Маршрутный полет Калачинск-Большеречье-Тара-Колосовка-Тюкалинск-Любинский-Омск запасной аэродром-Марьяновка

Размещено на http://www.allbest.ru/

«Омский летно-технический колледж гражданской авиации имени А.В. Ляпидевского»

филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»

(ОЛТК ГА филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И))

Курсовая работа

Предмет: «Аэронавигация»

Тема: «Маршрутный полет Калачинск-Большеречье-Тара-Колосовка-Тюкалинск-Любинский-Омск запасной аэродром-Марьяновка »

Выполнил:Безе А.В.

Группа: 343

Преподаватель: Гнездилов Е.И.

Омск 2019



ВВЕДЕНИЕ

Важное место в народном хозяйстве страны занимает гражданская авиация. С каждым годом гражданская авиация приобретает все большее значение в экономической жизни страны. Она стала подлинно массовым транспортом страны, а в некоторых районах нередко единственным и действующим видом сообщений, доставки и связи.

Развитие гражданской авиации открывает новые и все более широкие возможности. Современные самолеты и вертолеты выполняют полеты в любое время суток, и в любые метеорологические условия. Для управления ЛА по определенным маршрутам необходимо изучать воздушную навигацию. маршрут штурманский полет

Воздушная навигация называется прикладная наука о точном, надежном и безопасном вождении ЛА из одной точки земной поверхности в другую по установленному маршруту. Особенностями является то, что она осуществляется в трехмерном пространстве. В общем случае ЛА должен проходить определенные точки маршрута на определенной высоте. Поэтому экипаж кроме маршрута указывает высоту полета. Основными задачами экипажа вертолета гражданской авиации при осуществлении аэронавигации являются:

1. Точное выполнение полета по установленной трассе (маршруту).

2. Определение навигационных элементов, необходимых для выполнения полета по установленному маршруту или поставленной специальной задачи (фотографирование, сбрасывание груза и др.).

3. Обеспечение прибытия ЛА к пункту назначения и выполнение посадки на аэродроме в заданное время.

4. Обеспечение безопасности полета.

Для решения указанных задач экипаж использует современные технические средства аэронавигации, которые подразделяются по месту расположения, по характеру использования и по принципу действия.

По месту расположения технические средства делятся на самолетные (бортовые) и наземные, а по характеру использования -- на автономные и неавтономные. Автономными называются такие средства, применение которых не требует специального наземного оборудования. Неавтономными называются средства, которые выдают информацию на основе их взаимодействия с наземными устройствами.

Кроме рассмотренных технических средств, для аэронавигации экипаж использует полетные и бортовые карты, штурманские счетно-измерительные инструменты, различные графики и таблицы.

Современные ЛА оснащены такими техническими средствами аэронавигации, которые обеспечивают выполнение полетов в различное время суток, над любой местностью и в любых метеорологических условиях.

В настоящее время средства аэронавигации развиваются по пути их автоматизации с максимально возможным освобождением экипажа от различных операций и штурманских расчетов. Разнообразные технические средства самолетовождения, имеющиеся в распоряжении экипажей самолетов гражданской авиации, при умелом их использовании позволяют выполнять полеты точно по заданному маршруту и обеспечивать прибытие самолета в пункт назначения в заданное время. Основой успешной аэронавигации является комплексноеприменение технических средств, которое заключается в том, что навигация осуществляется с помощью не одного какого-либо средства, а нескольких. При этом результаты навигационных определений, полученные с помощью одних средств, уточняются с помощью других средств. Такое дублирование исключает возможность допущения грубых ошибок, повышает точность и надежность аэронавигации. Для правильного решения вопросов комплексного применения технических средств аэронавигации необходимо знание принципов работы тех или иных средств, их возможностей и способов использования для решения различных навигационных задач.



1. ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения аэронавигации и обеспечения безопасности и точности выполнения полета по заданному маршруту, предотвращения потери ориентировки и прибытия в пункт назначения в заданное время.

Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летней работы обязаны подготовиться в штурманском отношении и пройти проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную.

Предварительная штурманская подготовка к полету проводится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При необходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки -- изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделения или его заместителем по летной службе с участием необходимых специалистов в следующих случаях:

а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;

б) при полетах по специальным заданиям;

в) после перерыва в полетах более трех месяцев.

г) 1 раз в 6 месяцев при систематических полетах по данной трассе.

д) после перерыва в полетах более 3 месяцев.

2. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖЕЙ ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ.

1) уяснение задачи предстоящего полета;

2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных материалов и личного штурманского снаряжения;

3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориентировки;

4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству полетов на этих аэродромах;

5) изучение расположения радиотехнических средств аэронавигации, посадки и особенностей их использования;

6) изучение границ районов службы движения, зон и районов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродромах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехнических средств по контрольным сборникам;

8) определение методов восстановления ориентировки на различных участках маршрута полета и действий экипажа на случай ухудшения метеоусловий;

9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала.

В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш полета и проверка готовности экипажа.

3. ВЫБОР И ПОДГОТОВКА КАРТ

Общие сведения

Полетная карта является одним из основных документов для целей самолетовождения (вертолетовождения). Любые полеты без полетной карты запрещаются. При полетах воздушных судов ГА в качестве полетных карт применяются:

- для вертолетов всех классов карты масштаба 1:1000000.

В зависимости от характера выполняемого задания полетные карты могут быть более крупного масштаба.

При выполнении полетов на борту ВС должен быть комплект полетных карт для всего маршрута с охватом запасных аэродромов.

Карта должна охватывать район не менее чем по 100 км в обе стороны от заданного маршрута (с учетом 100 км радиуса охвата основного и запасных аэродромов).

При оформлении полетной карты следует избегать излишнего загромождения карты.

Подготовка и оформление полетных карт. (масштаб 1 : 500000)

1. За основные точки маршрута принимаются характерные естественные и искусственные ориентиры (населенные пункты, железнодорожные станции, перекрестки дорог, радионавигационные точки и другое). Основные точки маршрута отмечаются на карте кружками черного цвета диаметром 8 мм. Центр кружка совмещается с центром ориентира.

2. Линия заданного пути наносится на карту от ИПМ до КПМ линией, четко выделяющейся на фоне карты. Линия пути от аэродрома взлета до ИПМ, от КПМ до аэродрома посадки (если ИПМ и КПМ не является аэродром вылета или посадки) и внутри кружков основных точек маршрута не проводится и в этих местах карты никаких пометок не делается. При необходимости (при полетах на скоростях более 200 км/ч) прокладка линии пути производится с учетом радиуса разворота ВС. Точка начала разворота (ТНР) рассчитывается с учетом ЛУР (линейного упреждения разворота). ТНР наносится перпендикулярно ЛЗП отрезком длинною 3 - 4 мм, по направлению полета записывается числовое значение ЛУР в километрах, размер цифр 2 - 3 мм.

3. Пункты обязательных донесений (ПОД) наносятся в виде треугольников черного цвета высотой 3-4 мм с указанием их названия.

4. Расстояния по участкам маршрута наносятся в разрывах ЛЗП цифрами размером 4 - 5 мм (при необходимости под расстоянием указывают штилевое время полета, рассчитанное для скорости ВС).

5. Магнитные путевые углы (МПУ) по участкам маршрута, измеренные от опорных меридианов участков маршрута, наносятся над ЛЗП в начале каждого участка цифрами красного цвета размером 4 - 5 мм со стрелкой в направление полета, (на участках маршрута большой протяженности повторяются при изменении на величину 3-5 градусов).

6. При необходимости, для удобства счисления пути, производится разметка ЛЗП по времени полета по заданной истинной скорости полета. Разметка производится справа от ЛЗП штрихами 1 - 2 мм. Величина отрезков берется соответствующей 3 минутам полета с оцифровкой через 6 минут, цифрами размером 2 - 3 мм.

7. Отметки радиопеленгов ВС наносятся у ППМ (заданных или выбранных рубежей) в направлении от РСТ на ППМ (рубеж) черного цвета, с указанием позывного РСТ и значения пеленга. Размер отметки радиопеленга 30 мм, размер цифр 4 - 5 мм.

8. Наземные средства РТО наносятся на карту взаимно-пересекающимися перпендикулярными отрезками черного цвета, размером 10х30 мм. Отрезок большей длинны совмещают с направлением истинного меридиана нахождения средства РТО и отмечают стрелкой. Около отметок средств РТО (как правило справа) указываются сведения о характере их работы в виде дроби: в числителе - позывные, в знаменателе - частота. Размеры цифр и букв 4 - 5 мм.

9. Рельеф местности и искусственные препятствия изучаются в полосе 50 км в обе стороны от оси маршрута (в районе аэродрома - в радиусе 50 км от КТА). Отметки наивысших высот местности по участкам маршрута обводятся прямоугольником черного цвета размером 5х10 мм. Короткая сторона прямоугольника параллельна истинному меридиану. Искусственные препятствия наносятся в виде треугольников красного цвета с основанием в точке их установки размером 2х5 мм, рядом указываются в виде дроби: в числителе - истинная высота препятствия, в знаменателе - абсолютная высота в метрах. Размеры цифр: 4 - 5 мм.

10. Значения магнитного склонения указывается в стороне от ЛЗП на линии изогон (в районах аэродромов) цифрой красного цвета размером 4 - 5 мм со своим знаком, параллельно истинному меридиану, в красном кружке диаметром 8 мм, через каждые 20 - 25 см маршрута или при изменении склонения на 1 градус. Выделяют районы магнитных аномалий красными линиями и указывают минимальное и максимальное значения магнитного склонения.

11. Рубежи изменения режима полета (высоты), наносятся на карту черным цветом отрезками прямых линий со стрелкой, размером 10х5 мм перпендикулярно ЛЗП и справа от нее. Выше линии указывается верхний эшелон(высота), ниже линии - нижний, при этом стрелка наносится от начала к концу маневра. Размеры цифр 4 - 5 мм.

12. Безопасная высота (эшелон) полета по прибору в метрах для этапа маршрута (в полосе учета рельефа местности, естественных и искусственных препятствий) записывается красным цветом и обводится прямоугольником красного цвета размером 7х12 мм.

13. Рубежи передачи управления наносятся двойными линиями перпендикулярно ЛЗП размером 20 мм зеленым цветом. Сверху записывается позывной и частота ОрВД, под управление которого осуществляется переход, снизу - ОрВД от которого передается управление.

14. Линия Государственной границы РФ выделяется красным цветом, пограничная полоса шириной 25 км выделяется красным цветом вглубь своей территории. Отсечные радиопеленги наносятся красным цветом от РНТ размером 30 мм, сверху пеленга указывается позывной РНТ и значение радиопеленга, размеры цифр и букв 4 - 5 мм.

15. Рубежи возврата на основной или запасной аэродромы указываются, как правило, справа от ЛЗП, ѕ окружности диаметром 12 мм со стрелкой в направление возврата, зеленым цветом. Под стрелкой указывается пункт возврата.

16. Аэродромы наносятся в виде кружков красного цвета, диаметром 8 мм, с центром в КТА, с условным изображением ВПП черного цвета по ИПУ.

17. Границы районов (зон) ответственности ОрВД наносятся синим цветом (для МДП), зеленым цветом (для РЦ и ЗЦ).

18. Запретные для полетов зоны и зоны ограничений наносятся на карту красным цветом с заштрихованной площадью зоны, с указанием ограничений по высотам.

19. На полетных картах для ВС с бортовыми РЛС радиолокационные ориентиры выделяют желтым цветом. От ориентиров проводят линии траверзов к ЛЗП. В разрывах линий записывают расстояния от ориентиров к ЛЗП, а вдоль ЛЗП - расстояния от точек траверзов до ППМ (КО). От ППМ ( от ТНР ) наносится линия черного цвета в направлении характерного радиолокационного ориентира для контроля ППМ. В разрыве линии указывается расстояние до ориентира, сверху курсовой угол ориентира КУО. Размеры цифр 4 - 5 мм, цвет - черный.

При необходимости решением старшего штурмана на полетные карты могут наноситься другие данные.

4. ВЫБОР ЗАПАСНОГО АЭРОДРОМА

Запасные аэродромы выбирают с таким расчетом, чтобы ЛА по запасу топлива мог выполнить полет по аэродромам назначения, откуда уйти с ВПР на запасной аэродром и затем продолжить полет на круге еще в течении 30 минут. По рекомендациям ФАП:

1.1. Запасной вертодром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета, если погодные условия на вертодроме вылета не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома.

1.2. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома при взлете, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для выполнения взлета.

1.3. При полете, выполняемом по ППП, в рабочем плане полета и в плане полета указывается не менее одного запасного вертодрома в пункте назначения, за исключением тех случаев, когда:

а) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для уверенности в том, что к расчетному времени прилета вертолета на вертодром назначения, а также в течение 1 часа до и после запланированного времени посадки, заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях,

б) пригодный запасной вертодром отсутствует. В этом случае определяется рубеж возврата (PNR).

1.4. Имеющаяся информация по вертодрому, выбираемому в качестве запасного вертодрома назначения, определяет условия в расчетное время его использования, которые должны быть не ниже эксплуатационных минимумов вертодрома для посадки.

5. ШТУРМАНСКИЙ БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ.

Штурманский бортовой журнал предназначен для записи необходимых расчетных данных в процессе предварительной, предполетной подготовки и в полете.

Штурманский бортовой журнал состоит из двух основных частей: левой части (предварительный расчет полета), предназначенной для записи данных предварительного и предполетного расчета полета, и правой части (выполнение полета), служащей для записи фактических элементов полета. Эту часть заполняют в полете.

Во время предварительной подготовки в борт журнал записывают: в верхней части журнала - данные об экипаже ЛА и его принадлежности, дату полета, время восхода и захода Солнца, продолжительность сумерек для аэродромов вылета, посадки и запасных, в левой части - маршрут полета, путевые углы, расстояния по участкам маршрута и общее расстояние.

Во время предполетной подготовки записывают: прогноз ветра по маршруту, высоту заданного эшелона полета, курсы, путевые скорости и время полета по участкам маршрута, общее время полета, безопасные высоты полета и нижние безопасные эшелоны, расчетные остатки топлива для ППМ, потребный и фактический запас топлива, а также данные об уходе с ВПР на запасной аэродром.

6. УСЛОВИЯ ДЛЯ РАСЧЕТА ШБЖ

д = 280°, U = 40 км/ч., t°= -15°C, Hпол=600 м., Vист=220 км/ч., mв=7726 кг., mкз=1800кг.

7. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ РАСЧЕТ ПОЛЕТА

Общие указания

В настоящем разделе приведены рекомендации, позволяющие произвести предполетный расчет.

Перед каждым полетом экипаж обязан произвести расчет полета, который состоит из следующих элементов:

- получения исходных материалов для расчета;

- определения максимально допустимой массы для взлета и посадки;

- расчета потребного количества топлива;

- определения коммерческой загрузки;

- расчета центровки.

Исходные данные для расчета.

Необходимыми данными для расчета полета являются:

- расстояние по маршруту от аэродрома взлета до аэродрома назначения или общее время предполагаемого полета от момента взлета до момента посадки;

- скорость и направление ветра на взлете и по маршруту полета ;

- фактическая температура окружающего воздуха, атмосферное давление, направление и скорость ветра на аэродромах взлета, прогнозируемые метеоусловия на аэродромах назначения и запасных;

- масса пустого вертолёта и его центровка по формуляру.

Определение максимально допустимой массы для полета.

Перед выполнением взлета и посадки пилот обязан правильнорассчитать максимально допустимые взлетную и посадочную массы вертолета, исходя из конкретных условий взлета, полета по маршруту и посадки.

Барометрическая высота расположения площадки, ее размеры, температура и влажность окружающего воздуха, скорость и направление ветра у земли относительно направления взлета (посадки) вертолета оказывают влияние на величину максимально допустимой массы вертолета. Чем больше барометрическая высота расположения площадки, чем меньше ее размеры и круче воздушные подходы к ней, чем выше температура окружающего воздуха и влажность и меньше скорость встречного ветра, тем меньше должна быть взлетная (посадочная) масса вертолета. Так, например, при повышении температуры окружающего воздуха от 0 до 10 0С грузоподъемность вертолета уменьшается примерно на 170 кг (при расположении площадки на высоте не более 1200 м).

При увеличении высоты расположения площадки от 1000 до 2000 м при постоянной температуре окружающего воздуха -20°С грузоподъемность вертолета уменьшается примерно на 1370 кг.

При увеличении скорости ветра от 5 до 10 м/с грузоподъемность вертолета увеличивается в среднем на 500 кг.

Максимально допустимые взлетные и посадочные массы вертолета в зависимости от барометрической высоты расположения площадки, температуры окружающего воздуха, скорости и направления ветра относительно направления взлета (посадки) и способа взлета (посадки) определяются по номограммам РЛЭ, рис. 3.1.1 и 3.1.2.

При температуре воздуха равной и выше стандартной, массу определенную по номограмме РЛЭ, рис. 3.1.2 (без учета влияния "воздушной подушки") необходимо уменьшить на 350 кг.

Зависимость стандартной температуры воздуха от высоты представлена в РЛЭ, рис. 8.9.2.

При расчете максимально допустимой массы по номограммам скорость встречного ветра необходимо брать по минимальному значению, а скорость попутного ветра - по максимальному значению.

Взлеты в условиях фактической видимости ниже минимума для посадки могут выполняться на аэродромах (вертодромах), минимальные размеры, которых указаны в РЛЭ 2.6.1 и 2.6.5. Взлетная масса определяется по номограмме РЛЭ, рис. 6.6.1 и уменьшается на 1,3 т, при включении ПОС двигателей - на 2 т.

Взлет по-вертолетному с использованием влияния "воздушной подушки" выполняется в соответствии с рекомендациями РЛЭ п.4.2.4.2.

Расчет по заданию.

Исходные данные для расчета:

- расстояние по маршруту от аэродрома взлета до аэродрома назначения или общее время предполагаемого полета от момента взлета до момента посадки - S=116+91+68+111+85+42+42=555 км на Vрасч=220 км/ч, Трасч=2 час 31мин;

- скорость и направление ветра на взлете и по маршруту полета - д = 280°;

- фактическая температура окружающего воздуха, атмосферное давление, направление и скорость ветра на аэродромах взлета, прогнозируемые метеоусловия на аэродромах назначения и запасных - д = 280°, U = 40 км/ч., t°= -15°C;

- масса пустого вертолёта и его центровка по формуляру - Mпуст=7160 кг.

Расчет.

Ммакс.доп.взл.=12000 -400=11600 кг (по РЛЭ 3.1.2);

Мвзл=Мпуст+Мэкипажа+Моборуд+Ммасла+Мтоплива+Мкз=7160+240++300+70+2011+1800=11581 кг

8. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОГО ЗАПАСА ТОПЛИВА НА БОРТУ

Расчет расхода топлива по участкам маршрута и заправки топливом. Расчет расхода топлива по участкам маршрута производится по следующим данным:

- на участках набора высоты и снижения по среднему часовому расходу топлива, определяемому по таблицам набора высоты и снижения.

- на участках горизонтального полета -- по часовому расходу топлива, взятому из таблицы крейсерских режимов горизонтального полета;

- расход топлива на земле, на взлет и посадку и невырабатываемый остаток по данным руководства по летной эксплуатации каждого типа самолета.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном судне должен быть навигационный запас топлива. С определения этого запаса начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение расчетных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, последовательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ записываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута определяется по формуле:

Qобщ = Qнз + Qмарш + Qвзл пос + Qзем + Qнев ост;

Где:

Qнз -- навигационный запас топлива;

Qмарш -- количество топлива, расходуемого в полете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма расходов топлива по участкам маршрута;

Qзем -- количество топлива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опробовании и рулении;

Qвзл пос -- количество топлива, расходуемого на взлет и посадку;

Qнев ост -- невырабатываемый остаток топлива.

Решение о количестве навигационного запаса топлива в каждом отдельном случае принимает командир корабля по согласованию с диспетчером в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэродромов. Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воздушного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия решения) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захода на посадку. Во всех случаях навигационного запаса топлива должно хватать не менее чем на 30 мин. полета. Для воздушных судов, выполняющих полеты вглубь центрального полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ПВП должно обеспечивать: выполнение полета до вертодрома намеченной посадки, после этого продолжение полета в течение 30 минут на скорости, оптимальной с точки зрения расхода топлива.

Количество топлива и масла на борту вертолетов при полете по ППП должно обеспечивать:

а) при отсутствии потребности в запасном вертодроме (в случаях, предусмотренных в подпункте «а» пункта 1.3 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома назначения, после того продолжить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над вертодромом назначения при стандартных температурных условиях и выполнить заход на посадку и посадку;

б) при наличии потребности в запасном вертодроме выполнить полет до вертодрома назначения, осуществить заход на посадку и прерванный заход на посадку (уход на второй круг), а затем продолжитьполет до запасного вертодрома, указанного в плане полета, после чего выполнять полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным вертодромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;

в) при отсутствии пригодного запасного вертодрома (в случаях, предусмотренных в подпункте «б» пункта 1.3 настоящих Правил) выполнить полет до вертодрома назначения и затем позволит выполнить безопасную посадку в течение периода, соответствующего географическим и другим внешним условиям.

При расчете количества топлива и масла учитываются:

1.прогнозируемые метеорологические условия;

2.предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов ОВД и по метеоусловиям, а также задержки, связанные с воздушным движением;

3.при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, а также уход на второй круг;

4.любые другие условия, которые могут задержать посадку воздушного судна или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены вышеприведенные требования.

Расчет по заданию.

Qобщ = Qнз(30 минут) + Qмарш+ Qзап + Qвзл(5мин)/пос(5 мин) + Qзем(10мин) + Qнев ост(30кг)=300+1390+120+100+100+30=2040кг=2550л

Для ШБЖ (с учетом ветра по маршруту):

W=Vист*cosУС+U*cos УВ,

Угол ветра (УВ) определяем:

УВ 1=110 є; по НЛ-10 определяем УС и W; УС=9,7є, W=203 км/ч;

УВ 2=122 є; УС=9 є, W=195 км/ч;

УВ 3=248 є; УС=-9,7є є, W=203 км/ч;

УВ 4=236 є; УС=-8,7 є, W=195 км/ч;

УВ 5=314є; УС=-7,5 є, W=245 км/ч;

УВ 6=351є; УС=-1,5 є, W=255 км/ч;

УВ 7=202є; УС=-3,8 є, W=195 км/ч.

W1=220*cos(9.7)+40*cos(110)=203 км/ч;

W2=220*cos(9)+40*cos(122)=195км/ч;

W3=220*cos(-9.7)+40*cos(248)=201км/ч;

W4=220*cos(-8,7)+40*cos(236)=195км/ч;

W5=220*cos(-7,5)+40*cos(314)=245км/ч;

W6=220*cos(-1,5)+40*cos(351)=259км/ч;

W7=220*cos(-3,8)+40*cos(202)=182км/ч;

По НЛ-10 определяем время полета по этапам.

Определение остатка топлива:

Q1(висение/взлет - 5мин)=2040-50=1990кг=2487,5л

Q2(Калачинск-Большеречье)= Qобщ- Qрасх(34мин на W=203 км/ч)=1990-342=1648=2060л;

Q3(Большеречье-Тара)= Qобщ- Qрасх(28мин на W=195 км/ч)=1648-278=1370кг=1712,5л;

Q4(Тара-Колосовка)= Qобщ- Qрасх(20мин на W=203 км/ч)=1370-202=1168кг=1117,5л;

Q5(Колосовка-Тюкалинск)= Qобщ- Qрасх(34мин на W=195 км/ч)=1168-341=827кг=1033,75л;

Q6(Тюкалинск -Любинский)= Qобщ- Qрасх(21мин на W=245 км/ч)=827-208=619кг=773,75л;

Q7(Любинский -Омск)= Qобщ- Qрасх(10мин на W=259 км/ч)=619-97=522кг=651,5л;

Q8(посадка/висение - 5мин)=522-50=472кг=590л;

Q9(до запасного - 14мин на W=182 км/ч)=472-140=332кг=415л



9. РАСЧЕТ БЕЗОПАСНЫХ ВЫСОТ.

1. Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом:

где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) (100 м - при полетах по ПВП и 200 м - при полетах по ППП);

- значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в полосе шириной 10км (по 5км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу);

- максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в полосе шириной 10км (по 5км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу, округляемое до 10м в сторону увеличения);

- значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле:

где:

- температура воздуха на аэродроме.

При установлении высоты полета по кругу расчет должен выполняться по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений.

2. Расчет безопасной высоты полета (высоты перехода) в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла):

где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (300 м);

- значение превышения наивысшей точки рельефа местности над низшим порогом ВПП в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

- максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в районе аэродрома в радиусе не более 50 км, округляемое до 10 м в сторону увеличения;

- значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики. При установлении безопасной высоты полета в районе аэродрома расчет выполняется по минимальной температуре воздуха на аэродроме, отмеченной за многолетний период наблюдений.

Безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел. Высота перехода в районе аэродрома устанавливается не ниже безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, а в районе аэроузла - не ниже безопасной высоты полета района аэроузла.

3. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:



где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600 м в соответствии с пунктом 16 настоящих Правил);

- значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП - в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);

- максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета ;

- значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что - температура воздуха у земли в точке минимального давления, а

4. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:

где: - установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600 м);

- значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности над уровнем моря в пределах:

ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП;

полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по ППП;

- максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета ;

- значение минимального атмосферного давления по маршруту (участку маршрута), ВТ за пределами района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции; - значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что - температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а

Расчет по заданию

Нб.кр=200м;

Нниж(без)эш 1?

Нниж(без)эш 2?

Нниж(без)эш 3?

Нниж(без)эш 4?

Нниж(без)эш 5?

Нниж(без)эш 6?

Нниж(без)эш (до запасного)?

10. КЛЮЧИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В РАСЧЕТЕ

Определение пройденного расстояния

Определение путевой скорости

Расчет времени набора высоты



Перевод скорости ветра (м/сек в км/ч и обратно)

Определение пройденного расстояния

Определение путевой скорости



Расчет времени набора высоты

Перевод скорости ветра (м/сек в км/ч и обратно)



11. ИЗУЧЕНИЕ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

К радиотехническим средствам отводится одно из важнейших мест при решении задач навигации, и в комплексе с другими средствами они обеспечивают точное и надежное вертолетовождение.

По месту расположения они делятся на бортовые и наземные. Бортовое и соответствующее ему наземное оборудование применяются в комплексе и образуют радиотехническую систему навигации.

По назначению и дальности действия радиотехнические системы навигации подразделяются на системы дальней навигации, системы ближней навигации и системы посадки ВС.

По виду измеряемых параметров радиотехнические системы делятся на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно- дальномерные. Наибольшее распространение в авиации получили угломерные радиотехнические системы навигации, позволяющие определять направление на ВС от радионавигационной точки или от ВС на радионавигационную точку: радиокомпасные, радиопеленгаторные и радиомаячные.

При пеленговании с помощью радиокомпаса основными элементами пеленгования являются курсовой угол радиостанции, пеленг радиостанции, пеленг ВС (рис. 24).

Курсовой угол радиостанции - угол, заключенный между продольной осью ВС и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг радиостанции - угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через ВС, и ортодромическим направлением на радиостанцию.

Пеленг самолета - угол, заключенный между северным направлением меридиана, принятого за начало отсчета, проходящего через место установки радиостанции, и ортодромическим направлением на воздушное судно.

Меридианы радиостанции и ВС не параллельны, и линия ортодромического направления от ВС на радиостанцию пересекает эти меридианы под разными углами.

Угол схождения меридианов двух точек - это разность путевых углов ортодромии, проходящей через эти точки. Упрощенно его можно представить как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиостанцию, и северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, перенесенного в точку расположения радиостанции параллельно самому себе.

Основные элементы пеленгования

Радиокомпасные системы позволяют решать следующие задачи:

- выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;

- осуществлять контроль по направлению, дальности;

- определять момент пролета радиостанции или ее траверза, место ВС и навигационные элементы;

- выполнять заход на посадку по установленной схеме.

Рассмотрим выполнение контроля пути по направлению с применением радиокомпаса при полете от радиостанции или на нее.

Полет от радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен, если она расположена на линии пути или ее продолжении. При этом по результатам осуществления контроля пути по направлению полет может выполняться с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ней или с выходом в ППМ.

Контроль пути по направлению при полете от радиостанции выполняется путем сравнения ПС с ЗПУ (рис.25). При применении магнитного курсового прибора это будет МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК + б (б = КУР - 180°).

Если МПС = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП, если МПС < ЗМПУ, то ВС - слева от ЛЗП, если МПС > ЗМПУ, то ВС - справа от ЛЗП.

Полет от радиостанции

При наличии расхождений между МПС и ЗМПУ рассчитывается величина бокового уклонения:

БУ = МПС - ЗМПУ.



Если ВС достаточно точно прошло радиостанцию и следовало от нее с постоянным курсом, то ФМПУ = МПС и можно найти фактический угол сноса:

УСф = ФМПУ - МКр

УСф = КУР - 180°.

При контроле пути по направлению необходимо определить линейное боковое уклонение, которое позволяет судить о положении ВС в пределах ширины трассы:

ЛБУ = Sпр tg БУ.

После определения ЛБУ принимается решение, каким образом будет

продолжаться полет: с выходом на ЛЗП или с выходом на ППМ. Если ЛБУ превышает значение b (ширина трассы 2b), то есть при значительном уклонении от ЛЗП, а также если необходимо строго следовать по ЛЗП, необходимо выйти на ЛЗП, задавшись углом выхода 20…90° (рис.26). Далее рассчитывается курс выхода на ЛЗП:

МКвых = ЗМПУ - Увых.

Знак угла выхода соответствует стороне уклонения: при уклонении влево “-,, вправо “+”.

Выход на ЛЗП контролируется по КУРвых:

КУРвых = 180° + Увых.



Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

МКсл = ЗМПУ - УСф

или

МКсл = МКр - БУ.

Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:

КУРсл = 180° + УСф; МПСсл = ЗМПУ.

При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до

ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.

Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать

Дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

ДП = (Sпр/Sост) БУ или ДП = (tпр/tост) БУ.

Затем определяется ПК:



ПК = БУ + ДП.

Решение данных зависимостей возможно с использованием НЛ по следующему алгоритму (рис. 28):

Алгоритм определения ДП и ПК

Далее определяется магнитный курс следования на ППМ (рис. 29):

МКППМ = МКр - ПК.

Полет от радиостанции с выходом на ППМ

Полет на радиостанцию

При полете на радиостанцию контроль пути по направлению осуществляется путем сравнения ПР с ЗПУ.



Полет на радиостанцию

Если применяется магнитный датчик курса, то

МПР = МК + КУР или МПР = МК + б (б = КУР - 360°).

При МПР = ЗМПУ ВС находится на ЛЗП, при МПР > ЗМПУ ВС - слева

от ЛЗП, при МПР < ЗМПУ ВС - справа от ЛЗП.

При полете на радиостанцию подлежат определению ДП, ПК и УСф.

ДП рассчитывается по формуле:

ДП = ЗМПУ - МПР.

Боковое уклонение рассчитывается по пройденному и оставшемуся расстоянию или времени:

БУ = (Sост/Sпр) ДП или БУ = (tост/tпр) ДП.

Данные зависимости могут быть реализованы с использованием НЛ по

алгоритму, приведенному на рис.27.

Угол сноса рассчитывается по формуле:



УСф = УСр + БУ.

При возникновении уклонения ВС от ЛЗП дальнейшее продолжение полета возможно с выходом прямо на радиостанцию, расположенную в ППМ, или с выходом на ЛЗП и дальнейшим полетом по ЛЗП.

Полет с выходом на ЛЗП выполняется, когда необходимо строго следо- вать по ЛЗП, а также при значительном боковом уклонении от ЛЗП.

Полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП

В этом случае после расчета ДП задаются углом выхода (20…90°) и рассчитывают МКвых:

МКвых = ЗМПУ - Увых.

Знак Увых соответствует знаку ДП.

Контролируется выход на ЛЗП по КУРвых при МПР = ЗМПУ:

КУРвых = 360° + Увых.

После выхода на ЛЗП ВС следует с МКсл, осуществляя контроль по

КУРсл:



МКсл = МКр - БУ;

КУРсл = 360° + УСф.

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ применяется, когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся до ППМ расстояние малы (рис.32).

Полет на радиостанцию с выходом на ППМ. При этом после определения ДП рассчитываются БУ, а затем ПК.

Определяется МКППМ по зависимости:

МКППМ = МКр - ПК.

Контроль пути по направлению осуществляется по КУРсл:

КУРсл = 360° + УСф.



12. ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА

Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы экипажа в воздухе по аэронавигации. В зависимости от сложности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности действий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.

Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необдуманных решений и обеспечивает согласованность действий членов экипажа в воздухе.

Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надежных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом навигационной обстановки полета. В плане полета указываются:

1) способы выхода на ИПМ;

2) способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;

3) способы контроля и исправления пути по участкам маршрута;

4) порядок работы на контрольном этапе;

5) способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;

6) порядок и способы использования радиотехнических средств самолетовождения;

7) действия экипажа на случай потери ориентировки;

8) действия на случай резкого ухудшения метеорологических условий.

Штурманский план полета составляется курсантами летных училищ в виде схемы с пояснениями.

13. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА

Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических условий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специальности перечень обязательных действий в соответствии с Инструкцией по организации и технологии предполетной подготовки экипажей транспортных самолетов.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках -- с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

Предполетная штурманская подготовка включает:

1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима полета, потребного количества топлива и допустимой загрузки.

4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной высоты.

5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного расчета в штурманский бортовой журнал.

6. Расчет центровки вертолета.

7. Сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными экземплярами.

8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов.

9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования вертолета и подготовка его к полету.

14. ИЗУЧЕНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ

Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 100 кмобе стороны от линии пути.

На метеостанции экипаж обязан получить подробную консультацию и ознакомиться:

а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогнозами на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность изменения погоды и возникновения опасных метеорологических явлений.

В результате ознакомления, консультации и изучения метеорологической обстановки экипаж должен знать:

1) расположение высотных иприземных барических образований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

2) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.



15. РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ПОЛЕТА

Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и времени полета для каждого участка маршрута;

2) определение общей продолжительности полета;

3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

5) определение безопасных высот и нижних безопасных эшелонов.

На остальных участках маршрута расчет производят по заданной истинной скорости горизонтального полета.

16. РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

1. Исходные данные:

Аэродром - Омск

(по ОСП);

д=280є; u=40 км/ч;

Угол крена (в)=15є

;

Круг полетов - правый

;

;

;

2. Расчет угла ветра (УВ):

(ветер- встречный боковой, в правый борт);

(ветер- встречный боковой, в левый борт);

(ветер- попутно боковой, в левый борт);

(ветер- попутно боковой, в правый борт).

3. Расчет составляющих скорости ветра:

;

где U - скорость ветра в км/ч ( м/с );

;

;

;

;

;

;

;

;

.

4. Расчет углов сноса:

;

;

;

;

5. Расчет магнитных курсов:

;

;

;

;

;

6. Расчет радиуса разворота:

;

;

;

;

7. Расчет путевой скорости по этапам полета

км/ч;

км/ч;

км/ч;

км/ч;

8. Расчет времени полета по этапам:

-расчет времени полета от первого разворота до второго

;

;

;

-расчет времени полета от траверза ДПРМ до третьего разворота

;

;

;

-расчет времени полета от третьего разворота до четвертого

;



;

;

-расчет времени полета от ТВГ до ДПРМ

;

;

-расчет времени полета от ДПРМ до ВПП

;

;

Время посадки

9. Расчет МПР

- расчет МПР траверза

;

;

;

- расчет МПР третьего разворота



;

;

- расчет МПР для четвертого разворота

;

.



ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Учебник «Воздушная навигация» М.А. Черный, В.Н. Кораблин Москва 2010

2. РЛЭ Ми-8

3. ФАП-128, 136

4. Конспект лекций

Размещено на Allbest.ru