Управление судном при выполнении буксировочных операций

Носовое и кормовое устройства крепления буксира и буксирные клюзы должны быть расположены так, чтобы облегчать буксировку с любой стороны носа или кормы и при этом свести к минимуму напряжения в элементах буксирной системы. Крепление внутреннего конца буксирной линии должно осуществляться посредством стопора или бракеты, или иного приспособления эквивалентной прочности. Устройство крепления буксирной линии может быть спроектировано таким образом, чтобы составлять единое целое с буксирным клюзом.

Размеры буксирных клюзов должны обеспечивать свободный проход наиболее крупных звеньев цепной вставки, буксирного троса или проводника. Буксирные клюзы должны обеспечивать адекватную поддержку буксирным тросам при буксировке, которая подразумевает отклонение на 90° влево и вправо и на 30° по вертикали вниз.

Буксирные клюзы должны располагаться, по возможности, ближе к палубе, и в любом случае так, чтобы цепная вставка была примерно параллельна палубе, когда ее часть между устройством крепления буксира и клюзом находится под натяжением. В качестве цепного устройства может быть применена цепная вставка, либо другая одобренная Регистром судоходства конструкция. Цепная вставка должна представлять собой якорную цепь с распорками. Длина цепной вставки должна быть достаточной для того, чтобы конец буксирного троса находился с внешней стороны буксирного клюза в течение всей буксировочной операции, для чего внешняя часть цепной вставки, выходящая из клюза, должна иметь длину не менее 3,0 м. Один из концов цепной вставки должен иметь необходимые детали, обеспечивающие легкое и надежное соединение с устройством крепления буксирного троса на буксируемом судне. Другой ее конец должен быть снабжен стандартным звеном (без распорки) грушевидной формы, обеспечивающим соединение со стандартной скобой. Цепная вставка должна храниться на судне так, чтобы ее можно было быстро соединить с устройством крепления буксира.

Конструкция кормового устройства для аварийной буксировки должна обеспечивать приведение его в действие в портовых условиях в течение 15 мин. Проводник для кормового буксирного троса должен быть устроен таким образом, чтобы он мог обслуживаться одним человеком вручную, принимая во внимание отсутствие на судне энергии и возможные неблагоприятные погодные условия, преобладающие при аварийных буксировках. Проводник должен быть защищен от воздействия погодных и других неблагоприятных условий.

Конструкция носового устройства для аварийной буксировки должна обеспечивать приведение его в действие в портовых условиях в течение одного часа. Для облегчения соединения буксирного троса с цепным устройством может быть использован расположенный соответствующим образом роульс.

Допускается применение конструкции носового устройства для аварийной буксировки, отвечающего требованиям, предъявляемым к кормовому устройству. Типовое устройство аварийной буксировки показано на рис. 9.9. Все устройства аварийной буксировки должны иметь четкую маркировку, облегчающую безопасное и эффективное их использование в темное время суток и при плохой видимости.

На судах, не оборудованных специальными буксирными устройствами, в зависимости от размеров буксируемого объекта буксир может быть закреплен двумя способами:

- при буксировке малых и средних объектов за кнехты;

Рис. 9

- при буксировке больших объектов буксир может быть закреплен за «брагу», т. е. трос, обнесенный вокруг надстройки или других конструкций, расположенных на корме и соединенный концами с буксирным тросом.

На буксируемом судне, если оно буксируется носом вперед, буксирный трос может быть соединен с якорной цепью или непосредственно с якорем, либо также закреплен за брагу или кнехты.

Рассмотрим некоторые способы крепления буксирных тросов, используемые в морской практике при случайных (вынужденных) буксировках транспортных судов.

Рис. 9.10. Крепление буксирного троса на кнехтах:

1 - якорная скоба; 2 - буксирный трос; 3 - крепление на первом

кнехте; 4 - крепление на втором кнехте; 5 - кормовая рубка

Самым простым способом крепления буксирного троса на небольшом буксировщике является крепление его непосредственно на кнехтах (рис. 10). Буксирный трос проводят через швартовный клюз или киповую планку и 1-2 шлага кладут на ближайший по длине судна кнехт. Затем его крепят на следующем кнехте. Если кнехтов на борту более двух и они расположены в ряд по длине, то на первом кладут один шлаг, на втором, два и окончательно крепят буксирный трос на третьем. При таком способе крепления нагрузка от буксира распределяется на несколько точек.

На корме буксировщика обычно нет таких устройств, как брашпиль и якорные цепи. Поэтому при буксировке крупных объектов крепление буксира производят при помощи «браги», которую готовят заранее. Брагу крепят большей частью за прочные конструктивные элементы верхних сооружений, например: за рубку, комингс люка и даже за надстройку. На рис. 11 показана брага на судне с полуютом.

судно транспортный буксировка

Рис. 11. Крепление браги за полуют:

1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - концы браги с огонами;

4 - серьги; 5 - кранцы; 6 - проводник со скобой

Описанным способом удобно крепить буксирный трос и на ровнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочностные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой же прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Самым простым способом крепления буксира на буксируемом судне является крепление буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 12). Такой способ крепления имеет положительные стороны: якорные цепи перетираются не так быстро, как тросы всех видов. Кроме того, крепление за якорные цепи позволяет регулировать длину буксирной линии в довольно широких пределах при помощи брашпиля и стального троса.

Рис. 12. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - удлиненное звено; 4 - якорная цепь; 5 - скоба; 6 - стальной трос (свистов); 7 - стопоры якорной цепи

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить браги. Прочный стальной трос с огонами на концах и коушем в середине пропускают через якорные клюзы на палубу, где сквозь огоны продевают прочное бревно (желательно из твердого дерева). Вместо бревна ветви стропа-браги могут быть соединены на палубе также найтовом из растительного или синтетического троса. К коушу крепят буксирный трос. Отклепывание якорей не обязательно, но их надо уложить на палубу, иначе нельзя будет завести ветви браги. В клюзах тросы браги обертывают матами и парусиной, чтобы предохранить брагу от перетирания. Если судно ровнопалубное, то брага может быть пропущена через бортовые клюзы в районе грузового люка № 1 и также закреплена за кнехты и этот люк.

Возможны и другие способы заводки браги. В скобу, соединяющую брагу и буксирный канат, вводят оттяжку, с помощью которой можно взять скобу на палубу. Иногда целесообразно буксирный канат закрепить непосредственно за якорь. Простота такого крепления очевидна. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии.

Особенности управления судами при буксировке

Момент начала движения буксирного каравана является весьма ответственным, поскольку при движении буксирующего судна со значительным ускорением, когда буксирная линия начнет обтягиваться, может возникнуть чрезмерное усилие. Поэтому в момент обтягивания буксирной линии буксировщик должен работать самым малым ходом, а при необходимости стопорить машину. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на нескольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса (рис. 13). На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет минимальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Рис. 13. Основной и страховочный буксирные тросы

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке вплотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но и уменьшить скорость не всегда имеется возможность, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

В пути следования буксируемому судну необходимо идти по кильватерной струе буксировщика, а при изменении курса следует держаться ее наружной кромки. При этом необходимо избегать резких поворотов. Вахта на буксируемом судне должна внимательно следить за действиями буксировщика, так как может возникнуть необходимость в остановке буксирующего судна, движении его задним ходом, отдаче буксирного каната и т. д. В случае остановки буксировщика на буксируемом судне рулем надо править так, чтобы исключить возможность навала. При движении в прибрежном районе в случае большого провеса длинной буксирной линии может возникнуть необходимость в уменьшении ее длины, чтобы тросы не цеплялись за грунт.

Работа с буксирной линией в процессе буксировки объекта на большие расстояния всегда очень тяжелая при любых вариантах - заводка, отдача или укорачивание при подходах к малым глубинам. Автору пришлось принимать участие в буксировке земснаряда водоизмещением 5600 тонн из Либавы в Петропавловск-Камчатский. Срок перехода с Балтики до Камчатки составил четыре с половиной месяца. В качестве буксировщика использовался грузопассажирский пароход «Александр Можайский», не имевший, естественно, специального буксирного устройства. За время буксировки пришлось заводить буксирную линию восемь раз и дважды менять буксирный трос после прохождения двух штормовых зон с ураганным ветром. Истирание кнехт, на которых крепился буксирный трос, за время перехода составило до полутора сантиметров. Работа на корме буксировщика всегда затрудняется тем, что там не имеется достаточно мощных подъемных механизмов, а швартовые лебедки маломощные.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов возможно и удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте и выбирать его можно с применением меньших усилий. Но это справедливо на тех участках, где на дне моря нет никаких препятствий.

Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают его выбирать, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Характер операции по заводке буксира на аварийное судно зависит от того, оставил экипаж аварийное судно или нет. Если на аварийном судне имеется экипаж, и якорное и швартовое устройство находятся в рабочем состоянии, то операция, связанная с подачей буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода. Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке. При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Буксировка аварийного судна носом или кормой вперед зависит от характера повреждения (места расположения пробоины и наличия дифферента). Для уменьшения давления на водонепроницаемые переборки в ряде случаев буксировка кормой может оказаться более предпочтительной.

Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать за корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Допустим, судно А буксируется судном В (рис. 14). В положении I к судну А приложены сила FГ, равная тяге на гаке буксирующего судна В, и сила R, равная сопротивлению воды движению судна А. Обе эти силы равны и противоположны по направлению.

Рис. 14. Рыскание буксируемого судна

В положении II, когда судно А развернулось вокруг оси, проходящей через центр тяжести судна G, на угол , к нему приложены сила FГ и равнодействующая гидромеханических сил R при условии отсутствия ветра (это касается и дальнейших рассуждений). Сила FГ может быть разложена на составляющие Fx и Fy, а сила R - на составляющие Rx и Ry. Сила Fy дает момент, стремящийся повернуть судно обратно на курс. Сила Ry дает момент, стремящийся увеличить угол поворота , т. е. угол рыскания. Момент силы Fy является полезным, и его необходимо увеличить. Для этого точка А, в которой крепится буксир, должна быть расположена как можно дальше от центра тяжести судна, т. е. от точки G. Момент силы Ry - вредный, поэтому его следует уменьшать.

Приближая точку N, в которой приложена сила R к точке G, уменьшаем плечо b, а, следовательно, и момент силы Ry. Увеличение дифферента на корму смещает точку N в сторону центра тяжести судна.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксировке, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1-2 смычки).

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна целесообразно держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Если в распоряжении имеются 2 судна-спасателя, то одно из них берет на буксир буксируемое судно, а второй буксир заводит буксирный трос с кормы (рис. 15) и в этом случае он может существенно снизить рыскливость буксируемого объекта.

Рис. 15. Буксировка аварийного судна

двумя буксирами-спасателями

Размещено на Allbest.ru