Размещено на http://www.allbest.ru/

23

Размещено на http://www.allbest.ru/

1

Министерство науки и высшего образования РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Омский государственный аграрный университет»

Факультет ТС в АПК

РЕФЕРАТ

по дисциплине Современные проблемы и направления развития технологий применения транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

на тему Основные требования, предъявляемые к тягово-скоростным современным транспортным средствам и методы их достижения

Студента (ки)

Чиняев Альфрид Валитович

Курс 2 Группа 231

Выполнил (а)30.04.2020

Проверил: Канд.тех.наук. Доцент

Зарипова Н.А.

Омск 2020 г



Содержание

Введение

1. Тягово-скоростные свойства транспортных средств

2. Построение тяговой характеристики

3. Методы улучшения тягово-скоростных свойств

Заключение

Список использованных источников



Введение

Автомобиль может быть предметом массового потребления, средством для занятия спортом, носителем различных видов вооружения и т. д. На первый взгляд, многообразие сфер применения и задач, которые должны решаться с помощью автомобиля, приводит к хаотичному развитию автомобильных конструкций. В действительности автомобильный мир живет по достаточно жестким правилам, и, чтобы понять эти правила, надо сначала разобраться, какие требования предъявляются к конструкции автомобиля и кто эти требования выдвигает.

Тягово-скоростные свойства автомобиля - это совокупность свойств, определяющих возможные по характеристикам двигателя или сцепления ведущих колес с дорогой диапазоны изменения скоростей движения и предельные интенсивности разгона автомобиля при его работе на тяговом режиме в различных дорожных условиях. Тяговым принято считать режим, при котором от двигателя к ведущим колесам подводится мощность, достаточная для преодоления сопротивления движению. Выполняя транспортную работу, водитель выбирает скорость движения, исходя из эксплуатационных условий. Этот выбор ограничен диапазоном скоростей от максимальной, определяемой максимальной мощностью двигателя или сцеплением ведущих колес с дорогой, до минимальной по условиям устойчивой работы двигателя. Чем тяжелее дорожные условия, тем более узок этот диапазон и меньше возможные ускорения.

Цель работы изучить основные требования, предъявляемые к тягово-скоростным современным транспортным средствам и методы их достижения.

Задачи работы:

? рассмотреть тягово-скоростные свойства транспортных средства;

? изучить методы улучшения тягово-скоростных свойств.



1. Тягово-скоростные свойства транспортных средств

Тягово-скоростные - совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона ТС в различных дорожных условиях.

Движение автотранспортного средства определяется действием сил тяги и сопротивления движению. Совокупность всех сил, действующих на автомобиль, выражает уравнения силового баланса:

Р_i = Р_д+ Р_о+ P_тр+ Р + P_w + P_j , (1)

где P_i - индикаторная сила тяги, H;

Р_д, Р_о, P_тр, P , P_w, P_j - соответственно силы сопротивления двигателя, вспомогательного оборудования, трансмиссии, дороги, воздуха и инерции, H.

Значение индикаторной силы тяги можно представить в виде суммы двух сил:

Р_i = Р_д + Р_е , (2)

где P_е - эффективная сила тяги, H.

Значение P_е рассчитывается по формуле:

= (3)

где M_е - эффективный крутящий момент двигателя, Нм;

r - радиус колес, м

i- передаточное число трансмиссии.

Для определения значений эффективного крутящего момента карбюраторного двигателя при той или иной подаче топлива используется его скоростные характеристики, т.е. зависимости эффективного момента от частоты вращения коленчатого вала при различных положениях дроссельной заслонки. При ее отсутствии может быть использована так называемая единая относительная скоростная характеристика карбюраторных двигателей (рисунок 1) [4].

Рисунок 1. Единая относительная частичная скоростная характеристика карбюраторных автодвигателей

Указанная характеристика дает возможность определить приближенное значения эффективного крутящего момента двигателя при различных значениях частоты вращения коленчатого вала и положениях дроссельной заслонки. Для этого достаточно знать значения эффективного крутящего момента двигателя (M_N) и частоты вращения его вала при максимальной эффективной мощности (n_N).

Значение крутящего момента, соответствующее максимальной мощности (M_N), можно рассчитать по формуле:

(4)

где N_{е мах}- максимальная эффективная мощность двигателя, кВт.

Принимая ряд значений частоты вращения коленчатого вала, рассчитывают соответствующий ряд относительных частот (n_е/n_N). Используя последний, по рисунку 1 определяют соответствующий ряд значений относительных величин крутящего момента (и = M_е/M_N), после чего вычисляют искомые значения по формуле: M_е= M_N и. Если в задании на курсовую работу положение дроссельной заслонки не указывается, то зависимость эффективной силы тяги строят для случая работы двигателя при полной подаче топлива (100% открытии дросселя). В этом случае, значение M_е принимают по внешней скоростной характеристике двигателя, которую можно найти в соответствующей технической литературе. При её отсутствии такую характеристику строят, используя эмпирическую формулу:

(5)

где л₀, л₁, л₂ - коэффициенты аппроксимации.

Значения коэффициентов рассчитываются по формулам:

(6)

(7)

(8)

где k_м = M_{е мах}/M_N - коэффициент приспособляемости двигателя по крутящему моменту;

k_w = n_N/n_м - коэффициент приспособляемости по оборотам.

Заметим, что формула (5) может быть использована для описания не только внешней, но и частичных скоростных характеристик двигателя. При этом для каждой характеристики требуется подбор соответствующих значений коэффициентов л₀, л₁ и л₂.

Значения максимального крутящего момента (M_{е мах}) и частот вращения коленчатого вала n_м и n_N принимаются, исходя из технической характеристики двигателя, которую можно найти в справочной или другой литературе. Значения силы сопротивления двигателя Р_д, приведенной к ведущим колесам автомобиля, определяются по формуле:

(9)

где V_h - рабочий объём цилиндров двигателя (литраж), л;

S_п - ход поршня, м;

- число ходов поршня за один цикл (тактность ДВС);

p_до - среднее давление механических потерь при вращении вала с предельно низкой частотой (n_е? 0), МПа;

k_Д - коэффициент, учитывающий увеличение давления механических потерь при повышении скорости движения поршней в цилиндрах, МПа с/м.

При отсутствии информации о величине хода поршня значение S_п можно определить приближенно по формуле:

(10)

где i_ц - число цилиндров.

При установке двигателя в подкапотное пространство автомобиля часть его эффективного крутящего момента теряется и затрачивается на привод вспомогательного оборудования автомобиля (компрессора, насоса гидроусилителя руля, генератора и др.), которое создает соответствующую силу сопротивления движению (Р_о) [5, с. 98].

Силу сопротивления вспомогательного оборудования автомобиля (P_о), приведенную к ведущим колесам, определяют по формуле:

(11)

где p_оо - среднее давление газов, обеспечивающее привод вспомогательного оборудования автомобиля при предельно низкой частоте вращения коленчатого вала (n_е » 0), МПа;

k_o - коэффициент, учитывающий увеличение сопротивления вспомогательного оборудования при возрастании частоты вращения коленчатого вала, МПа с²_.

Для карбюраторных автодвигателей значения параметров p_оо и k_o, а также p_до и k_Д приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Значение параметров

Коэффициент	Единицы измерения	Значения
PДО kД	МПа МПа с/м	0,045 0,015
pоо ko	МПа МПа (мин/об)2	0,010 0,7 Ч 10-8

Сила сопротивления трансмиссии P_тр для грузовых автомобилей и автобусов определяется по эмпирической формуле, полученной НАМИ:

, (12)

где P_хо- сила сопротивления проворачиванию валов агрегата трансмиссии на холостом ходу с предельно малой скоростью (V_а » 0), H;

a_v и m_тр - коэффициенты соответственно скоростных (H с/м) и силовых потерь;

n_тр - количество агрегатов (коробок передач, делителей, раздаточных коробок и главных передач) в трансмиссии;

G_м - номинальная нагрузка на ведущий мост автомобиля, H;

K_н - коэффициент, учитывающий тип автомобиля, H^-1.

Для автомобилей повышенной проходимости K_н = 10·10^-6 H^-1, для остальных автомобилей K_н = 7·10^-6 Н^-1. При прогретых до стабильного состояния агрегатах трансмиссии a_v = 8,6 Нс/м; Р_хо = 30 Н. Значение коэффициента m_тр принимается по табл.1.3.

Примечание: при 2-х вальной раздаточной коробке значения должны быть уменьшены на 0,010

Таблица 2 - Коэффициенты силовых потерь в трансмиссии (m_тр)

Прямая передача в КП	Разные Передачи в КП	Прямая Передача в КП	Разные Передачи в КП
4 х 2	0,016	0,036	0,024
6x4, с обходным редуктором в среднем мосту	0,030	0,050	0,040
4x4, с 3-х вальной РК	0,042	0,062	0,052
6x6, с 3-х вальной РК и проходным мостом	0,044	0,064	0,054

Сила сопротивления дороги рассчитывается по формуле:

(13)

где б - угол продольного наклона дороги;

f_v- коэффициент сопротивления качению;

G - полный вес автомобиля при заданной нагрузке, Н.



G = G_о + G_г, (14)

где G_о - собственный вес автомобиля, Н;

G_г - вес груза, Н.

Коэффициент сопротивления качению применительно к той или иной скорости движения автомобиля определяется по формуле:

f_v = f_o + f₁V_a², (15)

где f_o, f₁ - коэффициенты.

Сила лобового аэродинамического сопротивления определяется по формуле:

Р_w = kFV_а², (16)

где k - коэффициент обтекаемости, Нс²/м⁴;

F - площадь лобовой проекции автомобиля, м².

Таблица 3 - Численные значения коэффициента обтекаемости и площади лобовой проекции для различных марок и моделей карбюраторных автомобилей

	Автомобили	k, Нс2/м4	F, м2
1.Легковыеавтомобили:	ЗАЗ-968	0,30	1,7
	ВАЗ-2101, 2103, 2106	0,29	1,7
	ВАЗ-2121	0,23	2,2
	"Москвич"- 412	0,32	1,8
	ГАЗ-24	0,28	2,3
	ГАЗ-3102	0,25	2,3
	УАЗ-469	0,38	3,4
2. Автобусы	РАФ-2203	0,27	3,6
	КАВЗ-685	0,32	5,9
	ПАЗ-672	0,30	5,3
	ПАЗ-3202	0,39	5,3
	ЛАЗ-695Е	0,25	6,3
	ЛАЗ-695Н	0,38	6,3
	ЛАЗ-699	0,37	6,3
3.Грузовые автомобили	Иж-2715	0,32	2,1
	ГАЗ-53А	0,59	3,8
	ГАЗ-4509	0,68	4,5
	ГАЗ-3305	0,81	4,1
	ЗИЛ-130	0,54	5,1
	ЗИЛ-131	0,64	5,4
	УрАЛ-375Д	0,71	6,2

Численные значения коэффициента обтекаемости и площади лобовой проекции для различных марок и моделей карбюраторных автомобилей приведены в таблице 3.

При отсутствии информации о параметрах рассчитываемого автомобиля площадь лобового сопротивления грузовых автомобилей и автобусов можно определить по формуле:

F = B_к ·H_г, (17)

где B_к, Н_г - соответственно колея автомобиля и его наибольшая

(габаритная) высота, м.

Для легковых автомобилей F рассчитывается по формуле:

F = 0,78 B_г ·Н_г, (18)

где B_г - габаритная ширина легкового автомобиля, м.

Значения B_к, B_г и Н_г приводятся в справочной литературе. Если в задании на курсовую работу не указываются дорожные и атмосферные условия движения автомобиля, то силы сопротивления Р_тр, Рj, Р_w рассчитываются для случая равномерного движения автомобиля (j_а= 0 м/с) по горизонтальной (б = 0), ровной асфальтобетонной дороге (f_о = 0,015; f₁ = 1Ч10^-5 с²/м²), при безветрии (V_в = 0 м/с), что соответствует условиям испытаний, предусмотренным ГОСТ 22576-90 [1].

2. Построение тяговой характеристики

Тяговая характеристика автомобиля - это совокупность кривых, характеризующих зависимость индикаторной силы тяги автомобиля, а также сил сопротивления от скорости его движения на различных передачах [8, с. 185].

Для построения графиков зависимости указанных выше сил от скорости движения задается ряд значений частоты вращения коленчатого вала двигателя (n_e, об/мин): 500, 1000, 1500,...,n_емах. Значения скорости движения (V_а, м/с), соответствующие указанному ряду частот, рассчитывают по формуле:

(19)

где i_тр - передаточное отношение трансмиссии.

Передаточное отношение трансмиссии автомобиля определяется передаточным отношением основной коробки передач (i_к), делителя (i_д) и главной передачи (i_о):

i_тр = i_кЧ i_дЧ i_{о ,} (20)

Тяговая характеристика дает наглядное представление о соотношении сил тяги и сил сопротивления движению применительно к различным скоростям при движении автомобиля на разных передачах.



Рисунок 2. Тяговая характеристика автомобиля

Значения динамического фактора рассчитываются по формуле:

Д = [P_е - (P_о + P_тр + P_w)]/G (21)

Расчет Д производят применительно к той нагрузке, которая указана в задании на КР. Если величина нагрузки в задании не указана, то расчет Д осуществляют применительно к полной (номинальной) загрузке автомобиля. Результаты расчетов Д, соответствующие разным передачам и скоростям движения, сводят в таблицу и используют для построения графиков.

Общий вид динамической характеристики автомобиля представлен на рисунок 3.

Рисунок 3. Динамическая характеристика автомобиля



Характеристика разгона - это зависимость, характеризующая процесс разгона во времени или по пути и служащая для оценки приемистости автомобиля.

Для ее построения вначале строят характеристику ускорений автомобиля.

Характеристика ускорений - это совокупность кривых, характеризующих ускорения автомобиля (j, м/с²) при различных скоростях движения на разных передачах [9, с. 169].

При выполнении работы указанные зависимости строятся для случая работы двигателя при заданной подаче топлива и загрузке автомобиля. Значения ускорений определяют исходя из ранее построенной динамической характеристики. При этом величины ускорений рассчитывают по формуле:

(22)

где g = 9,8 м/с² - ускорение свободного падения;

- коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при включении i-ой передачи.

Значения вычисляют по формуле:

(23)

где J_д, J_к, J_тр - соответственно моменты инерции двигателя (а также связанных с ним деталей)_, колес и трансмиссии, кгм²;

М_н, М - соответственно полная масса автомобиля при номинальной и заданной загрузке, кг.

При отсутствии информации о моментах инерции вращающихся масс данного автомобиля в качестве показателей инерции его вращающихся элементов можно принять соответствующие значения того автомобиля, который конструктивно наиболее близок к рассматриваемому, либо считать, что величины ускорений рассчитываются для тех же условий, что и значения динамического фактора.

Графики разгона автомобиля могут быть получены графоаналитическим методом или на основе аналитических расчетов.

При графо-аналитическом методе график увеличения скорости строится при условии, что разгон автомобиля начинается с минимально устойчивой скорости движения на 1-й передаче, а заканчивается при достижении некоторой максимальной скорости на высшей или предшествующей передаче.

При построении графика разгона на передаче интервал скорости движения на ней разбивается на ряд равных отрезков (рисунок 4):

DV_k = V_k+1 - V_k, (24)

где V_k+1, V_k - скорости движения автомобиля в начале k-го и k+1 отрезка, м/с.

Рисунок 4. Построение графика разгона

Внутри каждого интервала скорости ДV_k ускорение автомобиля можно считать постоянной величиной, равной



(25)

где j(V_k+1) и j(V_k) - ускорения соответственно в начале и в конце k-го интервала скорости, м/с.

Значения j(V_k) и j(V_k+1) принимают согласно ранее построенным графикам ускорений автомобиля на разных передачах.

На увеличение скорости движения от V_k до V_k+1 затрачивается некоторое время , равное

(26)

Общее время разгона на данной передаче от скорости V₁ до V_N будет равно:

(27)

Имея ряд отрезков времени , каждый из которых соответствует заданному приращению скорости , строят кривую разгона автомобиля по времени на данной передаче (рисунок 5).

Рисунок 5. Кривая разгона автомобиля по времени



Движение автомобиля накатом - один из характерных режимов движения автотранспортных средств. Движение накатом имеет место при переключениях передач, накат часто предшествует служебному торможению. Особенно велика доля наката может быть у тех автотранспортных средств, которые совершают частые остановки, например, у городских маршрутных автобусов.

При движении накатом автомобиль движется по инерции, используя для преодоления сил сопротивления движению запас кинетической энергии. При этом двигатель отключается от трансмиссии и переходит на режим холостого хода.

При снижении индикаторного крутящего момента и размыкании дисков сцепления происходит падение угловой скорости вращения коленчатого вала. Если считать, что прикрытие дроссельной заслонки и выключение сцепления происходит синхронно и достаточно быстро, то падение частоты вращения вала двигателя описывается формулой:

(28)

где - установившаяся частота вращения вала двигателя на холостом ходу при прикрытой дроссельной заслонке;

- темп падения угловой скорости вращения вала:

(29)

За время движения в режиме наката скорость автомобиля снижается от некоторого начального (V_о) до некоторого конечного значения (V_к). При этом снижение скорости автомобиля описывается формулой:



(30)

где V_о - начальная скорость, м/с;

a, b, c, l - коэффициенты, зависящие в основном от массы автомобиля и дорожных условий, рассчитываемые по формулам:

(31)

(32)

(33)

(34)

где - коэффициент учета вращающихся масс при движении автомобиля накатом.

Время движения накатом (время выбега) определяется разницей между начальной и конечной скоростью движения, а также параметрами автомобиля и условиями движения:

(35)

где - продолжительность движения накатом, с.

Путь, пройденный автомобилем за время наката определяется по формуле:

(36)



При выполнении работы строят график снижения скорости движения автомобиля по пути и времени от максимальной скорости до остановки.

Обтекаемость автомобиля. При ухудшении обтекаемости автомобиля уменьшается запас тяговой силы, который может быть использован на разгон автомобиля, преодоление подъёмов и буксировку прицепов, возрастают потери мощности на сопротивление воздуха и снижается максимальная скорость автомобиля.

Рисунок 6.Обтекаемость идеального обтекаемого тела (а), гоночного (б), легкового (в), грузового (г), автомобилей и автобуса (д).

3. Методы улучшения тягово-скоростных свойств

Повышение удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя; повышение качества обработки деталей трансмиссии; подбор надлежащих сортов масел [10].

Уменьшение массы ТС за счет применения легких сплавов и пластмасс.

Улучшение аэродинамических характеристик путем уменьшения размеров выступающих деталей, придачей ТС более совершенной формы.

Для улучшения тягово-скоростных свойств автомобилей с гидропере- дачей необходимо повысить КПД гидротрансформаторов, т. е. улучшить их преобразующие свойства.



Рисунок 7. Схема многоступенчатого гидротрансформатора: 1 - турбина, 2 - насос, 3,5 - реакторы; 4 - муфты свободного хода

С этой целью гидротрансформаторы, устанавливаемые на автомобилях, изготавливают комплексными, многоступенчатыми и блокируемыми.

Комплексный гидротрансформатор. При соответствующем передаточном отношении комплексный гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты, вследствие чего улучшаются его преобразующие свойства. На рисунке 8 представлена характеристика комплексного гидротрансформатора.

При коэффициенте трансформации м_гт(k_гт) > 1 муфта свободного хода комплексного гидротрансформатора заклинена и ротор не-подвижен. В этом случае изменение КПД гидротрансформатора характеризуется линией ОА кривой з_гт. При передаточном отношении i^/_гт, соответствующем коэффициенту трансформации м_гт(k_гт) > 1, муфта свободного хода расклинивается (точка А), и реактор вращается вместе с турбиной, не оказывая влияния на циркуляцию масла. Гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты, и изменение его КПД характеризуется отрезком АБ прямой з_гм.



Рисунок 8. Характеристика комплексного гидротрансформатора: А - точка переход гидротрансформатора на режим работы гидромуфты при передаточном отношении i_гт, Б - предельная точка характеристики

Таким образом, у комплексного гидротрансформатора зависимость КПД от передаточного отношения представляет собой ломаную линию ОАБ. Вследствие этого при больших передаточных отношениях, т. е. при больших скоростях движения автомобиля, значение КПД комплексного гидротрансформатора не уменьшается.

Многоступенчатый гидротрансформатор. По сравнению с комплексным гидротрансформатором многоступенчатый гидротрансформатор обладает еще лучшими преобразующими свойствами [7, с. 89].

В круге циркуляции масла гидротрансформатора (рисунок 9) между насосом 2 и турбиной 1 на муфтах свободного хода 4 устанавливают вместо одного два реактора -- 3 и 5. Оба реактора при совместной работе обеспечивают изменение КПД по линии ОА кривой з^/_гт .

Конструкция первого реактора 3 (смотреть рисунок 8) выполнена таким образом (профиль лопаток), что при определенном передаточном отношении i^/_гт соответствующем точке А (рисунок 9), нагрузка на этот реактор становится равной нулю. Муфта свободного хода первого реактора при этом расклинивается, и реактор вращается вместе с турбиной, не оказывая влияния на поток масла. При более высоких передаточных отношениях работает только второй реактор. Изменение КПД гидротрансформатора в этом случае характеризуется участком АБ кривой з^//_гт.

Рисунок 9. Характеристика многоступенчатого гидротрансформатора

При определенном передаточном отношении i^//_гт (точка Б) муфта свободного хода второго реактора также расклинивается, и многоступенчатый гидротрансформатор переходит на режим работы гидромуфты (отрезок БВ прямой з_гм)

Таким образом, у многоступенчатого комплексного гидротрансформатора изменение КПД характеризуется ломаной линией ОАБВ, вследствие чего расширяется область высоких значений КПД.

Блокируемый гидротрансформатор. Аналогично комплексному и многоступенчатому гидротрансформаторам блокируемый гидротрансформатор позволяет улучшить тягово-скоростные свойства и повысить топливную экономичность автомобиля.

На рисунке 10 приведена характеристика блокируемого гидротрансформатора.

При определенном передаточном отношении i^/_гт соответствующем коэффициенту трансформации м_гт = 1, валы насоса и турбины гидротрансформатора блокируются (жестко соединяются) с помощью специальной фрикционной муфты, что отвечает точке А на рисунке 10.



Рисунок 10. Характеристика блокируемого гидротрансформатора

После блокирования валов КПД гидротрансформатора возрастает до з_гт = 1. Изменение КПД блокируемого гидротрансформатора в этом случае определяется ломаной линией ОАБВ, благодаря чему расширяется диапазон высоких значений КПД.

трансмиссия мощность тяга двигатель автомобиль



Заключение

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей. Транспорт создает полезное пространство. Это сила, освобождающая естественные, искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и, перемещая их в места, где польза может быть реализована полностью. По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок, а, следовательно, и самого подвижного состава.

Тягово-скоростные - совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона ТС в различных дорожных условиях.

Эксплуатационные свойства оценивают, сравнивая их показатели с определенными значениями, принятыми в качестве базовых. Часть показателей имеет нормированные ГОСТами и ГОСТами значения, для остальных - экспериментальным или расчетным путем определяют среднестатистические или экстремальные эксплуатационные значения показателей автомобилей-аналогов. Используют различные единичные показатели тягово-скоростных свойств, каждый из которых позволяет оценивать их в какой-либо ситуации движения, принимаемой за типичную.

Список использованных источников

1.ГОСТ 22576-90 (СТ СЭВ 6893-89) Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний [Электронный ресурс] Доступ из справочно - правовой системы «Консультант плюс» (30.04.2020)

1.Базров, Б.М. Основы технологии машиностроения: Уч. / Б.М. Базров. - М.: Инфра-М, 2019. - 492 c.

2.Виноградов, О. В. Применение методов исследований и испытаний традиционных транспортных средств для испытаний модульных транспортных средств / О. В. Виноградов, Е. А. Кирсанов. -- Текст: непосредственный, электронный // Молодой ученый. -- 2016. -- С. 232-234.

3.Дидманидзе О. Н., Асадов Д. Г., Карев А, М., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Транспортные и транспортно-технологические процессы. -- М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. -- 163 с.

4.Ильянков, А.И. Основные термины, понятия и определения в технологии машиностроения: Справочник: Учебное пособие / А.И. Ильянков. - М.: Академия, 2018. - 288 c.

5.Карев А. М., Пуляев Н. Н., Егоров Р. Н., Журилин А. Н. Автотранспортные процессы и системы. -- М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. -- 94 с.

6.Клепиков, В.В. Основы технологии машиностроения: Учебник / В.В. Клепиков, А.Г. Схиртладзе, В.Ф. Солдатов. - М.: Инфра-М, 2018. - 224 c.

7.СкворцовВ.Ф. Основы технологии машиностроения: Учебное пособие / СкворцовВ.Ф. . - М.: Инфра-М, 2016. - 320 c.

8.Суслов, А.Г. Основы технологии машиностроения (для бакалавров) / А.Г. Суслов. - М.: КноРус, 2018. - 384 c.

9.Трунов, В. В. Изучение эксплуатационных свойств автомобиля по масштабной модели / В. В. Трунов, Э. И. Алиев. -- Текст: непосредственный, электронный // Молодой ученый. -- 2017. -- № 21.1 (155.1). -- С. 56-58.

Размещено на Allbest.ru