рисунок 5 Схема приоритета на перекрестке до и после введения в эксплуатацию нулевой продольной магистрали

Спустя некоторое время после введения в эксплуатацию нулевой продольной магистрали была изменена схема движения по улице Калинина. Изменился приоритет участка улицы Калинина со стороны улицы Рабоче - Крестьянской к участку улицы Калинина со стороны нулевой продольной магистрали. Если раньше дорогу уступал транспортный поток, движущийся со стороны нулевой продольной, то теперь транспортный поток, движущийся со стороны улицы Рабоче-Крестьянской.

Из-за возросшего транспортного потока по улице Калинина её пропускной способности недостаточно для обеспечения бесперебойного движения. Не поменяло ситуацию и изменение приоритета. До изменения приоритета заторы наблюдались только со стороны нулевой продольной в вечерние часы пик. После изменения заторы стали наблюдаться со стороны Рабоче-Крестьянской и Циолковского утром. И вечером со стороны нулевой продольной и Циолковского.

Заключение

В заключении нужно отметить необходимость применения комплексного подхода в организации дорожного движения. Необходимость моделирования дорожного движения как для выявления эффективных стратегий управления транспортными потоками, так и для поиска оптимальных решений по развитию уличной дорожной сети (УДС) в периоды реконструкции, ремонтов коммуникаций и пр. Целью моделирования является определение оптимальной топологии УДС, адекватный выбор расположения технический средств организации дорожного движения, определение возможных этапов будущего развития. Любая транспортная сеть, оптимизированная для задач текущего момента, может потребовать серьезных изменений в будущем. На модели можно опробовать влияние всплесков интенсивности, влияние перекрытия полос движения, связанное с предстоящей реконструкцией, на общую транспортную ситуацию, что невозможно сделать в реальной сети.

автомобильный магистраль дорожный транспортный

Использованные источники