Размещено на http://www.allbest.ru

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГБОУ «Сибирский государственный технологический

университет»

Лесосибирский филиал

Кафедра лесоинженерного дела

Пояснительная записка

Эксплуатация лесовозной дороги категории IVЛ на базе тягача КрАЗ - 258

Руководитель: Д.Н. Седрисев

Разработал: Студент группы 74-6

Л.С. Тюрина

Лесосибирск 2014

Содержание

Введение

1. Тягово-эксплуатационные расчеты

1.1 Определение предельной величины массы автомобильного поезда

1.2 Подбор схемы автопоезда

2. Методы определения скоростей движения

2.1 Определение скорости движения и времени хода автопоезда методом равновесны скоростей

3. Определение производительности лесовозного автомобиля и потребности в тяговом и прицепном подвижном составе

3.1 Определение потребности в лесовозных автомобилях (инвентарный парк)

3.2 Определение потребности в ГСМ

3.3 Определение потребности в шинах

4. Содержание и ремонт

4.1 Содержание дорог

4.2 Текущий ремонт

4.3 Средний ремонт

4.4 Капитальный ремонт

Заключение

Библиографический список

Введение

Автомобильные дороги -- самый распространенный вид лесовозного транспорта. До 80...85 % заготовленного древесного сырья вывозят автомобилями. Автомобильные лесовозные дороги значительно эффективнее узкоколейных железных дорог при эксплуатации средних и небольших лесных массивов. При эксплуатации разрозненных лесосек и при не сплошных рубках автомобильные дороги вне конкуренции с другими видами дорог.

В зимний период прокладка временных ответвлений автомобильных дорог в отличие от узкоколейных железных намного проще, что дает возможность осваивать лесосеки с применением эффективных технологических схем их разработки и сокращать расстояния трелевки.

Автомобильная дорога в общем понимании представляет собой инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств. В состав дороги входят также различные устройства и сооружения, обеспечивающие обслуживание в пути подвижного состава, пассажирских и грузовых операций. Все сооружения и устройства дороги могут быть объединены и представлены схемой, которая включает: во-первых, основные сооружения дороги - земляное полотно, дорожную одежду, водоотводные сооружения и некоторые другие инженерные устройства (собственно путь) и, во-вторых, вспомогательные сооружения, заправочные, мастерские и т.п., а также здания и устройства, обслуживающие содержание и ремонт дороги, устройства связи и сигнализации и т.п.

Автомобильные дороги страны подразделяются на дороги общего пользования и дороги промышленного транспорта. Автомобильные дороги общего пользования должны соответствовать СНиП 2.05.02. - 85 «Автомобильные дороги», дороги промышленного транспорта, обеспечивающие производственно-технологические перевозки предприятий, проектируются и устраиваются в соответствии с требованиями СНиП2.05.07-91 «Промышленный транспорт».

Лесовозные дороги строятся как отдельные объекты для поддержания производственных мощностей по вывозке леса, так и в составе комплексов по переработке древесины.

1. Тягово-эксплуатационные расчеты

1.1 Определение предельной величины массы автомобильного поезда

лесовозный дорога автомобильный скорость

Расчетная предельная величина массы автомобильного поезда - брутто определяется из уравнения тягового баланса, на руководящем подъеме, по формуле

Т , (1)

где F_к расчетная касательная сила тяги автомобиля на второй передаче КПП и низшей передаче раздаточной коробки (для автомобилей с несколькими ведущими мостами), с учетом ограничения по сцеплению, Н;

w₀ - удельное сопротивление движению поезда, Н/т ;

i_р - руководящий подъем, ‰

Рисунок 1.1 Схема сил действующих на автопоезд.

Значение F_к принимается по тяговой характеристике автомобиля на второй передаче (КПП) и низшей передаче раздаточной коробки.

Н

Величина расчетной касательной силы тяги, принятая по тяговой характеристике автомобиля перед подстановкой ее в формулу (1) для определения Q_{бр п}, должна быть проверена по условию сцепления колес с дорогой по формуле:

, Н, (2)

где P_сц - сцепная масса, т.е. масса, приходящаяся на ведущие колеса автомобиля с учетом полезной нагрузки;

g = 9,81 м/см²;

_сц - коэффициент сцепления ведущих колес автомобиля с дорожным покрытием, 0,15 (табл. 3;4).

Рисунок 1.2 Тяговая характеристика автомобиля КрАЗ-258

1) P_сц для машины = масса груза + масса машины = 9,0+12,775=21,775т.;

2) P_сц машина + роспуск = масса машины + масса роспуска +масса груза на машине и роспуске = 12,775+2+21,6 = 36,3т.;

3) P_сц машина + полуприцеп = масса машины + масса полуприцепа + масса груза на полуприцепе = 12,775+5,5+18 = 36,27т.;

4) P_сц машина + прицеп = масса машины + масса прицепа + масса груза на прицепе + масса груза на машине = 12,775+4,5+7,2+9 = 33,475т.;

где масса прицепа =4,5т.,

масса груза на прицепе 80% от грузоподъемности,

масса полуприцепа = 5,5т.,

масса груза на полуприцепе = 2 от грузоподъемности,

масса роспуска = 2т,

масса груза на машине и роспуске = 2,4 от грузоподъемности.

Н - для 1 схемы;

Н - для 2 схемы;

Н - для 3 схемы;

Н - для 4 схемы;

Из расчетов видно, что выражение не выполняется для 1 схемы.

т. - для 2 схемы; т. - для 3 схемы: т. - для 4 схемы.

1.2 Подбор схемы автомобильного лесовозного поезда

При выборе прицепного состава следует стремиться к тому, чтобы масса поезда была максимальной, равной, или близкой к расчетному значению Q_бр.р, то есть:

для схемы 2 , т,

для схемы 2 , т,

для схемы 3 , т.

где: q_a, q_p, q_p1, q_p2, q_p3, q_пп - номинальная (паспортная) грузоподъемность

автомобиля, роспусков и полуприцепа;

Т_a, Т_p, Т_p1, Т_p2, Т_p3, Т_пп - масса автомобиля, роспусков и полуприцепа.

Полезная нагрузка на рейс в м³ определяется по формулам:

для схемы 1 , т, (3)

для схемы 2 , т, (4)

для схемы 3 , т, (5)

где: г - объемная масса древесины, т/м³ (0,8-0,85 т/м³).

67,7 - (12,775+2)=52,9 т. - для 2 схемы,

67,6 - (12,775+5,5) = 49,3 т, - для 3 схемы,

62,46 - (12,775+4,5) = 45,2 т. - для 4 схемы.

Расчетную массу автопоезда необходимо проверить по условию трогания с места:

, т, (6)

где: F_KI - максимальная сила тяги автомобиля на I-й передаче коробки скоростей и при наличии раздаточной коробки, на низшей передаче, Н,

_тр - дополнительное удельное сопротивление троганию с места, принимается 1,15-1,20 ₀,

i₀ - предельно допустимая величина подъема на погрузочных пунктах и разъездах, ‰,

j - начальное ускорение поезда при трогании (0,3-0,5 м/с²).

- для 2 схемы 67,7? 63,45

- для 3 схемы 67,6?63,45

- для 4 схемы 62,46 ? 63,45

Выбираем 4 схему с прицепом.

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Рисунок 1.3 Схемы автопоездов: а) Автомобиль + роспуск; б) Автомобиль + полуприцеп; в) Многокомпонентный автопоезд

2. Методы определения скоростей движения автопоездов

Наиболее известными и применимыми методами являются:

1. Метод определения скорости по реальной дороге. Для этого замеряют расстояние (S) и время прохождения этого расстояния (T). Зная их, определяют скорость движения (V).

2. Методы определения скорости по запроектированной, но еще не построенной дороге. Их два - метод равновесных скоростей и графоаналитический методом.

3. Существует также метод определения скорости с учетом психофизиологических особенностей водителей. Но, в связи с тем, что он еще не “узаконен”, то и применять его в реальных расчетах не рекомендуется.

В данной методике последовательно рассмотрены два метода - равновесных скоростей и графоаналитическим способом.

2.1 Определение скорости движения и времени хода автомобильных лесовозных поездов методом равновесных скоростей.

Средняя техническая скорость движения автопоезда

(7)

где V_г и V_п- скорости в грузовом и порожнем направлениях, определяемые по методу “равновесных скоростей”.

Для их определения необходимо из продольного профиля дороги взять графу «уклоны», где условно изображены элементы проектной линии (рис. 10 а). Элементов может быть много, а скорости надо определять на каждом элементе. Поэтому, чтобы сократить объем вычислений, рекомендуется «спрямить» продольный профиль, т.е. уменьшить количество элементов. При спрямлении несколько элементов объединяются в один, имеющий уклон (i_n) :и длину (l_n):

(8)

где l₁, l₂, …,l_n, i₁, i₂,…,i_n-Длина и уклоны объединяемых элементов.

При объединении элементов, отличающихся по величине не более чем на 10‰, необходимо, чтобы удовлетворялось условие

(9)

где l_i- длина любого спрямляемого элемента, м;

Дi- алгебраическая разность уклонов действительного и спрямленного элементов.

Спрямляя профиль, надо помнить, что нельзя объединять элементы с уклонами разного направления, с руководящим уклоном и расчетным спуском, а также с горизонтальными площадками.

Приступая к спрямлению профиля, надо составить условно-расчетный профиль, в котором все элементы с подъемами собраны в одной стороне, со спусками - в другой, а между ними размещены горизонтальные площадки. В таком виде легче объединять элементы, близкие по значению друг к другу, т.е. отличающиеся друг от друга в пределах 10 ‰.

Скорости рассчитываются по методу “равновесных скоростей” и по условиям безопасного движения. В первом случае определяются скорости на всех подъемах и спусках не круче безвредного. Безвредный спуск (‰) определяется значением основного удельного сопротивления движению:

 (10)

На вредных спусках скорости (м/с) рассчитываются по условиям безопасного движения по формуле

(11)

где К- коэффициент, учитывающий эксплуатационное состояние тормозов; ;

b- удельная тормозная сила поезда, Н/т;

(12)

(здесь Р₁-тормозная масса автопоезда, равна массе автопоезда с грузом, приходящейся на тормозные оси, т; В_т- тормозная сила автопоезда, Н; ц_сц- коэффициент сцепления;);

S_в- расчетное расстояние видимости поверхности дороги за вычетом резерва, равного 10 м.;

t_п -время реакции водителя, с (для автомобильных дорог t_п=1…2 с).

Данные по расчету скоростей движения и времени хода поезда сводятся в таблицу 2.1.1

Таблица 2.1.1 Ведомость времени хода автопоезда

Элементы профиля дороги	Грузовое направление	Порожнее направление
уклоны ic, %о	протяженность lс, км	полное сопротивление движению поезда Wг,Н	скорость движения Vг, м/с	удельное время хода ф, мин/км	время хода tг, мин	полное сопротивление движению поезда Wп,Н	скорость движения Vп,м/с	удельное время хода ф,мин/км	время хода tп, мин
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
35	0,1	33937,641	6,81659591	2,44990318	0,2694893	-8953,64	8,94393633	1,86718682	0,2053905
17	0,1	22908,454	6,46937764	2,58139205	0,2839531	2075,546	8,39413565	1,98948417	0,2188433
7	0,1	16781,128	6,25650171	2,66922328	0,2936146	8202,872	8,33054317	2,0046712	0,2205138
3	0,1	14330,198	6,16677184	2,70806192	0,2978868	10653,8	8,32601664	2,00576107	0,2206337
9	0,1	18006,593	6,30034946	2,65064662	0,2915711	6977,407	8,33653346	2,00323073	0,2203554
11,3	0,1	19415,878	6,34996769	2,62993464	0,2892928	5568,122	8,34706608	2,00070298	0,2200773
-5	0,1	9428,337	5,97860325	2,79329457	0,3072624	15555,66	8,33970343	2,00246929	0,2202716
8	0,1	17393,861	6,27850838	2,65986744	0,2925854	7590,139	8,33319502	2,00403326	0,2204437
3	0,2	14330,198	6,16677184	2,70806192	0,2978868	10653,8	8,32601664	2,00576107	0,2206337
	Уlс=0,11				Уtг=0,29				Уtп=0,22

Данные для граф 1 и 2 берутся из спрямленного профиля. Данные для графы 3 определяют из условия

(13)

В графу 4 вносятся скорости, взятые по тяговой характеристике автомобиля или рассчитанные по формуле (11).

При заполнении графы 4 на участках с небольшими подъемами, горизонтальными площадками и спусками скорости получаются больше расчетных, установленных для данной дороги (табл.1). В этом случае их значение надо брать по в соответствии с категорией дороги.

Графы 5 и 6 и заполняются на основе расчетов по формулам:

(14)

Графы 7-10 заполняются аналогично графам 3-6, но с учетом движения машины в порожнем направлении

ф=16,7/V_г; t_п= ф*l_c

Здесь следует помнить, что уклоны меняют свои знаки на противоположные и масса автопоезда будет другой, так как в порожнем направлении лесовозные автопоезда, кроме прицепного состава, груз не везут. Для порожнего направления масса автопоезда, т,

Q _{бр п} = Р_а + Р _р ,

где Р_а, Р_р, - Соответственно массы автомобиля и роспуска.

По табл.5 определяем время движения автопоезда в грузовом направлении Уt_г и порожнем Уt_п.

После заполнения ведомости определяются скорости движения:

для грузового направления

(15)

м/с

для порожнего направления

(16)

м/с

ф _р, ф _з - время на разгон поезда при трогании с места и замедление при остановке, мин; ф _р, ф _з = 0,5 мин.

Методом равновесных скоростей определяется наиболее возможная скорость, которая развивается автомобильным поездом при условии полного использования динамических возможностей автомобиля на всем протяжении дороги.

В эксплуатационных условиях скорость движения автопоезда на лесовозных дорогах ограничивается различными причинами: наличием неровностей, мостов, ухудшением видимости в ночное время, при выпадении снега, дождя, ограниченной видимости на вертикальных кривых и другими причинами.

Независимо от полученного результата скорость в грузовом направлении при расчетах следует принимать не более 40 км/ч, в не грузовом направлении - 60 км/ч.

3. Определение производительности лесовозного автомобиля и потребности в тяговом и прицепном подвижном составе.

Производительность лесовоза за смену определяется по формуле:

м³, (17)

где Т- продолжительность рабочей смены, мин;

t_пз- время на подготовительно-заключительную работу (приемка машины, заправка топливом, оформление путевки) принимается автомобилей типа Камаз, 30 мин., Q_пол- полезная нагрузка на автопоезд, м³; l_ср- среднее расстояние вывозки по веткам и магистралям, км; v_ср- средняя скорость движения в обоих направлениях, м/с; l_ус- среднее расстояние вывозки по усам (2-5 км); v_ус- средняя скорость движения по усам ( 2-5 км); К_в- коэффициент использования рабочего времени ( К_в=0,9); Уt_пр- сумма простоев за один рейс на погрузочном пункте, нижнем складе и разъездах (последнее на однополосных дорогах); величина Уt_пр - определяется по формуле:

Уt_пр= t'_yc+ t''_yc+ t₁Q_пол+ t_раз мин, (18)

где t'_ус и t''_ус- время на установку поезда под погрузку (5 мин) и разгрузку (5 мин); t₁- время на погрузку 1 м³ древесины (1,2 мин- при погрузке челюстным погрузчиком); Q_пол- полезная нагрузка автопоезда, м³; t_раз- время на разгрузку автопоезда (10 мин);

Уt_пр= 44мин

м³

3.1 Определение потребности в лесовозных автомобилях (инвентарный парк)

шт, (19)

где б- коэффициент учета неравномерности работы дороги, б=1,2 при двухсменной работе, а при односменной- б=1,1;

Q_сез- грузооборот дороги в летний и зимний период работы, м³;

Т_сез- расчетное число рабочих дней летом и зимой;

m- число рабочих смен, сутки;

П- производительность лесовозного автомобиля в смену, м³;

м_тг- коэффициент технической готовности лесовозного парка автомобилей (м_{т г}=0,8 при двухсменной работе и 0,85- при односменной работе);

д- коэффициент, учитывающий резервные автомобили (д=0,17).

штук.

Для пассажирских и хозяйственных перевозок леспромхоз должен иметь в своем распоряжении:

1-3 бортовых автомобиля,

1-2 автобуса,

1 санитарную машину,

1 автомобиль типа УАЗ-469.

Определение потребности в прицепном подвижном составе.

комплектов, (20)

где Z- количество комплектов прицепного состава, необходимое для обеспечения нормальной работы одного лесовозного автомобиля (Z=1.0 при работе без сменных составов и Z=1,5-2 при работе со сменными составами для поездов: автомобиль с полуприцепом и роспуском и двухкомплектных);

м'_тг- коэффициент технической готовности парка прицепного состава (м'_тг=0,8-0,9).

Потребность в колесных и санных прицепах определяется по вышеприведенной формуле, причем Q_год принимается равным, соответственно, объему в летний или зимний сезон, а Т_год- числу рабочих дней летом и зимой. Под одним комплектом в этом расчете подразумевается количество единиц прицепного состава, входящее в состав одного лесовозного поезда.

комплектов

3.2 Определение потребности в ГСМ

Определяется общий годовой пробег парка лесовозных автомобилей:

км, (24)

где I_ср - средневзвешенное расстояние вывозки для расчетного года;

I_н - нулевой пробег, т.е. пробег автомобиля на нижнем складе и на погрузочном пункте за один рейс (I_н = 1 км).

, м

Годовая потребность в топливе для лесовозных автомобильных поездов

, т (25)

где q₁ - норма расхода топлива на 100 км пробега (прил. табл. 2);

q₂ - норма расхода топлива на 100 км транспортной работы;

2,5 л - для карбюраторных двигателей;

1,5 л - для дизельных двигателей;

Т_приц - вес прицепного состава без груза, т;

R - грузовая работа, т км;

плотность топлива:

бензин - 0,7 - 0,77 кг/л;

дизельное топливо - 0,78 - 0,85 кг/л.

т

3.3 Определение потребности в шинах

Потребность в шинах определяется отдельно по каждому типу по формуле:

комплектов (26)

где L_л, L_з - общий пробег автопоезда летом и зимой, км;

n_л n_з - количество шин на колесах летнего и зимнего автопоезда;

m - норма пробега 1 комплекта шин до полного износа (28000 - 40000 км в зависимости от типа шин).

комплекта

4. Содержание и ремонт дорог

4.1 Содержание дорог

4.1.1 Содержание лесовозной дороги включает работы по уходу за земляным полотном, дорожными покрытиями и искусственными сооружениями.

4.1.2 Земляное полотно является главным элементом дороги, от устойчивости которого зависит ровность покрытия и прочность дорожной одежды. Устойчивость земляного полотна в значительной мере определяется степенью увлажнения слагающий его грунтов, которая зависит от правильного устройства и содержания водоотводной системы.

4.1.3 Содержание земляного полотна и водоотводных сооружений включает:

- поддержание формы земляного полотна путем планировки, подсыпки и срезки обочин, откосов насыпей и выемок, ликвидации небольших обвалов и оползней;

- очистку канав и других водоотводных сооружений от ила, снега и льда, препятствующих пропуску вод;

- содержание в чистоте полосы отвода, скашивание травы и вырубку кустарника на обочинах, откосах и резервах;

- установку, разборку и ремонт щитов и других снегозадерживающих устройств;

4.1.4 Содержание дорожных покрытий предусматривает:

- систематическую очистку покрытий от пыли, грязи, снега и льда, обеспыливание;

- устранение скользкости дорожных покрытий;

- уход за пучинистыми и слабыми участками дорог (временное ограждение, укладка при необходимости и уборка инвентарных щитов, досок и других материалов, отрывка и заделка воздушных воронок);

- профилирование и утюжку гравийных и грунтовых дорог.

4.1.5 При содержании искусственных сооружений:

- очищают мосты, трубы и их русла от грязи, наносов, снега и льда, скалывают лед у опор, свай и ледорезов;

- обеспечивают пропуск ледохода, паводковых вод;

-выполняют предупредительные работы по защите сооружений от наводнений, наледей, заторов и пожаров.

4.1.6 Содержание дорог включает также уход за дорожными знаками и ограждениями.

4.1.7 Время проведения отдельных видов работ определяется периодом года, климатическими условиями и состоянием элементов дороги.

4.1.8 Весной, когда начинает таять снег, проводят:

- очистку от снега проезжей части, обочин и всей водоотводной системы с помощью грейдера, бульдозера или канавокопателя;

- открытие отверстий малых мостов и труб;

- надзор за состоянием мостов и труб в период бурного таяния снега и ледохода;

- отвод воды с проезжей части и обочин;

- ограждение мест с недостаточно прочным покрытием и признаками пучения или временное предохранение этих мест от разрушения укладкой щитов;

- устройство на обочинах пучинистых участков воздушных поперечных ровиков шириной 0,25-0,50 м на глубину, соответствующую толщине дорожной одежды, в шахматном порядке через 3 - 4 м, придавая дну ровика уклон 40 - 50 ‰ в сторону откоса;

- уборку снегозащитных снеговых линий;

- после достаточного просыхания - грейдирование обочин и проезжей части грунтовых и гравийных работ в период оптимальной влажности;

4.1.9 В летний период после оттаивания и просыхания земляного полотна выполняются следующие работы:

- систематическое устранение местных просадок и перекосов покрытия посредством подбивки плит и щитов на дорогах с колейным железобетонным покрытием или щитовым деревянным покрытием;

- грейдирование грунтовых и гравийных дорог для восстановления поперечного уклона и ровности;

- обеспыливание дорожного покрытия;

- наметание высевок на места с избытком органических вяжущих, выступающих на поверхность покрытия, на дорогах с покрытием из грунтов, укрепленных органическими вяжущими;

- проверку и подтяжку креплений мостов, подкраску их и, при необходимости, антисептирование деревянных деталей;

- пропуск воды по канавам и другим водоотводным сооружениям с их очисткой в отдельных местах от ила;

- вырубку древесной поросли с площадей, где она мешает обеспечению расчетной видимости, предусмотренной проектом;

- приведение в порядок обстановки пути (дорожных знаков и указателей).

4.1.10 Для обеспыливания дорог с переходными и низшими типами покрытия применяют неорганические (хлористый кальций, хлористый натрий, хлористый магний, карналлит) и органические (жидкие нефтяные и сланцевые битумы, жидкие дегти, битумные эмульсии, сульфитно-спиртовую бурду, сульфитно-дрожжевую бражку, нефть, мазут, отработанные масла) вещества.

4.1.11 Порошкообразные вещества распределяют специальными распределителями, пескоразбрасывателями, солераспределителями, распределителями щебня и сельскохозяйственных удобрений.

Для распределения жидких веществ применяю водополивочные, поливо-моечные машины, автоцистерны, оборудованные распределительными устройствами, автогудронаторы.

4.1.12 При подготовке дороги к зиме до наступления морозов производится грейдирование или утюжка грунтовых, грунтово-гравийных и гравийных дорог, устройство снегозащитных сооружений.

4.1.13 Содержание искусственных сооружений заключается в уходе и надзоре. Надзору подвергаются все элементы все элементы искусственных сооружений. Установлен постоянный надзор: текущие, периодические и специальные осмотры.

4.1.14 Надзор и уход за искусственными сооружениями осуществляют дорожные мастера, бригадиры, дорожные рабочие. Они следят также за исправностью противопожарного инвентаря и соблюдением противопожарных правил.

4.1.15 На все искусственные сооружения составляют следующую техническую документацию:

- карточку на каждый мост, в которой указывают его основные технические характеристики;

- карточку на трубы;

Сведения о состоянии, об изменениях, осмотрах и ремонтах сооружений заносят в книгу искусственного сооружения.

4.1.16 Постоянный надзор и уход за деревянными мостами заключается в защите деревянных элементов от гниения и обеспечении исправного состояния всех врубов, стыков, металлических и деревянных соединений и узлов сопряжения, ледорезов и ограждающий конструкций.

4.1.17 Для предохранения элементов моста от загнивания следует проводить антисептирование древесины, защищать элементы от увлажнения и обеспечивать отвод воды с проезжей части моста.

4.1.18 Болты, хомуты, скобы и другие металлический крепления должны быть ржавчины, трещин и других дефектов, плотно прилегать к скрепляемым элементам. Дефектные металлические поковки подлежат исправлению или замене.

4.1.19 При надзоре за фермами необходимо систематически наблюдать за работой стыков, особенно в растянутых элементах ферм и состоянием опорных узлов.

4.1.20 Деревянные опоры и ледорезы должны обладать достаточной жесткостью и оказывать надлежащие сопротивление внешним нагрузкам.

4.1.21 Обнаруженные неисправности в конструкциях деревянных мостов следует устранять в процессе текущих ремонтных работ.

4.1.22 Надзор и уход за бетонными, железобетонными и металлическими мостами должен обеспечивать исправное состояние элементов пролетных строений и опор, правильную работу водоотводных устройств и деформационных швов.

Проезжую часть и тротуары мостов систематически очищают от мусора, зимой от снега и льда. В целях борьбы с гололедом проезжую часть мостов посыпают песком.

4.1.23 Искусственные сооружения должны быть заблаговременно подготовлены к пропуску ледохода и высоких вод.

Для защиты мостов и труб от повреждений высокими водами и ледоходом необходимо проводить следующие мероприятия:

- предохранять конструкции опор и пролетных строений и подходных дамб от непосредственного воздействия ледохода;

- предотвращать образование заторов перед мостами и трубами, предохранять от подмыва опоры, ледорезы, насыпи.

4.1.24 Осенью проверяют состояние укрепления русел и конусов у мостов и труб, обнаруженные повреждения устраняют до наступления морозов, очищают отверстия труб и малых мостов от мусора и грязи.

4.1.25 Перед трубами, подверженным засорению наносами и плавающими предметами (бревнами, хворостом, щепой, соломой и т.д.) необходимо устанавливать гребенчатые ограждения, перекрывая ими вход в трубу на всю ширину ее отверстия или раструба оголовка.

4.1.26 Осенний и зимний период следует использовать для ремонта искусственных сооружений. При этом важное значение придается ремонту опор и ледорезов деревянных мостов. Плоскости деревянных ледорезов обшивают пластинами или брусьями, а на реках с интенсивным ледоходом - листовой сталью толщиной 2-3 мм на высоту колебания горизонта с превышением на 0,5 м.

4.1.27 В районах со значительным снежным покровом, где не бывает зимних паводков, отверстия малых мостов и труб закрывают щитами.

В районах с продолжительными оттепелями отверстия сооружений не закрывают; их очищают от снега после снегопадов и в начале оттепелей. Образующиеся наледи в месте расположения сооружений скалывают по мере их образования.

4.1.28 На реках, на которых возможно поднятие горизонта воды зимой, во избежание выдергивания свай после образования льда, устраиваются проруби шириной 0,3-0,5 м вокруг всех свайных опор и ледорезов. На реках, где исключена возможность зимнего подъема воды, проруби (прорези) вокруг деревянных опор и ледорезов устраивают в конце зимы.

4.1.29 Перед ледоходом и весенним паводком убираю щиты, закрывающие отверстия малых мостов и труб, очищают отверстия от снега, расчищаю снег у малых мостов и туб, прорывая на ширину отверстия моста канавы по руслу перед входными выходными отверстиями на 30 метров от оголовка, очищают от снега боковые и нагорные канавы, подходящие к искусственным сооружениям.

4.1.30 Для выполнения работ по пропуску ледохода и высоких вод организую специальную бригаду.

4.1.31 В период ледохода следят за правильным проходом льдин под мостом. Подходящие к мосту большие льдины разбивают пешнями, ломами, а льдины, застрявшие в пролете моста, немедленно раскалывают. В отдельных случаях для дробления больших заторов льда производят взрывные работы.

4.1.32 В период ледохода и прихода весенней воды устанавливают наблюдение за состоянием русла (до тех пор, пока не минует опасность подмыва сооружения). Подмывы подмостового русла контролируются ежедневными промерами дна.

Образовавшиеся размывы и подмывы откосов и конусов сооружений и русел рек немедленно, засыпая их камнем, забрасывая мешками с песком, укрепляя хворостом и фашинами.

4.1.33 Во время весенних паводков и ливней следует вести наблюдение за прохождением воды по трубам. При этом устанавливают наивысший уровень горизонта воды перед трубами и величину подпора. Если последняя превышает расчетную, то пропускная способность трубы с портальными и упрощенного типа оголовками должна быть увеличена при среднем или капитальном ремонте за счет устройства обтекаемого входного оголовка.

4.1.34 После паводковых вод, ливней и продолжительных дождей очищаю засорившиеся отверстия труб, разбирают образовавшиеся нагромождения, трубы осматривают и устанавливают состояние звеньев труб и оголовков, входных и выходных лотков, насыпей у оголовков труб, канав и русла потока на 100 м выше и 50 м ниже трубы. Во время осмотра определяют повреждения и намечают ремонтные работы.

4.1.35 Обнаруженные в звеньях трубы и оголовках трещины и щели заделывают цементным раствором и битумом.

4.1.36 Текущему осмотру (ТО) подвергаются все элементы искусственных сооружений: проезжая часть, пролетные строения, опоры и опорные части, регуляционные и берегоукрепительные сооружения, подмостовое русло и подходы, подпорные стенки, трубы, оголовки, лотки и др.

Цель текущих осмотров - выявить все дефекты сооружения и устранить их в самые короткие сроки.

ТО осуществляет дорожный мастер в следующие сроки:

- деревянных мостов - не менее 1 раза в квартал;

- бетонных, железобетонных, каменных, металлических мостов и труб - не реже 1 раза в полугодие.

Мосты со стальными пролетными сооружениями и опорами осматривают дополнительно при резком понижении температуры; мосты и трубы необходимо осматривать также до и после ледохода и паводка, а трубы - и после сильных ливней.

4.1.37 Периодические осмотры производят ежегодно после схода высоких вод, а также после ремонтных работ. При периодическом осмотре проверяют общее состояние сооружения и выявляют дефекты, проводят по мере необходимости инструментальную съемку, испытание моста и другие необходимые мероприятия.

4.1.38 Результаты текущего и периодического осмотра заносятся в книгу искусственного сооружения.

4.1.39 При инструментальных съемках проверяют: профиль пролетных строений по нижним граням балок или бордюрам, продольный и поперечный профили покрытия проезжей части, пространственное положение опор.

4.1.40 Периодические осмотры искусственных сооружений производит начальник дороги совместно с дорожным мастером.

4.1.41 Специальные осмотры мостов производят для определениях их грузоподъемности (если она не установлена); в аварийных случаях; для общей проверки состояния сооружения - деревянные мосты 1 раз в 5 лет, металлические, каменные, бетонные и железобетонные - 1 раз в 10 лет.

Специальные осмотры, а при необходимости и испытания больших и средних мостов производится мостоиспытательные станции по программам, согласованным с заинтересованными организациями.

4.2 Текущий ремонт

4.2.1 При текущем ремонте земляного полотна и системы водоотвода:

- исправляют отдельные мелкие повреждения земляного полотна, водоотводных сооружений, резервов, защитных, укрепительных и регуляционных сооружений;

- производят частичную планировку откосов насыпей и выемок со срезкой и подсыпкой грунта;

- осуществляют подсыпку, срезку и планировку обочин на отдельных участках;

- на наиболее заплывших участках прочищают канавы, придавая их дну продольный уклон не менее 5 ‰; грунт, вынутый из канав и не пригодный для подсыпки обочин и откосов, перемещают на обрезы и обязательно разравнивают тонким слоем;

- проводят работы по предупреждению пучинообразования и ликвидации его последствий;

- укрепляют камнем, щебнем, одерновкой или посевом трав откосы в случае размыва;

-до наступления морозов и снегопада провешивают ось водоотводных канна в местах, подлежащих в весенний период очистке от снега, и убирают камни, хлысты и другие предметы, которые могут мешать расчистке дороги от снега.

4.2.2 Во избежание пучинообразования проводят следующие работы:

- на обочинах участков, подверженных пучению, прорывают воздушные ровики до основания дренирующего слоя дорожной одежды и засыпают их гравием, щебнем или крупнозернистым песком;

- углубляют кюветы, при этом сохраняют уклоны (не менее 5‰) для обеспечения стока воды;

- при пучинах на косогорах углубляют или устраивают новые нагорные канавы;

- проводят усиление покрытия.

4.2.3 К текущему ремонту покрытия относятся выравнивание поперечного профиля (профилирование), заделка колей, трещин, выбоин, ям (ямочный ремонт) на проезжей части грунтовых, гравийных, щебеночных и укрепленных вяжущими материалами дорог, россыпь высевок и мелкого гравия по щебеночным и гравийным покрытиям.

4.2.4 Ямочный ремонт гравийного покрытия производят следующим образом. Место, подлежащие ремонту, очищают от пыли, грязи и вскирковывают. После удаления вскиркованого материала выбоину засыпают гравийным материалом (близким по составу к удаленному) на 1-2 см выше уровня существующего покрытия.

Для лучшего уплотнения и обеспечения связности с покрытием гравийный материал при его уплотнении поливают водой, а при возможности - 30%-ным раствором хлористого кальция или 30-40 %-ным раствором сульфитно-спиртовой барды (ссб). Норма розлива 5-6 % твердого вещества хлористого кальция или ссб от массы обработанного гравийного материала.

При большом объеме работ гравийный материал уплотняют катками массой 5-10 тонн, а при небольшом - трамбовками массой 25-30 кг. Трамбование и укатку производят от краев к середине ремонтируемого участка.

4.2.5 Выравнивающие профилирование покрытий включает очистку от пыли и грязи, увлажнение (сухого покрытия), киркование на глубину выбоин, но не менее чем на 3-5 см, профилирование, укатку покрытия с поливкой водой в сухое время года.

Профилирование производится автогрейдерами, Для создания выпуклого поперечного профиля в отдельных местах добавляют гравий из расчета 15-25 м³ на 100 м² покрытия, после чего покрытие укатывается катками. Укатку производят до прекращения образования волны перед катком.

4.2.6 На щебеночных покрытиях при ямочном ремонте выбоины площадью до 1,5 м² киркуют сплошь на глубину не менее 3-5 см, долее крупные выбоины киркуют в клетку бороздами, причем первую борозду шириной 15-20 см, глубиной 6-8 см устраивают вдоль всего контура выбоины, затем внутри ремонтируемого участка на расстоянии 20-40 см одна от другой устраивают поперечные и продольные борозды параллельно и перпендикулярно оси дороги, глубиной не менее размера щебня.

Щебень в местах выбоин удаляют так, чтобы образовался «ящик» прямоугольной формы с вертикальными стенками. После удаления разрыхленного материала ремонтируемые места, а также прилегающую к выбоинам территорию очищают металлическими щетками. Вынутый щебень просеивают через сита с отверстиями 40,25 и 15 мм. Просеянный щебень укладывают в нижний слой, а новый материал - в верхний. Затем отремонтированное место засыпают высевками и уплотняют катком или трамбуют.

4.2.7 Выбоины на грунтогравийных, грунтощебеночных и грунтовых улучшенных покрытиях устраняют засыпкой ремонтируемых мест материалом, однородным с материалом покрытия, с последующей планировкой и тщательным уплотнением. Для устранения колейности покрытие сначала разрыхляют автогрейдером на глубину колеи, затем в покрытие добавляют гравийный или щебеночный материал (аналогичный материалу покрытия) и производится профилировка. После планировки покрытие укатывают пневмокатками массой 5-10 тонн. Укатка ведется от бровки к проезжей части и середине с перекрытием предыдущего следа на 20-25 см.

4.2.8 Для ремонта дорожного покрытия рекомендуется максимально использовать периоды после дождей, когда материал покрытия увлажнен, легко перемещается и уплотняется.

4.2.9 При текущем ремонте колейных покрытий производят выправку плит, выравнивание обочин и промежутка между колеями, устраняют просадки, заменяют разрушенные и имеющие значительные повреждения плиты, выравнивают колесопроводы.

4.2.10 Выправке подлежат плиты, имеющие уступы в стыках свыше 10 мм, отклонения от требуемых поперечных и продольных уклонов долее 20‰, просадки, мешающие движению автотранспорта. Для устранения просадок плит в стыках их приподнимают и выравнивают подстилающий слой подсыпкой песчаного материала.

4.2.11 Плиты, имеющие незначительные дефекты (выбоины, раковины, сколы, трещины), ремонтирую, не извлекая из покрытия. Трещины шириной до 5 мм заделывают цементным тестом (две части цемента и одна часть воды), предварительно очистив их о грязи металлическими крючками, жесткими щетками и промыв водой. Трещины шириной более 5 мм сначала расширяют, затем очищают, промывают и выдерживают в увлажненном состоянии около суток для водонасыщения старого бетона. После этого трещины заполняют цементным раствором жесткой консистенции с расходом 0,35 л воды на 1 кг цемента.

4.2.12 Плиты, имеющие значительные повреждения в виде выбоин, сколов, раковин и т.д., следует заменить новыми или отремонтированными на специально оборудованном полигоне.

4.2.13 Промежутки между колеями необходимо систематически, по мере образования углубления, выравнивать и заполнять гравийным материалом или дренирующим грунтом.

4.2.14 Текущий ремонт искусственных сооружений включает в себя исправление небольших повреждений отдельных элементов сооружений, частичную замену и подтяжку деталей соединений, заделку трещин, раковин и сколов;

4.2.15 При текущем ремонте искусственных сооружений выполняются следующие работы:

- по проезжей части - ремонт перил, ограждающих и водоотводных сооружений, покрытия проезжей части и тротуаров, устранение просадок на подходах к мосту;

- по опорным частям - подтяжку анкерных болтов, покраску, устройство защитных конструкций, натирание графитом катков;

- по стальным пролетным строениям - зачистку, шпаклевку и покраску отдельных элементов, замену отдельных заклепок и болтов;

- по деревянным мостам - подтяжку болтовых соединений, заделку зазоров и трещин, устройство водозащитных козырьков и замену обшивки свайных опор и ледорезов (на реках ледоходом и корчеходом), отдельных неисправных связей, мелкий ремонт элементов конструкций (очистка древесины от гнили и антисептирование отдельных узлов);

- по железобетонным мостам - заделку трещин, раковин и сколов;

- по трубам - заделку щелей и трещин, ремонт лотков, выравнивание русла, устранение просадок на проезжей части и размыва насыпи у труб.

4.3 Средний ремонт

4.3.1 Средний ремонт проводят на магистральных лесовозных дорогах, как правило, в тех случаях, когда они сохраняют перспективное значение для лесозаготовок.

4.3.2 Работы по среднему ремонту включают:

- перестройку пучинистых участков с принятием кардинальных мер по ликвидации причин пучинообразования;

- полное восстановление и улучшение системы водоотвода;

- срезку и подсыпку грунта на откосах выемок, насыпей и на обочинах дорог с необходимым укреплением этих элементов;

- профилирование и дополнительное уплотнение полотна грунтовых дорог с улучшением отдельных элементов каменными материалами;

- восстановление профиля щебеночных и грунтовых покрытий, а также грунтовых улучшенных дорог;

- ямочный ремонт гравийных, щебеночных и укрепленных вяжущими материалами покрытий, восстановление слоя износа;

- усиление гравийных и щебеночных покрытий на отдельных участках с обработкой вяжущими;

- увеличение или обновление песчаной подушки на участках до 30 % общего протяжения колейного железобетонного покрытия;

- подъем и выравнивание железобетонных плит колейного покрытия;

- досыпку и дополнительное уплотнение пространства между колесопроводами с восстановлением существующих поперечных дренажей и устройством новых;

- замену всех плит железобетонного покрытия, подлежащих ремонту в условиях полигона, мелкий ремонт остальных плит;

- устройство виражей на кривых, опасных для движения автотранспорта;

- перестройку обветшалых деревянных труб и малых мостов преимущественно заменой их железобетонными;

- исправление отдельных дефектов и повреждений мостов (замена настилов, балочных клеток, отдельных узлов и элементов, исправление кладки, заделка трещин, сколов, раковин в бетоне, исправление защитного слоя в местах оголения арматуры, ремонт гидроизоляции и др.);

- окраску, антисептирование и оштукатуривание элементов мостов;

- ремонт подпорных стен, защитных, укрепительных и регуляционных сооружений, замену их отдельных элементов;

- замену или ремонт на месте поврежденных звеньев и оголовков железобетонных труб, исправление изоляции и стыков;

- восстановление всех дорожных знаков и ограждений и установку новых.

4.3.3 Среднему ремонту предшествует детальное обследование пути и всех сооружений, на основе которых определяются объемы работ, потребность в рабочей силе, средствах механизации, дорожных и мостовых материалах,

В первую очередь ремонтируются наиболее разрушенные участки пути и сооружения, находящиеся в интенсивной эксплуатации.

4.3.4 Средний ремонт земляного полотна и системы водоотвода осуществляется одновременно со средним ремонтом дорожного покрытия и искусственных сооружений.

4.3.5 При среднем ремонте земляного должны быть полностью устранены повреждения водоотводных, дренажных и укрепительных устройств земляного полотна, а также отводящих русел у мостов и труб, устранены обрушения и сплывы откосов насыпей и выемок.

4.3.6 При заплывании и зарастании водоотводных канав более чем на 1/3 первоначальной глубины они должны быть восстановлены полностью с приданием им проектной формы и размеров.

Дну канав придается продольный уклон не менее 5‰. Прочистку канав следует проводить навстречу течению воды.

При сплошной прочистке канав следует использовать автогрейдер с откосником или экскаватор с профильным ковшом.

4.3.7 Одновременно с прочисткой канав рекомендуется исправить имеющие повреждения водоотводных, дренажных и укрепительных устройств.

4.3.8 На участках дороги с большой крутизной откосов насыпей и выемок следует, где это необходимо, уменьшить их крутизну или укрепить откосы. Для уменьшения крутизны откосов производить уширение оснований насыпей подсыпкой грунта из резервов или срезку откосов выемок.

4.3.9 Для укрепления откосов насыпей, выемок и водоотводных канав откосы засеивают травой, укладывают дерн, обрабатывают грунт вяжущими материалами (цементом, битумом), выполняют мощение, укладку бетонных плит (сплошную или в клетку), каменные наброски в плетеных клетках, укладку фашин (связанный в пучки хворост длиной 10-40 см, толщиной 25-30 см) и др.

Если все другие способы укрепления в местах постоянного подмыва откосов насыпей неэффективны, рекомендуется устраивать подпорные стенки.

4.3.10 При выходе грунтовых вод на крутые откосы выемок, возможно при повреждении или отсутствии водоотводящих устройств, канавы восстанавливают или устраивают новые.

4.3.11 Резервы земляного полотна должны иметь правильную форму; для этого их планирую так, чтобы был обеспечен полный отвод воды в сторону от дороги или к ближайшим искусственным сооружениям. Дну резерва придают поперечный уклон не менее 20‰ в сторону от насыпи и продольный уклон не менее 5 ‰.

При пропуске по резервам в продольном направлении большого количества воды следует предусматривать поперечный отвод воды из резерва в пониженные места.

4.3.12 При среднем ремонте гравийного или щебеночного покрытия производят профилировку покрытия с добавлением нового материала до 500 м³ на 1 км покрытия для возмещения слоя износа. Работу начинают с очистки покрытия от пыли и грязи и ремонта больших ям, больших выбоин и колей. Затем производят сплошную кирковку на глубину наиболее характерных для данного участка ям или выбоин, но не менее чем на 5 см.

4.3.13 На дорогах с щебеночным покрытием разрыхленный щебень следует очистить от грязи и мелочи на механических грохотах или путем перемещения автогрейдером. В процессе перемещения грязь и мелочь остаются на поверхности покрытия и убираются автогрейдером на обочины.

4.3.14 На разрыхленную, спланированную поверхность дорожного покрытия для возмещения износа рассыпают новый материал, равнопрочный с материалом покрытия. Материал заранее завозят и раскладывают в кучи на обочины ремонтируемого участка, откуда перемещают автогрейдером на полотно дороги или рассыпают непосредственно на покрытия из автосамосвалов.

После разравнивания поверхность проезжей части профилируется автогрейдером и укатывается катками массой 5-10 тонн. Укатку ведут от краев проезжей части к середине с перекрытием предыдущего следа на 20-25 см. В процессе поперечный профиль проверяют шаблоном с уровнем.

4.3.15 На гравийных покрытиях при недостаточной влажности уплотнение рекомендуется проводить с поливкой покрытия водой или 30-ти % водным раствором хлористого кальция. На участках дорог, на которых наблюдается волнообразование, вызванное окатанностью гравийного материала, при ремонте необходимо в состав покрытия вводить 20-30%% дробленного щебня или гравия.

4.3.16 По щебеночному покрытию после его уплотнения дополнительно рассыпают мелкий щебень (фракция 10-20 мм) в количестве 1-2 м³ на 100 м² покрытия.

4.3.17 Работы по среднему ремонту грунтогравийных и грунтощебеночных покрытий аналогичны работам по среднему ремонту гравийных и щебеночных покрытий и сводятся к полному восстановлению ровности покрытия путем устранения ям, колей и бугров (разрыхления материала покрытия на всю ширину и необходимую для ремонта глубину, введение в покрытие дополнительного материала, перемешивание добавок с материалом дороги, профилирование и уплотнение). После уплотнения по поверхности готового грунтогравийного или грунтощебеночного покрытия рассыпают мелкий гравий или щебень толщиной 2-6 см.

4.3.18 К работа по среднему ремонту покрытия грунтовых улучшенных дорог относятся: выравнивание поверхности, восстановление поперечного профиля, укрепление проезжей части введением в грунт улучшающих добавок, сплошное уплотнение и профилирование.

4.3.19 Толщина улучшенного добавками слоя должна быть при пылеватых супесчаных суглинистых грунтах 25-30 см, при глинистых и суглинистых - 20-30 см, при песках и супесчаных грунтах 15-20 см. Меньшая глубина назначается для районов с незначительным увлажнением, большая - с избыточным.

4.3.20 Средний ремонт колейного покрытия включает работы по восстановлению ровности покрытия путем устранения просадок, перекосов, смещения и замены разрушенных плит с добавлением при необходимости в подстилающий слой песчаного грунта.

4.3.21 Среднему ремонту подвергаются участки дорог с колейным покрытием, характеризующимся совокупностью следующих неисправностей:

- наличием промоин в подстилающем слое от стока воды с поверхности дороги более двух плит на пикет;

- нарушение ровности колейного покрытия: просветы под 3-метровой рейкой превышают 30 мм, уступы в торцах плит боле 10 мм;

- отклонение от требуемых поперечных и продольных уклонов плит более 10‰; плиты с выбоинами и сколами на верхней поверхности составляют долее 20%;

- разница в уровнях колесопроводов достигает более 5 см; разница в уровнях колесопроводов и засыпки промежутка между колеями и обочин более 8 см.

4.3.22 Замену разрушившихся плит, устранение просадок, перекосов, смещения плит производят при помощи автокрана или плитоукладчика.

4.3.23 Небольшие просадки в стыках и перекос отдельных плит устраняют следующим образом: после освобождения стыков от крепления торцевую или боковую сторону просевших или перекошенных плит приподнимают, добавляют в пониженных местах подстилающего слоя песчаный грунт, после чего плиты опускают и восстанавливают крепления.

4.3.24 На участках дороги, имеющих значительные неровности покрытия, производят частичную замену плит: демонтируют крепления, снимают плиты и складывают их вдоль ремонтируемого участка на обочинах или в стороне от дороги, очищают подстилающий слой от грязи и некондиционного грунта, планируют основание, добавляют, разравнивают и уплотняют песчаный грунт, укладывают плиты и скрепляют стыки.

4.3.25 Износившиеся, подгнившие и неплотно сидящие в стыках брусья подлежат замене. Признаки ослабления брусков: сравнительно свободное перемещение их под действие удара в торец и значительное взаимное вертикальное смещение смежных концов плит при проходе автопоезда. Бруски в этих случаях выбивают и, очистив пазы в торцах плит от грунта и мусора, забивают новые с такими же или большими размерами поперечного сечения.

4.3.26 После восстановления ровности колейного покрытия промежуток между колеями и обочины засыпают дренирующим грунтом или гравийным материалом до уровня поверхности плит и уплотняют его.

4.3.27 при среднем ремонте деревянных мостов усиливают и обновляют изношенные элементы и улучшают их эксплуатационные качества.

4.3.28 При ремонте металлических мостов устраняют трещины, погнутости, вмятины и пробоины.

Трещины в элементах конструкций, имеющих значительную длину (более 10 м) и опасное расположение (поперек усилия в элементе), перекрывают накладками на высокопрочных болтах с предварительным засверливанием по концам трещин отверстий диаметром 12-16 мм на всю дину поврежденного элемента.

Для устранения пробоин деформированный участок вырезают (предпочтительнее механическим способом - рубкой, наждачным диском), отверстие заполняют прокладкой и перекрывают двусторонними накладками на высокопрочных болтах или заклепках. Элементы усиления конструкций проверяют расчетом.

Если невозможно на месте устранить деформации, а также когда установка заклепок ослабит элемент, его заменяют новым. Сварка для устранения дефектов мостов разрешается только по специально разработанным проектам.

4.3.29 Средний ремонт бетонных и железобетонных мостов кроме заделки сколов бетона, раковин, пустот и обнажения арматуры, герметизации тещин включает вырубку слабого (отслаивающегося и трещиноватого) бетона с восстановлением сечений конструкций до проектного размера, замену дефектных катков и опорных частей, устройство вокруг опор, имеющих сквозные тещины, стальных каркасов или железобетонных поясов, ремонт облицовки опор.