Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема курсового проекта

Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки

Исходные данные для проектирования

- типовые проектные решения АБ-1-К-25-50-ЭТ-82, 410407 - ТМП

- кривая скорости для расстановки проходных светофоров

- род тока тяги поездов - переменный

- время хода четного поезда по перегону 18 мин.

- время хода нечетного поезда по перегону 17 мин.

- средняя скорость нечетного поезда 80 км/ч

- средняя скорость четного поезда 85 км/ч

- заданный размер движения 100 пар поездов

- система ограждения переезда АПС

- марка крестовины входной стрелки 1/11

- примыкающая станция Б

- интервал попутного следования поездов 11 мин.

- увязка перегонных устройств с переездом

- сигнализация на входном светофоре два желтых

- поездное положение занят первый участок приближения

- длина переезда 15 м

- длина поезда 850 м

- межпоездной интервал 6 мин.

3. Состав курсового проекта

Пояснительная записка:

- введение

- эксплуатационная часть

выбор перегонных систем

характеристика проектируемого участка

Обоснование проектирования АБ на заданном участке

Определение времени извещения о приближении поезда к переезду

- техническая часть

Расстановка светофоров по кривой скорости

Путевой план перегона

Принципиальные схемы сигнальных установок

Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

- технологическая часть

Технология обслуживания проектируемых устройств (Проверка состояния приборов и штепсельных розеток со стороны монтажа)

Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом участке

- техника безопасности и вопросы экологии при обслуживании устройств автоблокировки

- заключение

- список использованных источников

Приложения

А Перечень графического материала:

- расстановка светофоров по кривой скорости

- путевой план перегона

- принципиальные схемы двух попутных сигнальных установок (занят первый участок приближения).

- принципиальные схемы перегонных устройств и увязки с переездными устройствами (с переездом)

4. Перечень основных вопросов, подлежащих разработке устройства числовой кодовой автоблокировки

обеспечение безопасности движения поездов устройствами автоблокировки

общая характеристика числовой кодовой автоблокировки

перспективы развития перегонных устройств

технология выполнения работы по техническому обслуживанию устройств АБ (Проверка состояния приборов и штепсельных розеток со стороны монтажа)

мероприятия по обеспечению требований правил охраны труда при выполнении работ по техническому обслуживанию устройств АБ

Введение

Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики. К ним относится комплекс устройств интервального регулирования движения поездов: автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), система автоматического управления тормозами (САУТ), автоматическое регулирование скорости (АРС), частотный диспетчерский контроль (ЧДК). По сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой, в комплексе с АЛС и ЧДК автоблокировка повышает пропускную способность двухпутных линий в 2-3 раза.

Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения поездов, необходимость сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и повышения надежности работы устройств привели к необходимости создания новых систем интервального регулирования движением поездов.

В данном проекте предстоит выполнить проектирование автоматической блокировки железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки при переменном тяговом токе.

При введении электрической тяги на переменном токе с частотой 50 Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. В 1964 г. была разработана и применена система кодовой автоблокировки переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц. Сигнальные установки автоблокировки питаются от высоковольтной линии напряжением 10 кВ частотой 50 Гц. Для питания рельсовых цепей на частоте 25 Гц на каждой сигнальной установке имеется электромагнитный (статический) преобразователь типа ПЧ50/25. Автоблокировка с рельсовыми цепями 25 Гц позволяет осуществить основное питание от высоковольтной линии АБ и резервное - от системы два провода - рельс (ДПР) контактной сети, что обеспечило устойчивую работу автоблокировки.

Кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц широко распространена на двухпутных и однопутных участках дорог с любым видом тяги поездов.

В процессе проектирования по профессиональному модулю ПМ.01. ознакомиться с работами, выполняемыми при реальном проектировании, и обучиться методике их выполнения, а также закрепить и углубить знания, полученные при изучении предмета, приобрести навыки в решении задач производственно- ехнического характера.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Выбор перегонных систем

В зависимости от размеров движения поездов на участке железной дороги могут применяться системы путевой блокировки различной степени совершенства. Такими системами являются электрожезловая система (ЭЖС), система полуавтоматической блокировки (ПАБ) и система автоматической блокировки (АБ), для изготовления и внедрения которых требуются различные капитальные вложения. Поэтому выбор той или иной системы интервального регулирования движения поездов должен быть обоснован. При этом внедрение АБ, которая является наиболее совершенной системой путевой блокировки, может быть продиктовано следующими факторами.

1. Необходимость повышения пропускной способности участка. Такая необходимость возникает при неуклонном росте потребностей в перевозках грузов и пассажиров вследствие роста объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, освоения новых экономических районов или крупных залежей полезных ископаемых. В настоящее время потребность в усилении пропускной способности возникает крайне редко, так как в восьмидесятых годах ХХ века железнодорожный транспорт получил достаточно мощное техническое оснащение. Поэтому после экономического спада в стране и, как следствие, существенного снижения объемов перевозок железные дороги имеют достаточно большой запас по пропускной способности.

2. Стремление снизить себестоимость перевозок. Одним из путей снижения расходов на перевозки является повышение участковой скорости движения грузовых поездов. Это позволяет использовать меньшее число локомотивов, вагонов и локомотивных бригад для перевозки того же объема груза, что и обеспечивает основное снижение эксплуатационных расходов. Одним из наиболее эффективных способов повышения участковой скорости является внедрение на перегонах автоблокировки. Это приводит к уменьшению времени стоянки грузовых поездов на промежуточных станциях под обгоном и соответственно к повышению их участковой скорости. Необходимо учесть, что внедрение АБ не всегда является экономически целесообразным и в каждом случае требует технико-экономического обоснования.

Физическим и моральным износом эксплуатируемых устройств автоматики. По данным ОАО «РЖД» если в текущие пять лет не проводить работы по обновлению устройств, то в 2020 году физическое старение АБ (доля устройств со сроком службы более 25 лет) составит 31%. Модернизация (внедрение более совершенных систем АБ взамен устаревших) ставит целью расширение функциональных возможностей и повышение надежности устройств, повышение безопасности движения поездов, снижение эксплуатационных расходов на перевозки и расходов на обслуживание устройств автоматики.

На сети железных дорог РФ эксплуатируются системы автоматической блокировки (АБ) разных видов АБ постоянного тока (только на участках с автономной тягой при ненадежном электроснабжении), кодовая автоблокировка (КАБ), частотная (ЧАБ), АБ с централизованным размещением оборудования (ЦАБ), унифицированная самопроверяемая АБ (УСАБ), кодовая АБ с применением электронных элементов (КЭБ), АБ с тональными рельсовыми цепями (АБТ). Начинают внедряться микропроцессорная (АБ-ЧКЕ) и микроэлектронная (АБ-Е) системы числовой кодовой АБ. В новом проектировании и строительстве применяют в основном систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ). Однако в данном проекте рассмотрим кодовую автоблокировку. Это связано с тем, что кодовая АБ в настоящее время имеет наибольшее распространение не только на Зап.-Сиб ЖД, но и на всей сети дорог.

1.2 Характеристика проектируемого участка

Основной задачей железнодорожного транспорта является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок. Планируемая пропускная способность перегона - 100 пар поездов. Краткая характеристика проектируемого участка: данный двухпутный участок имеет общую протяженность 8900 м, оборудован электрической тягой переменного тока, расположен между станциями А к Б. Проектируемый участок имеет один переезд, оборудованный АПС, расположен на втором участке удаления (первый участок приближения) станции Б. Извещение на переезд подается за два участка в четном направлении и нечетном. На перегоне применена трехзначная система сигнализации, извещение на станцию подается за два блок - участка.

На перегоне расположено 8 сигнальных установок, одиночных сигнальных установок - нет.

На перегоне применяем рельсовые цепи с числовой кодовой автоблокировкой частотой 25 Гц и трехзначной системой сигнализации, поскольку перегон оборудован электрической тягой переменного тока.

Четное направление от ст. А к ст. Б, нечетное от ст. Б к ст. А.

1.3 Обоснование проектирования АБ на заданном участке

Определим пропускную способность участка при существующих и вновь вводимых устройствах.

В задании указаны размеры движения поездов, намечаемые на перспективу, которые сравним с существующими. Принимаем условие, что существующей системой является ПАБ, а перспективной - АБ.

Пропускная способность перегона определяется по формуле:

При полуавтоматической блокировке и двухпутных непакетных графиках расчет пропускной способности производится отдельно для каждого направления движения по формулам:

где t1 -- время хода по перегону поезда нечетного направления (по заданию t1 = 17 мин):

ф_рз - поправка на разгон и замедление поездов, 3 мин.;

ф_п - интервал попутного следования, который при ПАБ может быть 5 минут;

t2, -- время хода поезда по перегону четного направления (по заданию t2 = 18 мин).

Расчет пропускной способности участка при АБ:

При двухпутных пакетных графиках и оборудовании участка автоблоки-ровкой пропускная способность участка определяется выражением:

где I - интервал между поездами в пакете или интервал попутного следования (I = 11 мин);

0.85 - коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.

Как видно из расчетов, при ПАБ заданный размер движения пар поездов не будет выполняться. Поскольку при ПАБ пропускная способность составляет 55 - 57 пар поездов при необходимых - 100. В то время как при АБ получаем результат в 111 пар поездов. Исходя из расчетов можно сделать вывод, что внедрение АБ на данном перегоне обеспечит большее значение пропускной способности и полностью удовлетворит значительный рост объёмов движения.

1.4 Расчет длины участков приближении к переезду

Для определения времени подачи извещения на переезд используется следующая формула:

tc = t1 + t2 + t3

где t1 -- время необходимое для проследования автомашины через переезд (по заданию):

t2- время срабатывания переездной аппаратуры - 4 с.;

t3 - гарантийный запас времени - 10 с;

tc = 33 + 4 + 10 = 47(с)

tc принимаем равное минимальному времени подачи извещения при АПС = 50 (с)

Определим время необходимое для проследования автомашины через переезд:

время проследования автомашины через переезд определяется выражением:



где lп длина переезда (по заданию lп = 15 м);

lm - расчетная длина автомашины, 24м;

lo - расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, равное 5м;

2,5м - расстояние, необходимое для безопасной остановки автомашины после проследования переезда;

Vm - расчетная скорость автомашины через переезд, принимается равной 5км/ч.

Выполним расчет длины участка приближения к переезду:

Расчет длины участка приближения к переезду определяется следующим выражением:

где vп - максимальная скорость движения поездов, установленная на данном участке, км/ч (по заданию);

0,28 - коэффициент перевода скорости км/ч в м/с;

tc - время подачи извещения на переезд.

Lр= 0,28 *85* 50 = 1190 (м)

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Результатом проектирования становится путевой план перегона между станциями А и Б. Длина перегона составляет 8900 м. От станции А к станции Б правильное направление движения - четное, от станции Б к станции А правильное направление движение - нечетное. Перегон разделен 6 блок - участков, включая участки удаления и приближения в четном направлении и 6 блок - участков в нечетном направлении.

На участках удаления станций А и Б в релейных шкафах установлены кодовые путевые трансмиттеры (КПТШ) КПТШ - 515, для снижения вероятности сбоев в кодировании коротких станционных РЦ, далее чередуются КПТШ-715 и КПТШ-515. В трансмиттерах установлен однофазный конденсаторный электродвигатель АСОМ-220 напряжением 220 В, червячный редуктор и кодовые шайбы, имеющие выступы и впадины. При вращении кодовые шайбы выполняют замыкание и размыкание подвижных и неподвижных контактов контактных групп.

Схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров - КПТШ-515 с длительностью кодового цикла 1,6сек. И КПТШ-715 с длительностью кодового цикла 1,86сек. У каждой сигнальной точки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На всё время целостности изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.

Для сигнализации показания проходного светофора применяем головки мачтовых светофоров трехзначных со светодиодными светооптическими системами (ССС).

В качестве путевых дроссель - трансформаторов применяем ДТ - 1 - 150. На крышке корпусов дроссель - трансформаторов ДТ-1-150 имеется вентиляционная пробка и уплотнитель из резины.

Для охлаждения основной и дополнительной обмоток в корпус дроссель -трансформатора перед установкой в эксплуатацию заливают трансформаторное масло до уровня контрольного отверстия в корпусе.

Приборы автоблокировки размещены в релейных шкафах типа ШРУ - М.

На вторых участках приближения и вторых участках удаления станций А и Б находятся устройства САУТ (система автоматического управления тормозами подвижного состава).

Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок - участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок - участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.

На сигнальных установках №3 и №1 установлены устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), для ограждения станции А.

На сигнальных установках №4 и №2 установлены устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), для ограждения станции Б.

Состоит из специальной металлической рамки, которая сбивается при нарушении габарита, и схемы, воспринимающей размыкание контура рамки.

Извещение на станции подается за два блок - участка.

На участке первого приближения станции Б (участок второго удаления) расположен переезд. АПС осуществляется с применением тональных рельсовых цепей (ТРЦ). В четном и нечетном направлении рельсовые цепи дополнительно разделены на шесть участков АПС (по каждому пути). Извещение на переезд подается при вступлении подвижного состава на первый участок в независимости от направления движения (в правильном или неправильном).

Сигнальные установки и АПС оборудованы устройствами частотного диспетчерского контроля (ЧДК). В системе ЧДК информация о движении поездов по перегону сначала поступает на станцию, а затем со станции передается на центральный диспетчерский пост.

Кроме контрольной информации о движении поездов передается информация о наличии неисправностей в устройствах автоблокировки и переездной сигнализации.

Ввиду размещения оборудования ЧДК по контролю перегона и переезда на станции А, генераторы контрольные штепсельные (ГКШ) с большей несущей частотой располагаем от станции А к станции Б.

Вся информация о состоянии устройств СЦБ на перегоне передается по кабелю СБЗПУ 14х2 и 7х2.

2.2 Принципиальные схемы сигнальных установок

На участках с электрической тягой на переменном токе частотой 50 Гц применяются рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц. Чтобы исключить влияние тягового тока, путевые реле автоблокировки включают через защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подавляют тяговый ток и его гармоники. Кроме мешающих влияний нужно учитывать и опасные влияния тягового тока. При повреждении фильтра путевое реле может возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается ложный контроль ее свободности и появление на путевом светофоре вместо красного, зеленого огня.

Для того чтобы исключить опасные влияния тягового тока, применяют рельсовые цепи не с непрерывным, а с импульсным питанием. Если путевое реле работает в импульсном режиме, то это означает, что тяговый ток не оказывает на него опасного влияния, если же оно получит непрерывное питание, то это признак опасного влияния тягового тока, и на светофоре включится красный огонь. Переход на импульсное питание рельсовых цепей позволил решить еще одну важную задачу при построении автоблокировки. Устройства автоблокировки применяют в комплексе с автоматической локомотивной сигнализацией АЛС, а в устройствах АЛС на локомотив необходимо передавать показания проходных светофоров автоблокировки. Наиболее экономично это можно сделать, если рельсовую цепь использовать не только для контроля состояния блок - участка, но и как канал связи для устройств автоблокировки и АЛС. По единому каналу можно передавать различные сигналы для работы автоблокировки без применения линейных проводов и одновременно передавать на локомотив показания проходных светофоров. Для этого импульсные рельсовые цепи постоянного или переменного тока заменяют на кодовые рельсовые цепи. Кодовые сигналы можно строить на числовом и частотном принципах.

Когда кодовые системы только создавали, по уровню техники применять числовой код было проще, чем частотный, поэтому за основу был принят числовой код. С использованием этого кода была разработана кодовая автоблокировка и АЛСН, в которых предусматриваются единые кодовые сигналы 3 -- зеленого, Ж -- желтого, КЖ -- красно-желтого огня. Основными элементами кодовых систем являются шифратор, вырабатывающий числовые коды, и дешифратор, их расшифровывающий. В качестве шифратора используют механический кодовый трансмиттер, а дешифратора -- релейный конденсаторный дешифратор.

На каждой сигнальной установке имеются блоки БИ, БС, БК дешифратора типа ДА; 2И -- импульсное путевое реле (в правильном направлении); 1И -- импульсное путевое реле (в неправильном направлении); 1Т-- трансмиттерное реле (в правильном направлении);,2Т - трансмиттерное реле (в неправильном направлении) Ж, 3 -- сигнальные реле; Ж1, Ж2, ЖЗ, Ж4-- повторители реле Ж; 1О-- огневое реле; ОИ -- обратный повторитель импульсного реле; КПТ -- кодовый путевой трансмиттер; 1ПЧ -- преобразователь частоты (в правильном направлении); 2ПЧ -- преобразователь частоты (в неправильном направлении); ДСН -- реле двойного снижения напряжения; Н-- реле направления; 1Н - реле направления при правильном движении, 2Н - реле направления при неправильном движении, ПИ - реле контроля исправности реле 2И ; А - реле контроля основного питания; А1 - реле контроля резервного питания; ГКШ - генератор контрольный. Состояние цепей схемы соответствует одностороннему движению поездов в правильном направлении движения.

При открытии входного светофора на два желтых огня цепь питания реле ЗС разорвана и в рельсовую цепь от входного светофора посылается код жёлтого огня. На предвходной, сигнальной установке возбуждается реле 3 и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М, которое через контакт Ж1 кодового трансмиттера, используемого в качестве датчика кодов, начинает работать в импульсном режиме с частотой порядка 40 периодов в минуту.

Для получения замедления на отпадание якоря реле М, чтобы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта в течение большого интервала и исключения отпадания - якоря в малых интервалах кода Ж, одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. В результате этого реле М в течение одного периода работы примерно 1 секунду находится под током и 0,5 секунды без тока.

Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного дешифратора возбуждается реле КМ, которое, проверив импульсную работу реле М, на предвходном светофоре включает желтый мигающий огонь.

В большом интервале кода Ж при отпавшем якоре реле М (реле КМ находится под током) ток в лампу желтого огня проходит через две последовательно соединенные обмотки огневого реле 180 Ом и 0,45 Ом и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампу проходит только через малоомную обмотку огневого реле 0,45 Ом и лампа загорается.

При нахождении поезда на участке 4П на сигнальную установку 4 прекратится поступление кодов, обесточится реле 2И и дешифратор. Реле 3, Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4 опустят якоря. Через тыловой контакт реле Ж2 включится лампа красного огня.

Для контроля горения ССС красного огня последовательно с основной нитью ССС включено огневое реле 1О. Красный огонь переносится на позадистоящий светофор только при неисправности ССС и выключении огневого реле 1О.

После включения красного огня на светофоре 4 образуется цепь кодирования кодом КЖ рельсовой цепи 6П: полюс П, контакт КЖ кодового путевого трансмиттера, фронтовые контакты реле 1О, тыловые контакты реле Ж, Ж2, 1Н, вход 81 БС-ДА, выход 71 блока БС-ДА, обмотка реле 1Т и полюс М. В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БИ-ДА и реле Т как повторитель реле ПТ. Переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, реле 1Т передает код КЖ в рельсовую цепь 6П. В случае неисправности ССС красного огня обесточивается реле 1О. Контактами этого реле размыкается цепь кодирования, что приводит к переносу красного огня на позадистоящий светофор 6.

При приеме кода КЖ на сигнальной установке светофора 6 в режиме этого кода работает реле 1И. Импульсная работа реле 1И расшифровывается дешифратором, и через его выход 42 БК-ДА срабатывает реле Ж. Через выход 71 БИ-ДА и фронтовой контакт реле Ж срабатывает реле Ж1, а затем его повторители Ж2, ЖЗ и Ж4. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Ж2 и тыловой контакт реле 3, на светофоре 6 включается желтый огонь. После включения желтого огня на светофоре 6 образуется цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 8П: от полюса П, контакт Ж кодового путевого трансмиттера, тыловой контакт реле 3, фронтовой контакт реле Ж2, тыловой реле 2Н, вход 81 БС-ДА реле ПТ внутри блока, выход 71 БС-ДА, обмотка реле 1Т, полюс М. В режиме кода КЖ работает реле ПТ в блоке БС-ДА и его повторитель реле Т. Переключая контакт в цепи трансформатора ПТ, реле 1Т передает код Ж в рельсовую цепь 8П. В случае неисправности ССС желтого огня светофора 6 кодирование рельсовой цепи 6П не изменяется, в нее продолжает поступать код Ж и светофор погашен.

Для работы в правильном или неправильном направлении движения схема переключается с помощью четырехпроводной схемы смены направления движения. В линейную часть этой схемы на каждой сигнальной установке включены реле направления Н. В провода ДСН--ОДСН включен ГКШ, который выдает контроль состояния блок - участка и исправность либо неисправность устройств СЦБ по ЧДК.

Полная схема имеет две линейные цепи: К -- ОК -- контроля перегона, Н -- ОН --смены направления.

В цепь смены направления Н -- ОН питание подается со станции приема.

Питание в контрольную цепь К -- ОК всегда подается со станции отправления.

Приближение поезда за два блок - участка приближения фиксируется поляризованным реле извещения, включенным в основную цепь извещения.

В заданном направлении извещение от светофора 4 подается к станции за два участка приближения размыканием контактов реле 1НЖ в цепи И1-ОИ1.

При приближении поезда к светофору 4 обесточивается реле ИП. В цепи извещения И1--ОИ1 меняется полярность тока, чем подается извещение за два участка приближения.

2.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки с переездом

Переезд образуется четырьмя тональными рельсовыми цепями наложения: двумя рельсовыми цепями, примыкающими к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и двумя рельсовыми цепями длиной до 1000 м для ограничения участков приближения.

Применение независимых от автоблокировки тональных рельсовых цепей наложения позволяет обеспечить извещение на переезд в пределах расчетного времени.

В заданном направлении движения переезд открывается после проследования всем поездом переезда и участка приближения встречного направления. На переезде используются четыре участка приближения по два с каждой стороны переезда (1У,2У и ЗУ,4У) по каждому пути. Для работы тональных рельсовых цепей наложения используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц с частотами модуляции 8 или 12 Гц.

Размещение участков приближения к переезду с чередованием сигнальных частот и частот модуляции тональных рельсовых цепей. Участки АП, БП - по каждому пути поделены на две рельсовые цепи для более устойчивой работы ТРЦ. По четному пути АП разделен на ЧП1 и ЧП2, БП на НЧП2 и НЧП1. По нечетному пути АП разделен на НП1 и НП2, БП на ННП2 и ННП1.

Путевые устройства тональных рельсовых цепей включают приемную и передающую аппаратуру, выполненную в виде следующих функциональных штепсельных блоков: путевой генератор ГП типа 1П в корпусе реле типа НШ; фильтр питающего конца типа ФПМ в корпусе реле типа НШ; путевой приемник ПАП, П1, П2, ПБП типа ПП в корпусе реле типа ДСШ. Питание генератора по переменному току 34,2; 17,5 В. Питающие и релейные концы одинаковой несущей частоты и частоты модуляции рельсовых цепей объединяются в одном кабеле при его длине не более 1300 м. На сигнальных установках аппаратура тональных рельсовых цепей размещается в существующих релейных шкафах или в дополнительных шкафах.

В схемах управления применены следующие реле:

АН, БН -- фиксируют направление движения соответственно в направлении А и Б. Реле АН и БН коммутируют участки приближения к переезду в зависимости от заданного направления движения;

1У -- контролирует свободность первого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения поезда А или Б, включающего в себя одну или несколько тональных цепей;

2У -- контролирует свободность второго участка приближения независимо от направления движения;

ЗУ -- контролирует свободность третьего по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;

4У -- контролирует свободность четвертого по ходу движения поезда участка приближения независимо от направления движения;

1C -- фиксирует занятие первого участка приближения при свободности участков 2У, ЗУ, 4У. Блок выдержки времени БВ1 и реле 1СЗ задают поезду время следования по первому участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения, заданной на этом участке;

2С -- фиксирует занятие второго участка приближения не ранее времени, заданного блоком БВ1 и реле 1СЗ. Блок выдержки времени БВ2 и реле 2СЗ задают поезду время следования по второму участку приближения, которое определяется исходя из максимальной расчетной скорости движения поезда, заданной на данном участке. Блоки БВ1, БВ2 и реле БВМ задают поезду время следования со скоростью 30 км/ч по участку ЗУ;

ЗС --фиксирует занятие третьего участка приближения в заданный интервал времени не раньше задаваемого блоком БВ2 и реле 2СЗ;

Б1, Б и БМ -- при занятом третьем участке приближения фиксируют занятие четвертого участка приближения не позднее 30 с (времени, которое определяется временем проследования третьего участка приближения);

В -- включающее реле является повторителем реле контроля свободности участков приближения 1У, 2У, ЗУ и 4У и повторителей блокирующих реле БМ и БВМ. Фронтовым контактом реле БМ шунтируется контакт реле участка 4У, а реле БВМ -- контакт реле участка ЗУ. Кроме того, выполняет защитные функции от неправильной работы устройств при потере шунта в рельсовых цепях, так как его возбуждение возможно только после замыкания фронтового контакта термоэлемента КТ, имеющего выдержку времени на замыкание контакта 8--18 с;

КТ -- исключает возможность открытия переезда в случае нескольких кратковременных потерь шунта в рельсовых цепях.

Работа схемы управления переездной сигнализации при движении в направлении Б протекает в следующей последовательности. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду возбуждены реле 1 У, 2У, ЗУ, 4У, реле АН, БН, реле-счетчики 1C, 2С, ЗС, блокирующие реле выключены, реле КТ и В под током. При вступлении поезда на участок АП обесточивается реле АП, срабатывает реле БН и определяет направление движения в сторону Б.

При замыкании фронтовых контактов реле БН, реле 1У контролирует свободность участка АП, 2У -- участка 1П; ЗУ -- участка 2П; 4У--участка БП. При обратном направлении движения и возбуждении реле АН, реле 1У контролирует свободность участка БП; 2 У-- участка 2П; ЗУ -- участка 1П; 4У -- участка АП.

С момента вступления поезда на участок АП в направлении Б обесточивается реле 1У, а затем реле В и КТ. Загораются красные мигающие огни; переезд закрывается. Через тыловой контакт реле 1У с проверкой свободного состояния участков 2У, ЗУ,4У срабатывает реле 1С и фиксирует занятость первого участка приближения. Фронтовыми контактами реле 1С включается блок выдержки времени БВ1, настроенный на выдержку времени 15 с, и реле С31. Это время является расчетным для прохождения поездом первого участка приближения с максимальной скоростью. По истечении 15 с срабатывает реле 1СЗ. При вступлении поезда на участок 1П обесточивается реле 2У, фронтовым контактом которого включается реле-счетчик 1С, а тыловым контактом замыкается цепь срабатывания реле-счетчика 2С. Полностью эта цепь замкнется с проверкой свободности впереди расположенных участков приближения ЗУ и 4У и при срабатывании реле 1СЗ. После срабатывания реле-счетчик 2С самоблокируется.

Фронтовыми контактами реле-счетчика 2С включается блок выдержки времени БВ2, настроенный на выдержку времени 5 с. Это время необходимо для проследования поезда по участку 2У с максимально заданной скоростью. После 5 с срабатывает реле 2СЗ.

По условиям работы схемы контроля проследования переезда третий участок приближения должен заниматься после занятия второго участка приближения, но не ранее чем через 5 с (время проследования второго участка приближения). При вступлении поезда на участок 2П обесточивается реле ЗУ. Тыловым контактом реле ЗУ включается реле-счетчик ЗС, который после срабатывания самоблокируется, а фронтовым контактом реле ЗУ выключается реле- счетчик 2С. На время замедления на отпускание якоря реле 2СЗ и 2С через фронтовые контакты реле 2СЗ, ЗСЗ и 2С заряжается конденсатор БК1 и одновременно замыкается цепь возбуждения реле БВ1. После этого через фронтовой контакт реле БВ1 включается реле БВ и заряжается конденсатор БК2.

С этого момента реле БВ1 и БВ начинает работать в импульсном режиме по принципу пульс - пары. Через фронтовой контакт реле БВ возбуждается реле БВМ. Работа пульс - пары продолжается при занятом участке 3У до тех пор/пока полностью не разрядится емкость БК1.

С момента занятия поездом участка БП обесточивается реле 4У. Тыловыми контактами реле 4У, БМ и фронтовыми контактами реле БВМ и ЗС создается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и цепь возбуждения реле Б1. После этого через фронтовой контакт реле Б1 срабатывает реле Б и заряжается конденсатор БК4. Дальше порядок работы Б1 и Б аналогичен работе реле БВ1, БВ. Занятие участка удаления БП должно быть не более чем через 30 с с момента занятия участка ЗУ (время проследования поезда по участку ЗУ со скоростью 50 км/ч). Время 30 с обеспечивают реле БВ1, БВ и БВМ благодаря подключенным конденсаторам. Реле ЗС остается под током через фронтовые контакты реле Б1, Б и БМ. Работа реле Б1 и Б в режиме пульс - пары будет продолжаться 107 с. Это время, необходимое поезду длиной 1500 м, для того чтобы освободить участки 1У, 2У, ЗУ при движении с расчетной скоростью 50 км/ч. После освобождения участка 2У за время замедления на отпускание реле О2У, через фронтовой контакт этого реле и фронтовой контакт реле 2СЗ произойдет вторичный мгновенный заряд конденсатора БК1 и возбуждение реле БВ1. Начинается вторичная работа пульс - пары БВ1, БВ и возбуждается реле БВМ.

При освобождении поездом участка ЗУ не позднее 30 с реле БВМ срабатывает через фронтовые контакты реле БМВ, ЗС, БМ, 2У, ЗУ, 2СЗ и тыловой контакт реле 4У. За время замедления на отпускание реле ЗС вторично замыкается мгновенная цепь заряда конденсатора БКЗ и возбуждение реле Б1. Опять начинается работа пульс - пары Б1, Б, которая продолжается до тех пор, пока поезд не освободил участок 4У при скорости движения 50 км/ч. За счет вторичной работы первой пульс - пары БВ1, БВ и возбужденного реле БВМ, а также второй пульс - пары Б1, Б и возбужденного реле БМ создается цепь возбуждения реле КТ. Эта цепь проходит через фронтовые контакты реле 1У,2У, БВМ и БМ.

Нагревается термоэлемент в течение 8--18 с, после чего возбуждается реле В. Выключаются красные мигающие огни; переезд открывается. Если за время работы пульс - пары поезд освободит участок удаления 4У, то все элементы схемы придут в исходное состояние. Если же время движения поезда по участку 4У будет больше времени работы пульс - пары и выдержки времени работы реле Б2, Б (например, остановка поезда), то реле В не возбудится и переезд не откроется. В направлении А устройства АПС начинают работать с момента вступления поезда на участок БП. При этом возбуждается реле АН и коммутирует цепи включения реле 1У,2У, ЗУ, 4У.

Дальнейший порядок работы будет такой же, как и в направлении Б. Реле направления должно оставаться возбужденным на все время прохождения поезда по контролируемым участкам. Для этого предусмотрена цепь самоблокировки, проходящая через собственный контакт и контакты реле БВМ, БМ. Этим контролируется режим выдержки времени прохождения поезда по контролируемым участкам.

3. Технологическая часть

3.1 Технология обслуживания проектируемых устройств ЦШ ОАО «РЖД»

КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА № 6.1.1, 6.2.1

Приборы СЦБ

Выполняемая работа

Проверка состояния приборов и штепсельных розеток со стороны монтажа

Средства технологического оснащения:

ампервольтомметр

ЭК2346 (мультиметр В7-63) или аналогичный по характеристикам, переносная осветительная лампа или фонарь с автономным питанием, лестница-стремянка, гаечные торцовые ключи с изолирующими рукоятками 7x140 мм; 8x140 мм; 9x140 мм; 10x140 мм, отвертка с изолирующей рукояткой 0,8x5,5x200 мм, диэлектрическая кисть-флейц, технический лоскут, бензин-растворитель или уайт-спирит, паяльник, припой ПОС-30

3.1.1 Общие указания

a) Настоящая карта технологического процесса распространяется на все типы приборов СЦБ (в т.ч. на пусковые, трансмиттерные, импульсные реле, трансмиттеры, кодовые релейные ячейки, дешифраторные ячейки и блоки дешифраторов), установленных в отапливаемых и не отапливаемых помещениях, шкафах и путевых ящиках.

б) При проверке состояния приборов и штепсельных розеток необходимо проверить состояние клеммных соединений предназначенных для подключения кабельных жил и монтажных проводов на данном стативе (в шкафу), а также на кроссовых стативах (при наличии).

Проверку состояния приборов в релейных шкафах целесообразно совмещать с проверкой внутреннего состояния релейных шкафов (карта технологического процесса № 1.16.1).

в) При организации работы по замене приборов (прибора), если в ходе проверки возникла такая необходимость, следует руководствоваться требованиями, изложенными в карте технологического процесса № 6.4.1.

3.1.2 Проверка внешнего состояния приборов

а) При внешнем осмотре приборов следует обратить внимание на наличие этикеток со сроками проверки приборов, пломб и оттисков на приборах в местах, предназначенных для пломбирования и доступных для внешнего осмотра, а также дефекты корпуса, коробление плат, степень нагрева приборов, особенно полупроводниковых преобразователей, трансформаторов, выпрямителей и др.

б) Произвести чистку приборов диэлектрической кистью-флейцем или техническим лоскутом, при необходимости смоченным бензином-растворителем или уайт-спиритом.

в) Визуально проверить надежность крепления приборов в местах установки (на стативах или в релейных шкафах).

Для приборов штепсельного типа надежность крепления в штепсельных розетках осуществляется путем проведения следующих проверок:

- на приборах с основанием типа НМШ стяжной винт должен быть закручен до упора;

- на приборах с основанием типа НШ (ДСШ) фиксирующий стержень замка должен быть утоплен до его головки;

- на приборах с основанием типа РЭЛ фиксирующие скобы должны быть зафиксированы в специальных вырезах ручки;

- на релейных блоках стопорный винт должен быть закручен до упора.

Для приборов, имеющих съемные платы проверить отсутствие зазора между съемной платой и верней крышкой прибора.

г) Проверить надежность крепления штепсельных розеток, конденсаторов, резисторов, регулировочных винтов резисторов.

д) При проверке электролитических конденсаторов убедиться в отсутствии следов потеков и вспучивания корпуса конденсаторов, а также в наличии изоляционных прокладок между конденсаторами и корпусом.

е) Недостатки, выявленные при проверке, устранить.

3.1.3 Проверка внутреннего состояния приборов

а) При внутреннем осмотре приборов (если есть техническая возможность) необходимо обратить внимание:

- на отсутствие следов ржавчины, плесени и влаги внутри прибора, перегрева и коррозии элементов;

- на отсутствие сообщения электрических цепей из-за нарушения изоляции;

- на отсутствие выпавших винтов, гаек и других деталей, а также на заметное ослабление их крепления;

- на качество паяных соединений.

б) При осмотре реле особое внимание необходимо обратить на отсутствие искрения контактов под нагрузкой; подгара контактов или эрозии, особенно усиленных контактов трансмиттерных реле; трещин и выщербин угольных контактов; явного нарушения установленного зазора между контактами, заметного неодновременного замыкания и размыкания контактов.

в) В двухэлементных реле ДСШ и ДСР необходимо обратить внимание на отсутствие царапин на секторе реле, его торможения из-за касания регулировочными гайками противовеса внутренней стенки защитного кожуха и смещения этих гаек, на отсутствие зазора между буферными обжимками сектора и сердечниками магнитной системы.

г) У путевых кодовых трансмиттеров следует визуально проверить, чтобы подшипники контактов катались по поверхности кодовых шайб без «провалов» на выступах и во впадинах, а также наличие видимого межконтактного зазора в интервалах.

д) Проверить наличие совместного хода контактов реле, работающих в импульсных режимах (ТШ, ТР и др.), а также видимого зазора между крепящим винтом и якорем реле.

е) При осмотре реле НМШ особое внимание обратить на крепление и фиксацию винтов в противовесе якоря.

ж) Приборы с обнаруженными неисправностями заменить, используя аппаратуру их запаса (технология замены приведена в карте технологического процесса № 6.4.1).

з) Снятая аппаратура направляется в РТУ.

3.1.4 Проверка состояния монтажа и клеммных соединений

а) Проверить надёжность крепления клеммных колодок, штепсельных разъемов, приборов со свободным монтажом (трансформатор, конденсаторный блок, преобразователь, кодовый путевой трансмиттер и т.д.).

Прочность крепления клеммных колодок проверяется с помощью отвертки, штепсельных разъемов и приборов со свободным монтажом - торцевыми ключами. Все болты и винты должны быть снабжены элементами предохраняющими их от самопроизвольного отвинчивания, затянуты равномерно и не должны вызывать перекоса.

б) Проверить надежность крепления жил кабеля и монтажных проводов на клеммных колодках, наличие контргаек. Прочность крепления монтажных проводов и кабельных жил определяют по отсутствию их смещения под гайкой при попытке повернуть провод или жилу. При необходимости резьбовые соединения затянуть при помощи торцовых ключей с изолированными рукоятками, зафиксировать контргайками. На клеммных колодках и контактных штырях не должно быть следов окисления.

Монтажные провода на приборах свободного монтажа должны быть закреплены гайкой (винтом), (надежность соединения обеспечивается наличием надежно закрепленной контргайки) и должны иметь стандартные наконечники и бирки с условными обозначениями согласно монтажной схеме для исключения взаимного перепутывания.

Монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и неприпаянных нитей, припой должен лежать ровным слоем без избытка.

При необходимости восстановить надежность соединений инструментом с изолирующими рукоятками или путем перепайки.

в) Проверить состояние монтажа, отсутствие сообщения проводов между собой на монтажных выводах приборов и (или) клеммных колодках.

Монтажные провода должны быть без скруток и спаек, иметь исправную изоляцию, стандартные наконечники и поливинилхлоридные трубки (кембрик), исключающие взаимное соприкосновение, увязаны в жгуты.

г) Монтажные жгуты должны быть аккуратно уложены и надежно закреплены скобами. В местах крепления монтажа к полкам, где провода соприкасаются со скобами и возникает опасность повреждения изоляции, жгут должен быть обмотан изоляционной лентой или лакотканью, при этом изоляция должна выступать за края металлических скоб от 5 мм до 7 мм.

д) В шкафах проверить состояние и наличие изоляции в местах перехода монтажных жгутов через металлические грани полок, а также отсутствие сообщения проводов между собой на выводах приборов и болтах клеммных колодок. В местах перехода монтажа через металлические грани полок шкафа жгут должен быть обмотан изоляционной лентой или лакотканью, при этом изоляция должна выступать за края металлических граней от 5 см до 7 см.

е) Кабели внутри шкафа должны быть закреплены, иметь бирки с указанием адреса и числа жил. Запасные жилы должны быть прозвонены, пронумерованы и свернуты в виде колец у обреза оболочки кабеля.

ж) Произвести проверку действия штангового запора и действия замка шкафа, наличия уплотнений дверей шкафа.

3.1.5 Проверка внешнего состояния штепсельных розеток

а) Осмотреть состояние штепсельных розеток реле со стороны монтажа.

Проверить отсутствие трещин, сколов, следов ржавчины, окислов, потеков, следов прожога между контактами, наличие хлорвиниловой трубки на выводах в местах паек.

б) При необходимости штепсельные розетки почистить диэлектрической кистью-флейцем.

В) Заменить штепсельные розетки, дефекты которых невозможно устранить (трещины, следы прожога и др.), соблюдая порядок, изложенный в «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по технической эксплуатации устройств и систем СЦБ».

Замену штепсельных розеток следует производить со снятием с них напряжения согласно технологии, приведенной технологической карте № 6.4.1

3.1.6 Оформление результатов

а) В случае замены аппаратуры в ходе проверки данные вновь установленных приборов зафиксировать в журналах замены установленной формы.

б) Составить заявку на восполнение запаса аппаратуры.

г) О выполненной работе сделать запись в Журнале ШУ-2 с указанием устраненных недостатков.

3.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом участке

Наименование приборов	Количество приборов по типам комплектации
	С	Кол-во	Си	Кол-во	См	Кол-во	итого
Релейный шкаф ШРУ-М	1	4	1	2	1	2	8
Реле НМШ1-400	2	4	2	2	3	2	18
Реле НМШ1-1440	-	4	-	2	1	2	2
Реле НМШМ1-360	2	4	2	2	2	2	16
Реле НМШМ1-360	2	4	2	2	2	2	16
Реле НМШ2-900	2	4	2	2	2	2	16
Реле НМПШ2-400	2	4	2	2	3	2	18
Реле АНШ2-520	-	4	-	2	1	2	2
Реле АНШ2-1230	1	4	1	2	1	2	8
Реле АНШМ2-620	1	4	1	2	1	2	8
Реле АНШ5-1230	2	4	2	2	2	2	16
Реле АОШ2 180/0,45	2	4	2	2	2	2	16
Реле КМШ-750	-	4	-	2	1	2	2
Реле АСШ2-220	2	4	2	2	2	2	16
Реле ИВГ	2	4	2	2	2	2	16
Реле КШ1-80	1	4	1	2	1	2	8
Блок конденсаторный КБМШ - 5	-	4	-	2	1	2	2
Блок конденсаторный КБ1х2	2	4	2	2	2	2	16
Блок питания БПШ	-	4	1	2	1	2	4
Блок исключения БИ-ДА	1	4	1	2	1	2	8
Блок конденсаторов БК-ДА	1	4	1	2	1	2	8
Блок счетчиков БС-ДА	1	4	1	2	1	2	8
Реле трансмиттерное ТШ65В	2	4	2	2	2	2	16
Трансмиттер КПТШ	1	4	1	2	1	2	8
Генератор камертонный ГКШ	1	4	1	2	1	2	8
Преобразователь 50/25	2	4	2	2	2	2	16
Трансформатор ПРТ - А	2	4	2	2	2	2	16
Трансформатор СОБС - 2А	2	4	2	2	2	2	16

4. Техника безопасности и экологическая безопасность при эксплуатации устройств автоблокировки

4.1 Работу по проверке состояния приборов и штепсельных розеток следует выполнять в соответствии с требованиями разделов II, III и пункта 5.1 раздела V «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.

4.2 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в 2 электроустановках до 1000 В не ниже III, перед началом работ проинструктированным в установленном порядке.

4.3 Проверка приборов в напольных шкафах и путевых ящиках должна выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов.

4.4 На станции последовательность выполнения работ должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению.

Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

4.5 Перед началом производства работ следует проверить надежность механического закрепления статива (шкафа) и состояние заземляющих устройств, обратив внимание на исправность крепления заземляющих проводников, отсутствие механических повреждений.

4.6 Замену приборов в случае необходимости следует производить с использованием конструктивных приспособлений для их изъятия и установки, а также специальных ключей и съемников.

4.7 Место работ должно иметь достаточное для их производства освещение. При необходимости следует применять переносные осветительные приборы.

4.8 Проверку приборов на питающей установке следует производить с использованием средств индивидуальной защиты.

Заключение

Системы полуавтоматической блокировки (ПАБ) служат для обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных линиях железных дорог путем. ПАБ организуют движение согласовывая действия дежурных по станциям, примыкающих к перегону.

В связи с ростом объема перевозок на железнодорожном транспорте возникает необходимость в периодическом усилении пропускной и провозной способности линий. Но как для однопутной, так и для двухпутной линии имеется, как правило, несколько схем увеличения провозной способности. Очевидно возникает вопрос: какая из этих схем является наивыгоднейшей? Выбор такой схемы производится на основе технико-экономического сравнения, а критерием при этом являются приведенные затраты на развитие и эксплуатацию данной линии. В этом критерии учтены капитальные вложения на реконструкцию линии, эксплуатационные расходы на содержание введенных технических устройств, а также расходы на перевозку грузов.

В данном курсовом проекте рассмотрен вариант увеличения пропускной способности перегона с помощью перехода ПАБ на автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями.

Отличительной особенностью автоматической блокировки является то, что она обеспечивает определенный интервал между поездами одного или противоположных направлений и что управление сигналами совершается автоматически самими поездами, занимающими рельсовую цепь. При автоматической блокировке блок-участок намного короче обычных участков при неавтоматической блокировке, отсюда можно сокращать расстояние между следующими один за другим поездами, не нарушая требований безопасности; кроме того, скрещения и обгоны можно производить в более короткое время и с полным ограждением поездов. Все это сокращает простои и повышает пропускную способность.

Автоблокировка не только ограждает поезда от столкновений и наездов -- в ее схемах проверяется как положение, так и незанятость стрелок, а также определяется наличие лопнувших рельсов. В цепи управления сигналами можно включать контакты приборов, выявляющих горные обвалы, наличие волочащихся частей подвижного состава, паводки, положение разводных мостов, а также пожары на мостах и в тоннелях.

Таким образом, автоматическая блокировка является эффективным средством улучшения безопасности, уменьшения простоев и повышения пропускной способности. Регулирующим началом для движения поездов при автоблокировке является расписание, а в случаях отступления от расписания движение осуществляется по поездным приказам.

Результатом перехода полуавтоматической блокировки на автоблокировку станет увеличение пропускной способности перегона с 55 -57 пар поездов до 110 пар.

переезд сигнальный автоблокировка дорога

Список используемых источников

2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Автоматизированные системы интервального регулирования движением поездов /Транспорт. Москва, 1995 - 321с.

3. И-116-81. Расстановка светофоров на перегонах / Гипротранссигналсвязь. СПб, 1981. -63 с.