Управление судном при выполнении буксировочных операций. Часть 1

Размещено на http: //www. allbest. ru/

Управление судном при выполнении буксировочных операций. Часть 1

Василий И. Снопков

Россия, Санкт-Петербург, 2010

1. Виды морских буксировок

Буксировочные операции связаны со сложными маневрированиями судов и по этой причине относятся к особым случаям морской практики. Эти операции могут быть плановыми или случайными, например, при необходимости взять аварийное судно на буксир и привести его в порт-убежище или вывод на буксирах крупнотоннажного танкера из зоны опасности. При плановых буксировках буксирный состав может состоять из двух и более объектов и по этой причине имеется несколько вариантов расположения буксирующих судов и буксируемых объектов. Существует также несколько способов расположения судов в караване:

- буксировка в кильватер;

- буксировка объекта лагом;

- буксировка методом толкания.

Объектом буксировки может быть одни крупный модуль, например, буровая платформа, плавдок, плавкран или несамоходное судно. Буксировка такого объекта производится на основе предварительно разработанного проекта в конструкторском бюро (КБ) и выполняется несколькими специализированными судами.

Второй характерный вариант -- это буксировка аварийного судна для перехода в порт-убежище. Естественно, что это два различных случая, которые требуют и разных подходов к их выполнению.

Морские и океанские буксировки в кильватер за кормой на буксирном канате (рис. 9.1) производятся на основании требований «Руководства по безопасной океанской буксировке», разработанной Комитетом по безопасности ИМО (КБМ/циркуляр 884 от 21.12.1998 г.), в дальнейшем Руководство. Данное Руководство устанавливает комплекс необходимых требований к безопасности буксируемых судов или других плавучих объектов, включая плавучие установки, конструкции и платформы в море, и требований к минимизации опасности мореплавания со стороны буксируемых объектов, если они оторвались от буксирующего судна, сели на мель или контроль над которыми утерян.

Рис. 1 Длина (l) и провес ( f ) буксирной линии (x -- дистанция между судами)

Государствам-членам ИМО рекомендуется внедрять прилагаемое Руководство в практику мореплавания и довести его до сведения всех сторон, заинтересованных в океанских буксировках. Целями вышеуказанного Руководства являются обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческих травм и жертв, загрязнения окружающей среды путем выполнения рекомендаций по организации и планированию буксировок. Руководство применяется при выполнении международных океанских операций по буксировке различных объектов из одного государства в другое, но оно может быть использовано и для любых других буксировок. Ответственным за буксировочную операцию обычно назначается компетентный начальник буксировки или капитан одного из буксирующих судов, если объект буксируется более чем одним судном. Начальник буксировки несет ответственность за буксировочную операцию, поэтому при подготовке к проведению этой операции он должен учесть все рекомендации Руководства и рассмотреть вопрос, какие положения Руководства необходимо применять при буксировке конкретного объекта для обеспечения мер безопасности. В соответствии с морскими законами начальник буксировки/капитан буксира имеет полномочия, необходимые для обеспечения буксировки.

До начала буксировки должна быть установлена система и организация командной связи, четко расписаны обязанности и ответственность всех участников буксировочной операции.

Буксирующие суда должны быть укомплектованы таким образом, чтобы можно было эксплуатировать их на 24-часовой основе согласно требованиям Конвенции ПДМНВ-78.

Помимо эксплуатации судна укомплектование должно быть также достаточным для обеспечения возможности, в случаях необходимости, завести новое буксирное устройство и подняться на борт буксируемого объекта без наличия экипажа на нем.

Если буксируемый объект имеет на борту людей, то их количество должно быть ограничено только командой, необходимой для выполнения буксировочной операции. Следует уделить внимание необходимости безопасно перемещать людей и оборудование между буксирующим судном и буксируемым объектом, когда планируется, что подобная операция потребуется в аварийной ситуации. При перемещении персонал должен иметь спасательные жилеты или гидрокостюмы, подходящее радиооборудование и переносные фонари. Тип гидрокостюмов должен обеспечить защиту тела человека от теплопотерь в районе проводимой операции.

Все аспекты буксировки должны заранее планироваться с учетом таких факторов как наихудшие ожидаемые условия окружающей среды, включая приливные течения и наличие недостаточной глубины воды, а также размер, парусность, водоизмещение и осадку буксирного каравана. Должны быть разработаны и соответствующим образом использованы рекомендации по выбору оптимального маршрута перехода в зависимости от погодных условий. Тщательное внимание следует уделить требуемой тяге на швартовах буксирующего судна. Устройства буксировки и планируемые операции должны быть такими, чтобы снизить до минимума любую опасность для персонала, участвующего в процессе буксирных операций.

На борту буксирующего судна должен быть план чрезвычайных действий на случай неблагоприятной погоды, особенно в части мер по дрейфованию или укрытию в убежище. Личный состав должен быть ознакомлен со своей ответственностью за действия в аварийной ситуации в соответствии с этим планом. Если на буксируемом объекте имеется команда, то план чрезвычайных действий должен охватывать также и этот объект. На борту буксирующего судна должны быть наставления (руководства) по эксплуатации оборудования при буксировке, которые описывают обычные буксировочные операции, и дополнительные наставления, описывающие любые особые требования по буксировке, которые следует принять во внимание до начала буксировки. В случаях, когда особые обстоятельства или факторы вызывают повышенный риск для буксирного каравана или когда риск нельзя оценить на основе только морских знании и опыта, владельцы буксирующего судна, буксируемого объекта или начальник буксировки/капитан буксира должны запросить проведения дополнительного освидетельствования буксируемого объекта и оборудования, в соответствии с настоящим Руководством, компетентной организацией или иным органом в зависимости от того, что для этой цели будет более приемлемо.

Подготовка объекта и буксира к буксировке. Буксирный караван не должен выходить в море до завершения его осмотра начальником буксировки или любым другим компетентным лицом. Буксировочная операция не должна начинаться, пока условия окружающей среды и прогноз не позволят буксирному каравану достичь на море безопасного участка, где ему не будут создавать угрозы подветренный берег или другие навигационные опасности. Если для буксирного каравана установлены некоторые эксплуатационные ограничения, то должны быть разработаны подходящие мероприятия для предотвращения попадания буксирного каравана в условия сверх указанных ограничений.

На весь период буксировки необходимо обеспечить надлежащую информацию о погодных условиях в зоне перехода. Руководство предписывает, что если возможно, то источник прогноза погоды должен быть доступен во время буксировочной операции в течение круглых суток. Прогнозы погоды должны содержать, как минимум, следующую информацию:

- обзор по району плавания;

- скорость и направление ветра;

- высоту и период волн;

- высоту и период зыби;

- прогноз на ближайшие 48 часов.

В ситуациях высокого риска или когда такой прогноз для сезона непредсказуем, следует уделить внимание получению второго прогноза погоды. В процессе буксировки прогнозы погоды должны поступать на буксирующее судно и передаваться на буксируемый объект, по крайней мере, каждые 24 часа, если на объекте есть личный состав.

Буксируемый объект, включая груз на нем и устройства крепления груза, должен быть в состоянии выдерживать нагрузки, вызываемые наиболее неблагоприятными условиями окружающей среды, которые ожидаются в рассматриваемом сезоне и районах буксировки.

Для буксировочных операций большой продолжительности, которые проходят через районы с различными волновыми режимами, при выборе устройств крепления груза и оборудования, обеспечивающего водонепроницаемость буксируемого объекта, должны учитываться наихудшие гидрометеоусловия по всему маршруту следования.

Постоянная тяга на швартовах буксирующего(их) судна(ов) должна быть достаточной для удержания буксирного каравана в следующих условиях окружающей среды:

- ветер 20 м/с;

- характерная высота волны 5 м;

- течение 0,5 м/с.

Требования к буксирующему судну и его буксирному оборудованию. Буксирующие суда должны иметь на борту действующее свидетельство для грузового судна в соответствии с его размером, а также иметь в наличии следующие документы:

- документация о тяге на швартовах;

- документация по всему специальному оборудованию буксирующего судна.

Постоянная тяга на швартовах при максимальной длительной мощности главной механической установки должна быть подтверждена документально соответствующими сертификатами. При выборе буксирующих судов для буксирных операций на дальние расстояния особое внимание следует обратить на соблюдение следующих условий:

- механическая установка и рулевое устройство соответствуют будущей буксировочной операции;

- буксирный канат не ухудшает маневренности судна при экстремальных условиях окружающей среды;

- работа с буксирным устройством безопасна и эффективна.

Буксирующие суда должны иметь достаточный запас топлива, зависящий от продолжительности буксировочной операции. Если на маршруте требуется дозаправка топливом или получение иного снабжения, то такие мероприятия должны быть включены в план буксировки. Буксирующие суда должны вести журнал, установленный Руководством, машинный журнал по главной механической установке и вспомогательным механизмам, а также должны иметь документированную систему технического обслуживания для всех важных систем, включая радионавигационное оборудование, главные и вспомогательные механизмы, рулевое и буксирное устройства.

Помимо вышеуказанных требований, все буксирующие суда независимо от размера должны, как минимум, иметь судовую РЛС, соответствующую признанным стандартам, рассчитанным на технические характеристики, размер и назначение судна и оборудование, обеспечивающее автономное пожаротушение. Кроме того, на судне должно быть установлено следующее оборудование:

- прожектор, который может быть направлен на объект буксировки с судового главного поста управления рулем;

- две ОВЧ-ЧМ радиоустановки с цифровым избирательным вызовом, если судно еще не оборудовано Глобальной морской системой связи (ГМССБ);

- путевой магнитный компас с освещенной картушкой или индукционный магнитный компас с освещением и с резервным источником энергии, а также с выводом показаний на главный судовой пост управления рулем;

- эхолот с показаниями на главном судовом посту управления рулем;

- электронное устройство определения местоположения.

На борту необходимо иметь следующие навигационные пособия:

- откорректированные морские карты района перехода в масштабе, обеспечивающим мореплавание в заданном районе и любые другие полезные откорректированные навигационные пособия и извещения.

Буксирующее судно должно быть оборудовано буксирной лебедкой, а все другое специальное оборудование должно быть спроектировано в соответствии с рекомендациями «Руководства» и признанными стандартами. Буксирное устройство должно быть пригодным для конкретного буксирного каравана и иметь достаточную прочность. В аварийной ситуации и во всех эксплуатационных режимах должна быть возможность снятия натяжения на барабане(ах) лебедки. Крепление конца буксирного каната на барабане лебедки должно иметь ограниченную прочность, образуя таким образом слабое звено в случае возникновения чрезмерных напряжений в буксирной линии. После аварийного снятия натяжения, тормоза лебедки должны без задержки возвращаться к нормальному функционированию. Должна быть также обеспечена последовательность: аварийное снятие натяжения -- использование тормозов при аварийном снятии натяжения. Эта последовательность должна выполняться даже при временном прекращении подачи электроэнергии.

Длина буксирного каната должна определяться с помощью установленных критериев. При отсутствии таких критериев минимальная требуемая длина (L) основного буксирного каната должна определяться по формуле:

L = (BP/BL) Ч 1800 м,

где BL -- документированное разрывное усилие буксирного каната;

ВР -- постоянная тяга на швартовах.

Все применяемые стальные тросы должны быть одной свивки (т. е. правосторонней, левосторонней, и т. д.).

Минимальное разрывное усилие основного буксирного каната (MBL) должно, как правило, соответствовать следующей таблице:

Окончания всех стальных тросов должны иметь жесткую проушину, т. е. усиленный коуш или патрон с цинковой заливкой, кроме концевого соединения к барабану на буксирной лебедке. Все соединительные детали используемого буксирного оборудования такие как, скобы, кольца и т. д. должны иметь предельную допустимую нагрузку как минимум на 50 % выше документированного минимального разрывного усилия (MBL).

Если используются амортизационные вставки из синтетического или растительного каната, то их минимальное разрывное усилие должно быть не менее чем:

- в 2 раза больше MBL буксирного каната для буксиров с тягой на швартовах до 50 т;

- в 1,5 раза больше MBL буксирного каната для буксиров с тягой на швартовах свыше 100 т;

- полученное линейной интерполяцией между 1,5 и 2 значение, умноженное на MBL буксирного каната для буксиров с тягой на швартовах 50-100 т.

Амортизационные вставки должны оканчиваться жесткими огонами и обычно не должны соединяться непосредственно с вершиной буксирной браги.

На борту буксирующего судна должен находиться запасной буксирный канат, удовлетворяющий всем требованиям к основному буксирному канату. Буксирующее судно должно быть оборудовано достаточным количеством запасного оборудования, полностью дублирующего буксирное устройство, если это будет сочтено целесообразным для данной буксировки.

Осмотр буксирного каната должен проводиться по завершении каждой буксировочной операции. Результаты осмотра должны быть отражены в журнале буксировки. Никакая часть любой буксирной линии не должна использоваться для буксировочной операции если:

- уменьшение площади поперечного сечения вследствие износа, истирания, коррозии и разрыва проволоки превышает 10 %, и имеются петли, раздавливание или другие повреждения, приводящие к искажению структуры каната;

- концевые патроны или другие концевые детали, такие как коуши и т. д. повреждены, деформированы или имеют значительную коррозию.

Если требуется, то должны быть предусмотрены оттяжки для буксирного каната или другие меры для предотвращения поперечного натяжения и облегчения выборки буксирного каната. Управление оттяжками должно быть дистанционным и производиться из безопасного места. На борту должна быть запасная оттяжка буксирного каната.

Подготовка буксируемого объекта к буксировке. Каждый буксируемый объект с командой или без команды должен пройти проверку и получить подтверждение о годности к буксировке, учитывающее все нижеуказанные требования.

Буксируемый объект должен иметь достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии при всех случаях нагрузок, ожидаемых в течение рейса и в балласте. Подлежит проверке соответствие любым применимым критериям аварийной остойчивости, если это требуется особыми условиями. Такая аварийная остойчивость должна быть представлена соответствующими расчетами.

До выхода в море должна быть подтверждена водо- и брызгонепроницаемость путем осмотра устройств закрытия всех люков, клапанов, воздушных трубок и других отверстий, через которые вода может попасть внутрь буксируемого объекта и повлиять на его остойчивость. Должно быть также подтверждено, что все водонепроницаемые двери и другие устройства закрытия в пределах корпуса надежно задраены, а все съемные листы установлены на штатные места.

Буксируемые объекты должны иметь приемлемые осадку и дифферент для намеченного перехода, соразмерные с состоянием остойчивости. Должно быть документально подтверждено, что буксируемый объект имеет достаточную конструктивную целостность в отношении расчетных нагрузок: при перевозке груза, воздействии окружающей среды и других ожидаемых нагрузок на предстоящем переходе.

Устройства крепления груза и защиты его от метеоусловий, оборудование и запасы на борту буксируемого объекта должны быть тщательно проверены, чтобы обеспечить их соответствие запланированному переходу. Если возможно, то должны быть сделаны ссылки на руководство по креплению груза буксируемого объекта.

При необходимости для соединения основного буксирного стального троса с буксируемым объектом должна использоваться брага. В районах трения, например таких, как киповые планки, должны использоваться цепи.

Все соединительные детали (например, каждый отрезок браги) должны иметь минимальное разрывное усилие (MBL), превышающее разрывное усилие буксирного оборудования. Крепления буксирного каната должны быть рассчитаны на усилие натяжения с любого возможного направления с использованием, при необходимости, киповых планок. При расчете и расположении буксирного устройства должны учитываться как обычные, так и аварийные условия. Предел прочности любого крепления буксирного каната (консоли, кнехта или фундамента) должен превышать минимальное разрывное усилие буксирного устройства, которое к нему крепится, не менее чем в 1,3 раза.

На буксируемом объекте должна быть установлена система подъема браги достаточно прочная для ее использования на случай обрыва буксирного каната в том случае, если брагу планируется использовать вновь, а при невозможности ее подъема должно быть предусмотрено аварийное буксирное оборудование. Такое оборудование желательно размещать в носу буксируемого объекта, и оно должно состоять из запасной браги или буксирного бриделя, снабженного плавучим канатом и буем, позволяющими поднять его без какого-либо существенного риска.

Буксируемые объекты должны выставлять сигнально-отличительные огни, сигнальные фигуры и, если на борту есть команда, подавать звуковые сигналы, требуемые действующими Международными правилами предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Должное внимание следует уделить надежности огней и их способности функционировать в течение перехода. Если целесообразно, то должна быть предусмотрена резервная система огней. На каждом борту буксируемого объекта должны быть установлены устройства для доступа на борт. Если возможно, то руль должен быть зафиксирован в диаметральной плоскости и должны быть приняты меры по предотвращению вращения гребного вала.

Если на борту буксируемого объекта возможно присутствие команды даже на короткий период времени, то на нем должно быть предусмотрено спасательное оборудование в виде спасательных жилетов и спасательных кругов. Если ожидается, что команда на борту будет находиться более длительное время, то должны быть предусмотрены спасательные плоты. Если высота надводного борта свыше 4,5 м, то должны быть установлены шлюпбалки для спасательных плотов, если это допускает конструкция буксируемого объекта.

Если буксируемый объект имеет на борту постоянную команду, то должны быть в наличии: достаточный запас пищи и воды, камбузное и санитарное оборудование, радиооборудование, включая средства связи с буксирующим судном, устройство для подачи сигналов бедствия, спасательные устройства и противопожарное оборудование. Буксируемые объекты должны быть снабжены якорем, способным к удержанию их в суровых погодных условиях, который надежно соединен с якорным канатом или тросом и предусмотрен к отдаче в аварийной ситуации командой на борту буксируемого объекта или приходящей на его борт командой, если это допускают условия на буксируемом объекте.

Действия экипажа в аварийной ситуации. Если буксирный караван представляет непосредственную опасность мореплаванию, морским сооружениям или побережью при разрыве буксирного каната, или по какой-либо другой причине, капитан буксирующего судна обязан согласно правилу V/2 СОЛАС, передать информацию об этом всеми имеющимся в его распоряжении средствами ближайшим судам, а также компетентным властям в первом пункте на побережье, с которым он может установить связь. Во всех случаях, меры по возобновлению буксировки буксирного каравана, если он оторвался, должны проводиться в соответствии с хорошей морской практикой, учитывая сезонные погодные условия и район операции.

Для сокращения риска загрязнения количество нефтепродуктов на буксируемом объекте должно быть ограничено требованиями безопасности буксируемого объекта и/или буксирующего судна и их нормальной эксплуатации при условии, что удаление нефтепродуктов с буксируемого объекта не создает риска для окружающей среды.

Как видно из Руководства, океанские буксировки должны разрабатываться на основе целого ряда нормативных документов, разработанных Минтрансом, Госкомгидрометом и другими государственными органами. В этих документах определяются сроки буксировочных экспедиций по времени года, типы буксируемых объектов (суда, плавучие доки, плавучие краны и т. д.), мореходность буксируемых объектов (например, объекты, мореходность которых менее 4 баллов по волнению моря, к буксировкам не принимаются), рекомендованные районы плавания и так далее.

Буксировка баржебуксирных составов (ББС). Развитие морских баржебуксирных перевозок началось в 50-е годы, но отсутствие достаточных технических разработок системы приостановило их внедрение в практику морских перевозок. В 60-70-х гг. научные исследования были направлены на две проблемы: выбор метода буксировки и разработка системы соединения буксира и баржи. Из двух методов буксировки -- на буксирном тросе и методом толкания -- предпочтение отдается методу толкания, поскольку в этом случае увеличивается значение пропульсивного коэффициента на 35-50 %. При разработке метода соединения буксира и баржи лучшим для открытого моря оказалось жесткое соединение. Это объясняется тем, что под воздействием морского волнения оба судна испытывают перемещения от бортовой, килевой, вертикальной качки, рыскания, продольно-горизонтальной и поперечно-горизонтальной качки. Кроме того, каждое судно, входящее в систему ББС обладает собственным водоизмещением и конфигурацией, а следовательно, при одинаковых волнах будет испытывать различные по частоте и амплитуде колебательные движения. Именно по этой причине разработать достаточно надежное и простое устройство соединения двух судов пока еще не представилось возможным, а существующее может быть рекомендовано в основном для закрытых бассейнов с ограниченным волнением.

Для открытых морских бассейнов более надежными оказались жесткие соединения. В последние годы в практику морских буксировок внедрено несколько систем жестких соединений. К их числу можно отнести «Гидропад», «Интертаг», систему, состоящую из баржи с накрывающим ее буксиром. При разработке буксирных сочленительных устройств учитывается правовое требование, определяющее, что буксир и баржа, будучи самостоятельными судами, не могут постоянно находиться в соединенном состоянии. Это требует от конструкторов создания такого сочленительного устройства, которое обеспечивало бы разъединение судов в любое время. По требованиям Береговой охраны США это означает, что система должна обеспечить разъединение буксира и баржи за 2 мин. Для этой цели система ББС снабжается гидравлическим устройством, позволяющим буксиру «оттолкнуться» от лихтера в любое время плавания и при любых обстоятельствах.

Развитие баржебуксирных перевозок объясняется следующими причинами: низкой стоимостью содержания экипажа, поскольку ряд государств допускает использование на буксирах сокращенную численность экипажей; увеличение дедвейта, поскольку Правила о грузовой марке 1966 г. допускают уменьшение на 25 % высоты надводного борта, если на барже нет экипажа; возможность обслуживания одним буксиром последовательно несколько барж.

Баржебуксирный состав должен быть снабжен буксирным тросом, уложенным вдоль левого борта баржи и соединенным с полуавтоматической лебедкой на корме буксира.

При необходимости буксировки в кильватер состав разъединяют, и буксир, поставивший баржу носом к ветру, проходит у нее по левому борту вперед. буксировочный судно маневрирование кильватер

Размещено на Allbest.ru