Графоаналитический способ расчета интервалов

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСВЕННОСТЬЮ «РЕМЕСЛО 74»

Структурное подразделение УКЦ «Ремесло»

ПРОЕКТНАЯ РАБОТА

по дисциплине: График движения поездов

тема: Графоаналитический способ расчета интервалов

Проверил преподаватель

«УКЦ Ремесло»

Пузанова Е.А.

Выполнил студент группы СЖД-1

Пушкарев Э.А.

Челябинск 2020



Введение

график поезд полуавтоблокировка

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Их рассчитывают после утверждения размеров пассажирского и грузового движения. Минимальные значения интервалов определяют условия обеспечения безопасности движения поездов и представляют собой минимальное время, необходимое для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию. Их расчетная величина используется при составлении графика движения поездов, а также прокладке ниток графика.

График движения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает слаженную, ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при перевозках пассажиров и грузов. На основе графика определяют показатели использования подвижного состава, штаны работников; согласовывается деятельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а также с другими видами транспорта. График движения поездов утверждается Министерством путей сообщения и вводится одновременно на всей сети железных дорог.

В соответствии с ПТЭ железных дорог РК график движения поездов должен обеспечить: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Выполнение плана перевозок обеспечивается установлением для каждого участка определенных размеров движения пассажирских и грузовых поездов различных категорий, безопасность движения поездов -- соблюдение технических нормативов, а также требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов и выполнения маневровой работы. Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике, чередование подвода к крупным станциям транзитных и перерабатываемых поездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций.

Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается установлением прогрессивных технических нормативов, учитывающих совершенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на стыках между дорогами. Установленная продолжительность работы локомотивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами, протяженности участка обслуживания и участковой скорости. Возможность выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения предусматривает выделение в графике технологических «окон» продолжительностью от 60 до 120 минут в зависимости от числа главных путей на участке, характера и способа ремонтных работ.



1. График движения в условиях рыночной экономики

В новых условиях график движения является единым дорожным сетевым технологическим документом, определяющим основные нормативы, а также показатели работы всех служб. Дополнительным показателем качества графика является увеличение доходности перевозок и сокращение расходов на перевозку. Разновидностями графика по видам сообщений являются международный, дальний и местный. Весовые нормы и скорости движения грузовых поездов должны устанавливаться не только по максимальной провозной способности, но и по критерию минимума расходов на перевозку.

Число ниток в графике должно устанавливаться исходя из освоения реального объёма перевозок. Графиковые и потребные размеры движения должны максимально совпадать. График движения должен обеспечивать специализацию ниток для пропуска поездов различных категорий:

1) по условию ритмичности - это технологические маршруты для перевозки массовых грузов;

2) по срочности - это грузовые экспрессы для перевозки скоропорта и ценных грузов;

3) по регулярности - это поезда с повагонными и мелкими отправками, служащими сырьём для дальнейшей переработки;

4) специальные поезда для перевозки негабаритных и опасных грузов.

В условиях рынка в практику эксплуатационной работы внедряются твердые нитки графика грузовых поездов. Такой график основан на графике обращения локомотивов. Он позволяет решать проблемы, связанные с работой локомотивов, локомотивных бригад, станций и их взаимодействия, а также позволяет повысить уровень безопасности движения. Выполнение графика - это основной критерий оценки труда работников, связанных с перевозочным процессом.



2. Требования к графику движения

Потребности предприятий, которым требуется гарантированная доставка грузов к определенному сроку, можно удовлетворять организацией грузовых поездов по расписанию, т.е. поезда жесткого (твердого) расписания должны обращаться между промышленными центрами и обслуживать устойчивые связи между предприятиями, работающие на основе специализации производства. В условиях рыночной экономики договорные отношения требует четких определенных сроков доставки от грузоотправителей к потребителям. Для каждой линии хода на графике должна быть дана реальная оценка качества выполнения перевозки груза по времени его доставки.

Основное выполнение требований при разработке графика пассажирского движения направлено на освоение возрастающего объёма перевозок за счет рационального выбора схем обращения пассажирских составов на полигонах и направлениях, повышения номинальной вместимости составов и создания в графике резерва для оперативного назначения поездов в зависимости от спроса пассажиров. Критерием выбора числа и категорий пассажирских поездов должны стать экономические показатели работы железных дорог.

Важнейшей задачей является переход на конкретные договорные отношения с отправителями и получателями грузов, а также гарантированные сроки доставки груза и его сохранность. Сохранение единого плана формирования стран СНГ и Балтии, который является основой для построения графика движения поездов обеспечивает экономию в 30% эксплуатационных расходов. С появлением стран СНГ и Балтии со своими границами, таможенными пунктами, со своими экономическими и транспортными законами появились новые требования к направлению груженых и порожних поездов. Появился новый нюанс: чем больше поезд пересекает границ, тем дороже это обходится грузовладельцу, т.к. на каждой таможне выплачивается таможенная пошлина и теряется время на таможенные операции (таможенные досмотры - 3 часа и более), а также дополнительное время на оформление таможенных документов.

На первом этапе в условиях несовершенства работы таможни было принято решение направлять груженые поезда по маршрутами с наименьшим числом границ, а не по кратчайшему пути. В дальнейшем по мере развития таможенных пунктов было принято решение о направлении груженых вагонопотоков по кратчайшему пути, но заказчик выбирает тот путь доставки, который ему наиболее экономически выгоден.

3. Основные типы графиков движения поездов и их характеристика

График движения поездов является оптимальным планом организации и управления согласованной работы и взаимодействия всех причастных служб, участвующих в перевозочном процессе. Он является оптимальной организацией эксплуатационной работы и оперативного управления локомотивным и вагонным парком, предусматривающим наиболее эффективное использование пропускных и провозных способностей железных дорог и их технического оснащения. Графиками устанавливается зависимость движения каждого пассажирского и грузового поезда по каждому раздельному пункту. Составляется график на специальной масштабной сетке, на которой горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты, а вертикальными - время (жирные линии - часовые интервалы, пунктирные - получасовые, тонкие - десятиминутные интервалы). Время указывается московское от 0 до 24 часов, либо от 18 до 18 часов. Движение поездов указывается наклонными линиями. Линии хода поездов наносятся: нечетных - сверху вниз, а четных - снизу вверх. В точках пересечения линий движения поезда с осями раздельных пунктов в тупых углах ставятся цифры времени прибытия или отправления, а также проследования, отличные от десятка.

Графики движения поездов классифицируются:

1. по соотношению скоростей:

a. параллельные (линии хода поездов по перегонам параллельны, т.е. скорости хода одинаковы);

b. непараллельные (поезда различных категорий имеют неодинаковое время хода, т.е. следуют с разными скоростями);

2. по числу главных путей:

a. однопутные;

b. двухпутные;

3. по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении:

a. парные (если количество поездов в четном и нечетном направлении одинаково);

b. непарные (если количество поездов в четном и нечетном направлении неодинаково);

4. по характеру следования поездов в попутном направлении:

a. пачечные (когда на перегоне находится только один поезд);

b. пакетные (когда на перегоне находятся несколько поездов, разделяемых межпоездными интервалами; пакет - это два и более поездов, следующих друг за другом в одном направлении; разновидностью пакетных являются частично пакетные, в которых только часть поездов идут пакетами).

Пакетные графики характеризуются коэффициентом пакетности, равным отношению числа поездов, следующих в пакете, к общему числу поездов за период графика или за сутки.

Пакетные графики и их применение зависит от многих причин, но в первую очередь от количества приемоотправочных путей на промежуточных станциях.



4. Станционные интервалы и методика их расчета

Станционные интервалы, являясь основным элементом графика движения поездов, представляют минимальные промежутки времени от момента прибытия/отправления и проследования поездов через раздельные пункты при полном обеспечении безопасности движения и техники личной безопасности как работников транспорта, так и пассажиров. Этими интервалами закладывается в графиках не только безопасность движения поездов, но и технологическая основа их пропуска, обработки на раздельных пунктах с учетом минимального времени на каждую операцию. Продолжительность каждой операции зависит от технического оснащения станций.

Станционные интервалы рассчитываются отдельно для пассажирских и грузовых поездов с учетом:

1. средств СЦБ и связи;

2. плана подхода поездов;

3. серий локомотивов;

4. состава и веса поездов;

5. способа передачи сигналов и других местных условий, определяемых в ТРА станций.

Невыполнение станционных интервалов приводит к нарушению графика движения поездов, и как следствие, к сбою работы на всем участке и направлении.

5. Интервал неодновременного прибытия

Интервал неодновременного прибытия - это минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию с одного направления и прибытием на тот же раздельный пункт поезда встречного направления (составляет примерно 3 - 4 минуты).

Общая методика расчета станционных интервалов и последовательность расчета сводится к следующему:

1. дается определение того или иного интервала;

2. данный интервал изображается на сетке графика движения поездов, и рассматриваются его возможные варианты;

3. составляется расчетная схема расположения поездов относительно раздельного пункта или парков станции;

4. составляется технологический график продолжительности каждого интервала, который затем закладывается в график движения поездов.

Расчетная схема составляется таким образом, чтобы к моменту прибытия первого поезда встречный находился на перегоне на расстоянии от оси станции не менее тормозного пути.

Ходовая скорость это средняя действительная скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгон и замедление.

Техническая скорость - это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгон и замедление.

Участковая скорость - это средняя скорость движения поезда по участку с учетом потерь времени для остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгон и замедление.

Маршрутная скорость - это средняя скорость движения на направлении, учитывающая остановки на всех станциях, включая потери времени на разгон и замедление.

6. Интервал скрещения

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления. В начальный момент интервала скрещения на станции находятся два поезда.

Скрещение поездов может происходить как на однопутном так и двухпутном (многопутном) участках. Вот так выглядит диспетчерский график движения поездов на однопутном участке. Это когда главный путь (в то же время и единственный) на перегонах используется для движения поездов в оба направления попеременно. Скрещение и обгон поездов на таких участках осуществляется только на раздельных пунктах (станциях или разъездах).

Рисунок 1 Двусторонний график скрещения поездов

7. Интервал попутного прибытия и попутного отправления

Раздельные пункты могут располагаться в сложных местных условиях (крутые спуски на выходных горловинах), и во избежание столкновений вводятся интервалы попутного прибытия или попутного отправления, под которыми понимается минимальное время от прибытия/отправления одного поезда до момента прибытия/отправления другого поезда.

Технологический график будет определяться местными условиями:

1. Подходами к станции;

2. составом и весом поезда.

Рисунок 2. Интервал попутного прибытия поездов

Рисунок 3. Интервал попутного отправления поездов

Интервалы рассчитываются для станций, расположенных как на однопутных, так и на двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой. При этом учитываются многие факторы, такие как:

протяженность блок-участка;

скорость следования по перегону;

профиль пути и др.

8. Интервал попутного следования на однопутных участках с полуавтоблокировкой

На двухпутных, а также на однопутных линиях, оборудованных полуавтоблокировкой, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Рисунок 4. Интервалы попутного следования поездов

а) попутные поезда проходят оба раздельных пункта без остановки,

б) проследование первого поезда через первый раздельный пункт без остановки и остановка на втором.

9. Межпоездные интервалы и методика их расчета

Два или несколько поездов, идущих друг за другом в одном направлении, составляют пакет, а время между этими поездами называется межпоездным интервалом в пакете. Величина этого интервала должна быть такой, чтобы вслед идущий поезд шел с установленной скоростью по разрешающим показаниям проходных сигналов, всегда имея возможность остановиться, если на блок-участке появился запрещающий сигнал. Исходя из этих требований, в практике различают три схемы расположения поездов на перегонах (схемы езды):

1. езда «под зеленый на зеленый», при которой разграничения между поездами составляет три блок-участка;

2. езда «под зеленый на желтый» (применяется для увеличения пропускной способности перегона, если езда по первой схеме не осваивает данный поездопоток);

3. езда «под желтый на красный».

Третья схема применяется как исключение при движении на затяжных крутых подъемах; на ходовую скорость накладывается ограничение, установленное специальным приказом начальника дороги не более 20 км/ч.

Существует для определения межпоездного интервала графо-аналитический способ расчета. Он является наиболее точным методом расчета, который изложен в тяговых расчетах. С помощью этого метода можно точно определить максимальное значение интервала в пакете, и это время с учетом времени на разгон и замедление закладывается в график движения поездов.

10. Расчет интервала по прибытию и отправлению

Прибытие и отправление грузовых поездов должно происходить по разрешающему показанию входных и выходных сигналов с установленной скоростью, т.е. по прибытию - по входу на станцию поезд, прибывший на раздельный пункт должен следовать по разрешающему показанию - зеленому или желтому. ДСП должен своевременно приготовить маршрут приема, проследования и открыть входной сигнал.

Поезд, который отправляется со станции должен следовать по разрешающему показанию выходного сигнала, для чего ранее отправленный поезд должен проследовать не менее двух блок-участков.



11. Расчет пропускной способности однопутных участков при параллельном графике

Для обеспечения перевозок грузов и пассажиров железная дорога должна обладать определенной мощностью, под которой принято понимать пропускную (провозную) способность. Пропускной способностью линии называется наибольшее количество поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии в течение суток при данном типе графика. Провозной способностью называется наибольшее количество тонн груза, которое может быть пропущено по линии в течение суток при данном типе графика.

Пропускная способность зависит от многих факторов, и рассчитывать ее нужно в комплексе, чтобы сравнив эти факторы, найти узкие места, которые минимизируют пропускную способность линии (перегоны однопутные или двухпутные, наличие путевых постов, развитость входных и выходных горловин станций, напряжение в контактной сети, количество тяговых подстанций, тяговых трансформаторов и т.д.).

Рассчитывая пропускную способность, необходимо рассматривать железнодорожную сеть как единую технологическую систему, элементы которой взаимосвязаны и влияют друг на друга.

12. Графоаналитический способ расчета

На чертеже графического расчета вверху и внизу размещают график движения поездов на прилегающих участках. На рис. 5 показан график для четырех часов. На горизонтальных линиях показывают стрелки четной горловины, затем пути станции, затем стрелки нечетной горловины. Стрелки, занимаемые одновременно, объединяют в группы, и для них выделяется одна горизонтальная строка. Продолжительность операций с поездами на приемо-отправочных путях и время на расформирование и формирование участковых и сборных поездов принимается в соответствии с нормами по технологическому процессу или в результате хронометражных наблюдений.

Рисунок 5. График работы станции

На графике показывают вначале занятие всех элементов, участвующих в выполнении операций по пропуску пассажирских поездов, затем транзитных грузовых. Затем последовательно показывают занятие элементов участковыми и сборными поездами и другими передвижениями (уборкой и подачей локомотива, вытягиванием состава на вытяжку и занятие вытяжки расформированием и другие операции).

После окончания графической проверки производят подсчет времени занятия наиболее загруженных элементов. Указывают общее время занятия элемента в минутах и процентах.

Рисунок 6. Схема горловины станции

В результате подсчета загрузки элементов станции устанавливают пропускную способность станции в целом.

При этом считают, что:

- развитие горловин и их пропускная способность и пропускная способность точек пересечения будут достаточными, если на графике работы станции, оказывается возможным показать все операции (передвижения) в расчетный период работы (или сутки), при этом обеспечив прием и отправление

поездов без нарушения графика движения поездов;

- число путей в парках приема или отправления будет достаточным, если это число соответствует числу одновременно находящихся на станции поездов по графику;

- число вытяжных путей будет достаточным, если по графику работы

станции оказывается возможным переработать (показать на графике) все подлежащие формированию и расформированию поезда за расчетный период, не нарушая график приема и отправления поездов;

- пропускная способность ходовых путей и их число будет достаточным,

если подача и уборка поездных локомотивов за расчетный период обеспечивается без нарушения своевременного отправления поездов и графика оборота локомотивов, а также установленного порядка подачи по ходовым путям отдельных групп вагонов к местам погрузки и выгрузки. Подача и уборка локомотива может происходить по любому свободному приемо-отправочному пути;

- фронт погрузки-выгрузки по перерабатывающей способности будет

достаточным, если обеспечивается за расчетный период переработка за

данного количества вагонов в соответствии с установленными нормами оборота вагонов, т.е. обеспечивается выполнение установленного технологического процесса для грузовых операций.

Таким образом, отсутствие на графике загрузки данного элемента одновременно двумя и более операциями указывает на то, что пропускная или перерабатывающая способность этого элемента обеспечивает заданный объем работы. Иначе этот элемент оказывается перегруженным, и пропускная способность его оказывается недостаточной. В таком случае следует проверить возможность изменения порядка занятия отдельных элементов станции, путей и стрелок, при котором достигают большей или меньшей разгрузки перегруженного элемента и, следовательно, возможность пропуска через станцию заданных размеров движения.

Если этого сделать не представляется возможным, то следует установить, какие переустройства путевого развития станции требуются для обеспечения выполнения станцией заданного объема работы.



Заключение

Графоаналитический метод расчета по сравнению с другими способами определения межпоездных интервалов наиболее наглядный и точный и позволяет учитывать многие факторы, влияющие на движение поездов по участку. Правильное применение данного способа позволяет обеспечить оптимальный режим работы железнодорожного узла, участка, станции при условии четкой организации взаимодействия перевозочного сектора со смежными службами в вопросах организации движения поездов. Применение вычислительных машин при организации расчетов позволяет минимизировать человеческий фактор и достичь результатов высокой точности.

Графоаналитический метод позволяет не только рассчитать потребное

путевое развитие, но и наглядно проверить пропускную способность станции. Для этого строится суточный план-график работы станции, на котором указывается не только занятость путей, но и занятость горловин, других элементов путевого развития. Этот метод более трудоемок и требует

сбора дополнительной информации. Главный его недостаток заключается в том, что при изменении графика движения поездов возникает необходимость в построении нового суточного плана-графика.

Суточный план-график работы станции представляет собой графическое изображение процессов обработки поездов и вагонов и использования основных технических средств и обустройств на станции.

На план-график наносят время прибытия поездов, занятия ими путей парков приёма и отправления, стрелочных горловин; работу горки и вытяжных путей; накопление вагонов на путях сортировочного парка; работу маневровых локомотивов на расформировании - формировании поездов; подачу и уборку вагонов к пунктам погрузки-выгрузки.

План-график составляют на основе графика движения поездов плана формирования, техническо-распорядительного акта и технологического процесса работы станции.

План-график позволяет выявить наиболее загруженные элементы станции; установить фактическую потребность в маневровых локомотивах и других технических средствах; проверить условия взаимодействия основных процессов на станции и наметить меры их обеспечения; ликвидировать или свести к минимуму все межоперационные интервалы.

Таким образом, суточным планом-графиком окончательно проверяется реальность и целесообразность всех заложенных в технологию норм и методов работы.

Этот метод достаточно трудоемок и требует сбора дополнительной информации по сравнению с другими способами расчетов

Размещено на Allbest.ru