Транспортна логістика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Вступ

1. Теоретичний матеріал

2. Досвід в Україні

3. Зарубіжний досвід

4. Проблеми та перспективи розвитку

Висновки



Вступ

Транспорт - це галузь матеріального виробництва, що здійснює перевезення людей і вантажів.

Транспорт є частиною економічної діяльності, яка пов'язана із збільшенням міри задоволення людей і підприємництва за допомогою зміни географічного положення товарів і людей.

Транспортування - одна з ключових логістичних функцій пов'язана з переміщенням продукції транспортним засобом за певною технологією в ланцюзі постачань і що складається з логістичних операцій і функцій, включаючи експедицію, вантажопереробку, упаковку, передачу прав і власності на вантаж, страхування ризиків, митні процедури і тому подібне.

З економічної точки зору транспорт є одним з визначальних елементів виробничокомерційного процесу - завдяки транспорту, логістичний процес руху (починаючи від постачальників сировини і матеріалів, охоплюючи різного роду посередників, і закінчуючи споживачами готової продукції) товару трансформується в єдиний технологічний ланцюг, а транспорт стає невід'ємною частиною єдиного танспортно-виробничогопроцесу. У цьому ланцюзі основні функції транспорту полягають в переміщенні вантажів і їх зберіганні.

Виділенню транспорту в самостійну сферу застосування логістики сприяють наступні основні чинники:

- здатність транспорту реалізовувати основну ідею логістики - створити надійно, стійко і оптимально функціонуючу систему: "постачання - виробництво - розподіл - споживання";

- неминучість рішення цілого ряду складних транспортних проблем при виборі каналів розподілу сировини, напівфабрикатів і готової продукції у рамках логістичної системи;

- висока доля транспортних витрат, максимальна величина яких досягає 50 % в загальних логістичних витратах на просування товару від первинного джерела сировини до кінцевого споживача готової продукції;

- висока доля транспортної складової в зовнішньоторговельній вартості товарів (особливо для країн з великими відстанями перевезень)

- наявність великого числа транспортно-експедиційнихпідприємств, що грають велику роль в організації оптимальної доставки товарів, як у внутрішніх перевезеннях, так і в міжнародних повідомленнях.

Таким чином транспорт є не просто одним з елементів логістики, а основним засобом, за допомогою якого логістика, незалежно від її масштабів, виражається в житті.

Генеральною функцією транспортної логістики є управління матеріальними потоками по усій протяжності логістичних каналів, від джерела генерації до місця призначення.

Метою транспортної логістики є просувань матеріальних потоків до споживача строго по графіку у встановлений час, з мінімальними витратами для усіх учасників руху товару. І саме реалізація концепції логістики на транспорті допомагає знайти раціональні рішення складних соціально-економічнихзавдань в реальному режимі часу і на перспективу.



Теоретичний матеріал

Логістика - унікальна сфера людської діяльності.

Метою діяльності логістики є забезпечення необхідного товару, необхідної якості в необхідній кількості, в необхідному місці, в необхідний час з необхідною інформацією необхідному споживачу за «відповідною» ціною. Тобто, призначення логістики - забезпечити отримання продуктів і послуг там, де вони необхідні, і тоді, коли вони потрібні.

Логістика - це процес управління достатнім та ефективним (з точки зору витрат і часу перебігу) потоком запасів сировини, матеріалів, незавершеного виробництва, готової продукції, послуг, фінансів та супроводжуючої інформації від місця виникнення цього потоку до місця його споживання (включаючи приймання, відправлення, внутрішнє і зовнішнє переміщення) з метою повного задоволення потреб споживачів.

Питанням розвитку логістики, і зокрема транспортної логістики, присвячені роботи таких вітчизняних та зарубіжних вчених: Д.Бауерсокс, Д.Клосс, Д.Ламберт, С.Ленглі, К.Мельцер, І.Шнайдер, М.Данько, В.Зубенко, Т. Маселко, А.Новікова, О.Палант, В.Панкратов, К.Плужніков, Н. Полянська, І.Семененко, В.Сергеєв, І.Смирнов, Н. Шаповал.

Основним завданням транспортної логістики, як і логістики промислових підприємств, є збільшення прибутку транспортних організацій. Цього можливо досягти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, в яких містяться умови поставок. Все це дає змогу отримати конкурентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Завдання, які вирішує логістично-транспортна система і розробку її стратегії можна поділити на три групи. Перша з груп пов'язана з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом матеріалопотоків, їх обробкою в системі обслуговування та іншими роботами в оперативному управлінні і регулюванні матеріалопотоку. Друга група - завдання із розробки системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів і ін.). Третя група - це управління запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів і їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Оптимізація і вирішення цих завдань, що особливо актуально в умовах ринку, залежить від конкретної ситуації, умов і вимог до ефективної логістичної системи, а також від проблем, пов'язаних із забезпеченням виробництва сировиною і напівфабрикатами, усуненням вузьких місць в технології доставки різних видів продукції в пункти виробництва, складування і збуту.

Підприємство може мати транспортні засоби , котрі використовуються для переміщення матеріалів між приміщеннями чи спорудами підприємства, однак таке використання транспорту підпадає під категорію обробки матеріалів.

Діяльність транспорту у ринкових відносинах має розвиватись за такими напрямами:

· поглиблене вивчення попиту з використанням транспортних балансів регіонів;

· підвищення якості и надійності обслуговування клієнтів;

· удосконалення усього комплексу вантажно-розвантажувальних та складських робіт;

· надання інформаційних, експедиційних послуг;

· підвищення рівня договірних відносин;

· розвиток сервісних послуг;

· створення посередницьких фірм з постачання рухомого складу, матеріально-технічного забезпечення, маркетингу, реклами;

· поширення використання контейнерів.

Одним із завдань транспортної логістики є уникнення нераціональних перевезень (короткопробіжних на залізничному транспорті, невиправданих дальніх, зустрічних, порожніх перевезень, а також повторних перевезень, коли вантаж повторно перевозиться, розвантажується і завантажується на складських підприємствах посередницьких організацій). Витрати на ці перевезення для транспортних організацій відображаються в їх загальних витратах на перевезення вантажів, для відправників та отримувачів у вартості перевезень за тарифами.

Концепція розвитку комплексного логістичного управління транспортуванням обґрунтовується таким чином: фактичне переміщення товарів у процесі обігу, котре здійснюється шляхом їх транспортування, забезпечується системою комерційно-посередницьких організацій і комерційних служб підприємств. Вони беруть участь в управлінні перевезеннями, виконуючи функції визначення потреб у перевезеннях, їх напрямах, обсягах і структурі, мають координувати і брати участь в організації процесів переміщення продукції крізь місця її складування, визначаючи послідовність транспортування.

Рішення багатьох підприємств щодо вибору виду транспорту (сухопутний, повітряний, тощо ) приймається на основі лише поверхового аналізу витрат. Однак, слід взяти до уваги, що на додаток до простої вартості перевезення, вираженої у кілограмах на кілометр чи одиницях на кілометр відстані, кожен вид транспорту має й інші характеристики. Кожен варіант в ланцюжку логістичного забезпечення має свої переваги. Більшість перевезень в межах Європейського Союзу здійснюється дорожніми транспортними засобами.

Серед переваг цього транспорту можна назвати вартість, гнучкість та відносно високу швидкість. Залізницею найкраще перевозити великі обсяги вантажу, або дуже громіздкі та важкі конструкції. Водночас, можна вибирати не тільки вид транспорту, але й засіб транспортування. Все залежить від конкретних обставин.

Такі конкретні обставини визначаються типом вантажу та його обсягами, а також:

· цінністю - чим вища цінність вантажу, тим виправданішим є підвищення вартості зберігання запасів чи вартості продажу, що, зрештою, спонукає до використання більш швидкісного виду транспорту, не зважаючи на його вищу вартість;

· критичність - продукція низької вартості також може перевозитись швидким і витратним видом транспорту, з огляду на цілу низку причин (наприклад, затримка виробничого процесу).

Важливе значення мають організаційно-економічні особливості перевезень. Так, чи не найбільш прогресивним видом перевезень на залізничному транспорті є перевезення з використанням контейнерів і пакетів, а на автомобільному - організація перевезень з використанням транспортних терміналів.

Важливим на залізничному транспорті є розвиток системи без вантажних перевезень в контейнерах, пакетах. Необхідно створювати мережу автоматизованого управління перевезенням, скорочення перевантажувальних операцій.

Автомобільний парк слід удосконалювати за рахунок придбання спеціалізованих вантажних автомобілів, а також автомобілів вантажопідйомністю більше 7 т, а також малотоннажних (1,5-2 т). Майбутнє в автоперевезеннях належить також поширеному використанню прицепів.

Унімодальне (одновидове) транспортування здійснюється одним видом транспорту, наприклад, автомобільним. Звичайно застосовується, коли задані початковий і кінцевий пункти транспортування логістичного ланцюга без проміжних операцій складування і вантажопереробки. Критеріями вибору виду транспорту в такому перевезенні звичайно є вид вантажу, об'єм відправки, час доставки вантажу споживачу, витрати на перевезення.

Інтермодальним є перевезення вантажів декількома видами транспорту, при якому один з перевізників організовує всю доставку від одного пункту відправлення через один або більше пунктів перевалки до пункту призначення і залежно від ділення відповідальності за перевезення видаються різні види транспортних документів.

Мультимодальним є перевезення, якщо особа, організуюча перевезення, несе за нього відповідальність на всьому шляху проходження незалежно від кількості видів транспорту, які приймають участь у перевезенні, при оформленні єдиного перевізного документа.

Останніми роками технологія транспортування, особливо для мульти- і інтермодальних перевезень, пов'язана з використанням в логістичних ланцюгах і каналах вантажних терміналів і термінальних комплексів.

На відміну від інтермодальних систем, де укрупнені вантажні місця перевозяться за єдиним тарифом і перевізними документами з рівними правами всіх видів транспорту, що використовується, в мультимодальних перевезеннях один з видів транспорту виступає в ролі перевізника, а взаємодіючі види транспорту - як клієнти, що оплачують його послуги.

Основними принципами функціонування інтермодальних і мультимодальних систем перевезень є наступні:

· одноманітний комерційний-правовий режим;

· комплексний підхід до рішення фінансово-економічних питань організації перевезень;

· максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем електронного документообігу;

· єдиний організаційно-технологічний принцип управління перевезеннями і координація дій всіх логістичних посередників, що беруть участь в транспортуванні;

· кооперація логістичних посередників;

· комплексний розвиток інфраструктури перевезень різними видами транспорту.

Придатність вантажів до інтермодальних перевезень:

· А - абсолютно придатні вантажі (25%) (хімічні продукти, продовольчі товари, товари широкого застосування, електротехнічна продукція, верстати);

· В - середньопридатні вантажі (12%) (стекло, кольорові метали, пиломатеріали, корми, добрива, транспортне устаткування);

· С - обмежено придатні вантажі (63%) (вугілля, грунт, руда, нафта, худоба, прокат).

Спосіб транспортування, вантажно-розвантажувальний механізм, тип вагонів, судна, автомобіля, режим збереження вантажу, заходи з техніки безпеки та ін. визначають за фізико-хімічними властивостями вантажу і формою пред'явлення його для перевезення.

логістичний транспортний обслуговування

Досвід в Україні

В Україні транспорт поділяється на державний (транспорт загального користування) і недержавний, що знаходиться в розпорядженні окремих юридичних та фізичних осіб. Державний транспорт перебуває в підпорядкуванні Міністерства транспорту України, до складу якого входять:

*департамент залізничного транспорту «Укрзалізниця»:

*департамент морського і річкового флоту «Укрморрічфлот»;

*адміністрація «Автотранспорт України»;

*адміністрація «Повітряні лінії України».

Трубопровідний транспорт, з одного боку, перебуває у розпорядженні Державного Комітету з нафти і газу, а з іншого, -- підзвітний Міністерству транспорту України.

До структури «Укрзалізниці» входять шість управлінь залізницями: Південно-Західне, Одеське, Львівське, Донецьке, Придніпровське, Південне.

Управління розроблюють стратегію і тактику вантажних перевезень, складають плани роботи рухомого складу за обсягами (тоннами) і вантажообігом (тонно-кілометрами), установлюють тарифи і ставки додаткових зборів за надані послуги, визначають розмір штрафів за порушення правил перевезення по залізницями. Вони складаються з відділень залізниць, наділених повноваженнями з організації процесу перевезення. У своєму розпорядженні відділення мають рухомий склад -- локомотиви, вагони, контейнери. Їм належать станції, на яких зосереджене вагове господарство, підйомно-транспортнімеханізми, складські приміщення, депо, ремонтні майстерні.

До структури «Укрморрічфлоту» входять морські й річкові пароплавства.

Морські пароплавства відають флотом, портами, судно ремонтними заводами, контейнерними терміналами, скла дами, вантажно-розвантажувальнимимеханізмами.

Річкові пароплавства також мають у своєму розпорядженні судна, самохідні і несамохідні баржі, буксири, порти і пристані.

До структури держадміністрації «Автотранспорт України» входять виробничокомерційні управління вантажного автотранспорту, автотранспортні підприємства (АТП) і транспортно-експедиційнікомпанії (ТЕК).

До структури держадміністрації акціонерного об'єднання «Повітряні лінії України» входять авіапідприємства, яким додані аеропорти, транспортні літаки і вертольоти, ангари.

Трубопровідний транспорт призначений для переміщення газу і нафти.

Недержавний чи промисловий транспорт (ПТ) є власністю і знаходиться в розпорядженні юридичних осіб. До нього належать заводські локомотиви і залізничні вагони, автомашини, електро- і автокари, конвеєри, пневматичний і гідравлічний транспорт. Перспективним є створення підприємств промислового залізничного транспорту (ППЗТ).

В спадок від Радянського Союзу Україні залишилась досить розвинена залізнична інфраструктура, п'ята за величиною у світі система трубопроводів, розвинений водний та морський транспорт. Проте, наразі залишки тієї інфраструктури не можуть задовольнити потреби сучасного світу.

Види транспорту	Фактори
	Час доставки	Частота відправлень вантажу	Надійність дотримання графіка	Здатність перевозити різні вантажі	Здатність перевозити вантажі в будь-яке місце	Вартість перевезень
Залізничний	3	4	3	2	2	3
Водний	4	5	4	1	4	1
Автомобільний	2	2	2	3	1	4
Трубопровідний	5	1	1	5	5	2
Повітряний	1	3	5	4	3	5

Саме за таких умов серед усіх вище зазначених видів транспорту особливе місце в Україні посідає автомобільний транспорт. Він, до того ж, володіє великою кількістю переваг серед інших видів транспорту. Так, найперше виділяють найвищу швидкість доставки вантажів, маневреність, регулярність та можливість доставки від "дверей до дверей", що є наразі одним із ключових факторів проведення вдалої логістики. Серед недоліків цього виду транспорту, слід виділити його дорожнечу та високу вартість будівництва й утримання дорожньої інфраструктури, що є особливою нагальною проблемою в нашій державі.

Загалом всі види транспорту підпорядковані основній меті - забезпечення господарства країни вантажни них перевезеннях та господарстві країни в цілому. У 2016 році автомобільним транспортом було перевезено 70 % загального обсягу вантажів. Окрім автомобільного до 2016 року позитивну динаміку зростання обсягів перевезень продемонстрував лише залізничний транспорт.

Така ситуація була спричинена політико-економічною кризою останніх років у відносинах між Україною та Росією - донедавна основним торговельним партнером України. До того ж відносини між Україною та близькими західними сусідами Словаччиною, Угорщиною, Молдовою й Румунію є недостатніми порівняно з Польщею чи Білорусією.

За результатами дослідження найвищий експорт з регіонів до зазначених країн - продукція лісової та деревообробної промисловості. Продукція цієї галузі займає перше місце у структурі експорту товарів Волинської, Рівненської, Житомирської, Львівської, Тернопільської, Хмельницької, Закарпатської, Івано-Франківської, Вінницької, Чернівецької, Донецької, Чернігівської та Сумської областей.

За даними Державної служби статистики за показниками обсягів експорту у першому півріччі 2016 року регіони України можна поділити на декілька груп. Першу групу формують області із найбільшими обсягами експорту товарів: Київська, Дніпропетровська, Донецька та Запорізька. Зазначені області за півроку експортували товарів на понад 1 млрд. дол. США. Варто зазначити що 85% експорту Київського регіону формує місто Київ, решту 15 % - область. Важливо, що попри ведення бойових дій на значній території Донецької області, продукція її підприємств залишається затребуваною за межами країни і продовжує приносити значну частку прибутків державі. Отже, зазначені області є тими рушіями розвитку господарства України, що суттєво підтримують та розвивають конкурентоспроможні види діяльності, дозволяють формувати золотовалютний запас та підвищувати загальний рівень соціально-економічного розвитку держави.

До основних завдань транспортної логістики автомобільного транспорту слід віднести підвищення якості транспортно-дорожньої інфраструктури та транспортного обслуговування. Відомо, що більшу частину української дорожньої мережі було побудовано близько 40- 50 років тому, за технічними вимогами того часу та з розрахунку тодішніх навантажень. Сьогодні понад 90% автомобільних доріг України потребують проведення капітального ремонту чи загалом реконструкції. За наближеними розрахунками фахівців "Укравтодору", щоб привести до належного стану дорожню мережу державного значення необхідно якнайменше 10-15 років і відповідно фінансування обсягом 40-50 млрд. грн. на рік . Разом з тим за ініціативи уряду створено Дорожній фонд України, де чітко визначено механізми утримання, реконструкції й будівництва автомобільних доріг, що сприятиме веденню масштабних робіт в майбутньому. Вельми складним завданням залишається зношеність рухомого складу.

Зарубіжний досвід

З погляду вивчення зарубіжного досвіду найбільш яскравими є особливості формування транспортно-логістичних мереж у Європі, Китаї та Росії. У Західній Європі цілеспрямований розвиток центрів транспортної логістики почався на початку 80-х років, що було зумовлене високою динамікою зростання вантажних і пасажирських перевезень в умовах глобалізації світових товарних ринків.

Зростаюча конкуренція між товаровиробниками примушувала їх шукати додаткові можливості для зниження транспортного складника в кінцевій ціні товару. Це вимагало створення нової техніки, розвитку транспортної інфраструктури, впровадження сучасних транспортно-логістичних технологій, які дали змогу у результаті знизити транспортний складник у кінцевій ціні товару до 10-12%, а сумарні витрати товаровиробників на транспортно-логістичні послуги - на 10-30%.

Саме з розвитком транс'європейської мережі логістичних центрів формується уявлення та розробляються проекти, що пов'язані з єврологістичною системою. Досвід країн Західної Європи показує істотну роль таких транзитних логістичних центрів у формуванні бюджету. Вивчення статистичних даних довело, що в Голландії діяльність транзитних логістичних центрів приносить 40% доходу транспортного комплексу, у Франції - 31%, у Німеччині - 25%. У країнах Центральної та Східної Європи ця частка в середньому становить 30%. А всього загальний обіг європейського ринку логістичних послуг досягає понад 600 млрд. євро. З них близько 30% логістичних функцій у всіх галузях економіки щороку реалізується логістичними компаніями.

Вивчаючи досвід найбільш розвинених європейських транспортно-логістичних центрів, можна відмітити, що там спостерігається висока роль держави у плануванні, інвестуванні та контролі діяльності транспортнологістичних центрів Європи. При цьому найбільш ефективними є саме ті з них, щодо яких сприяння держави є найбільшим. Іншими важливими аспектами в отриманні конкурентних переваг є:

- розвинута інфраструктура транспортнологістичних центрів; - вигідне географічне розташування;

- співпраця з митницею та урядом;

- розгалужена транспортна система;

- диверсифікація послуг та видів транспорту;

- оперативність та максимальне спрощення процедур;

- новітні високотехнологічні і функціональні технології тощо.

Найбільшого розвитку транспортно-логістична інфраструктура отримала в Німеччині. Центри транспортної логістики у цій країні формувалися переважно на основі наявних залізничних ліній та розв'язок. Більшість із них розрахована на паралельне використання автомобільного та залізничного транспорту, є також трьохмодульні логістичні центри.

У Німеччині функціонує два типи логістичних центрів: логістичні центри приватної власності та логістичні центри міської комунальної власності. 80% усіх логістичних центрів Німеччини розміщують поблизу залізничних магістралей, вони є об'єктами інфраструктури залізниць (Deutsche Bahn AG) і забезпечують левову частину інвестицій в розвиток цієї інфраструктури. Окрім того, близько 75% логістичних центрів мають сполучення із транспортом загального користування, 60% - використовують у своїй діяльності комбінований транспорт. Такі крупні німецькі транспортні вузли, як м. Бремен та м. Любека, мають пряме сполучення з водним транспортом, а м. Гамбург - з водним і повітряним транспортом.

Німецька модель будівництва логістичних центрів характеризується низкою особливостей: сильна державна підтримка на всіх рівнях; участь державного сектору ґрунтується на федеральних законах і законах федеральних земель; федеральний бюджет бере участь у фінансуванні інвестицій через Deutsche Bahn AG («Німецькі залізниці»); широко практикується виділення дотацій бюджетам федеральних земель, цільових дотацій та кредитування за конкретними інвестиціями; фінансову підтримку інвестицій здійснюють як федеральні землі, так і місцеве самоврядування. У цій моделі чітко визначені і джерела інвестиційних коштів: інвестори, які бажають зробити доступною інфраструктуру логістичним операторам; транспортні компанії; суб'єкти, що утворюють об'єднання з приватним капіталом; бюджетні кошти й цільові фонди федеральних земель; програми і федеральні фонди, що спрямовані на розвиток інфраструктури; дотації міст та регіонів; дотації та програми ЄС. Інвестиційний капітал доповнюється банківським кредитом. Створені логістичні центри управляються через наглядові органи, які створюються різними компаніями - учасниками проекту: інвесторами та/або інвестиційними консорціумами; компаніями з розвитку; містом/муніципалітетом; асоціаціями та спілками. Державний сектор бере участь як у фазі планування, так і у фазі реалізації інвестицій у розвиток логістичних центрів.

Успішними є проекти формування транспортно-логістичної інфраструктури і в Італії, де одним із найбільших транспортно-логістичних центрів, що розміщений на перетині 5 залізничних і 4 автомобільних шляхів, є Bologna Freight Village. Цей центр забезпе чує обслуговування понад 35% внутрішніх вантажопотоків та обробку 16% міжнародних вантажів, що прямують через країну. Bologna Freight Village є великим транспортно-логістичним центром, до складу якого входить близько 100 національних і міжнародних транспортних та логістичних компаній, а також митна служба, банківські установи, організації поштового зв'язку та культурні заклади.

Загалом транспортно-логістична інфраструктура Італії отримала значний розвиток у результаті реалізації національного генерального плану розвитку транспорту в 1986 році, який визначив дворівневу мережу «інтерпорті» - об'єктів транспортно-логістичних центрів (місця макрорівня для міжнародного транспорту та рівня національного транспорту). Основною метою створення мережі транспортно-логістичних центрів в Італії стала концентрація вантажних потоків з урахуванням збалансованих транспортних рішень. Фінансування проектів розвитку транспортно-логістичних центрів в цій країні відбувалося на принципах державно-приватного партнерства, де державі відводилася роль як ініціатора проекту, так і інвестора, що за рахунок державних бюджетів різних рівнів поряд із приватними інвестиціями забезпечував фінансовими ресурсами ці проекти.

Транспортно-логістичні центри Франції формувалася в межах проекту з удосконалення транспортної системи Парижу шляхом концентрації логістичних послуг на периферії. Для французької моделі розвитку транспортно-логістичних центрів характерним є те, що її планування, розвиток та управління здійснюється винятково приватними інвесторами, які повністю забезпечують створення і функціонування цих об'єктів інфраструктури. Нині найбільшими інвесторами ринку логістичної інфраструктури Франції є компанія “Garonor SA”, що належить американській інвестиційній компанії “ProLogis”, та компанія “Sogaris SA”, яка знаходиться в розпорядженні держави та муніципалітетів. Найбільшим недоліком цієї моделі розвитку транспортнологістичних центрів є відсутність скоординованого централізованого планування проектів розвитку міжнародних логістичних центрів, оскільки держава бере участь у їх реалізації лише шляхом надання дозволів на їх будівництво, керуючись цілями місцевого і регіонального планування.

У КНР надання логістичних і фінансових послуг у зонах вільної торгівлі (Free Trade Zones) регулюється принциповими положеннями, що регламентують перелік діяльності, форму власності, відповідність певним умовам, наявність досвіду діяльності у сфері міжнародної торгівлі, міжнародних вантажних перевезень, обмежений термін дії тощо. Наприклад, такими положеннями визначено, що логістичні підприємства з іноземними інвестиціями можуть здійснювати послуги з перевезення вантажів, складського зберігання, навантажувально-розвантажувальних робіт, пакування, консолідації, комплектації, інформаційного супроводження, а також послуги з оформлення зовнішньоторговельних договорів стосовно експорту зазначених вантажів.

Проблеми та перспективи розвитку

Прискорення розвитку транспортно-логістичних систем може бути забезпечене за рахунок:

- оновлення матеріально-технічної бази транспорту;

- посилення інформатизації;

- якісного поліпшення транспортнологістичної інфраструктури України;

- розширення внутрішнього ринку транспортно-логістичних послуг;

- підвищення ефективності транспортних перевезень;

- розбудови транспортно-логістичної і митної інфраструктури;

- вдосконалення митно-тарифної та інвестиційної політики;

- погодженої взаємодії всіх учасників ланцюгів постачань вантажів;

- розробки і реалізації спільних міждержавних програм розвитку транспортно-логістичних систем.

Вказані заходи сприятимуть прискоренню доставки вантажів, підвищенню конкурентоспроможності маршрутів транзитних перевезень, покращенню інвестиційного клімату, а також розширення діяльності компаній, що надають комплексні логістичні послуги.

Слід також відзначити, якість та доступність транспортних перевезень істотно покращує умови функціонування підприємств, збільшує потенціал комерційної діяльності, сприяє підвищенню рентабельності оптових посередників. Разом з тим потрібно враховувати екологічні наслідки функціонування транспорту, розробляти та реалізовувати заходи, спрямовані на збереження навколишнього природного середовища.

Складна економічна ситуація в країні вимагає від працівників транспортної галузі великої уваги до вирішення питань організації і управління перевезеннями, підвищення якості надаваних послуг, вибір каналів руху товару. Основна мета логістики у сфері транспортування полягає в усуненні перебоїв у разі безперервного переміщення товарів і транспортних засобів від пункту відправлення до пункту призначення.

Проблемами в транспорті теж є: якість транспортного обслуговування, зношеність рухомого складу; його недовантаження; недосконалість системи страхування вантажу і транспортних засобів; труднощі в організації взаємодії декількох видів транспорту. Також в Україні на часі запровадження екологічних норм граничних викидів шкідливих речовин автомобілів, які б відповідали європейським вимогам, у зв'язку з декларуванням України вступу до ЄС. Детальніше розглянемо кожну з них.



Схема проблем транспортної логістики

1. Якість транспортного обслуговування. Все більша кількість підприємств, діяльність яких так чи інакше пов'язана з транспортуванням (доставка сировини і матеріалів, обслуговування споживачів), приймають рішення про передачу всіх або частини перевезень на аутсорсинг. Таке рішення дозволяє їм сконцентруватися на основній сфері діяльності, підвищуючи якість роботи та удосконалюючи свою продукцію, а також доручити транспортну логістику професіоналам у цій галузі, що в результаті покращує якість перевезень, а в багатьох випадках - і знижує транспортні витрати. Однак, не завжди зовнішні перевізники надають якісні послуги. Це стосується, перш за все, простих експедиторських або транспортних компаній, перші з яких не мають власного рухомого складу і працюють як посередники між замовником і перевізником, а другі - займаючись перевезенням вантажів власними транспортними засобами, практично не намагаються оптимізувати сам процес транспортування. Можна сказати, що на сьогоднішній день з'явилася тенденція до відмирання «простих» операторів транспортного ринку і перехід на об'єднання експедиторських, транспортних та інших функцій транспортної логістики в одному підприємстві.

2. Зношеність рухомого складу. На даний момент зношеність основних фондів “Укрзалізниці” складає 50-80%. Факторами, що перешкоджають задоволенню потреби Укрзалізниці в рухомому складі, є, з одного боку недостатність інвестиційних ресурсів, а з іншого обмежені можливості транспортного машинобудування.

3.Недовантаження рухомого складу. Проблема недостатнього використаннявантажопідйомності транспортного засобу безпосередньо пов'язана з частим небажанням або невмінням комплектувати відправку від різних вантажовідправників.

4. Страхування вантажу і транспортних засобів. В даний час все більше відправників і одержувачів намагаються застрахувати свої перевезення. Страхування вантажу зменшує занепокоєння за процес транспортування, що зазвичай сприятливо позначається на всіх її учасників. Що ж до страхування транспортних засобів, то воно застосовується рідше. При цьому давня недовіра до страхових компаній, як таким, гальмує процес поширення страхування як транспортних засобів, так і вантажів.

5. Складності організації взаємодії декількох видів транспорту. При існуванні будь-яких можливих шляхів сполучення в нашій країні (автошляхи і залізниці, моря, річки, повітряні лінії, трубопроводи) залізничний транспорт залишається найбільш використовуваним. Але автотранспорт останнім часом швидко нарощує свої потужності, пропонуючи низкупереваг порівняно навіть з найдешевшим видом транспорту - залізничним. Затребуваність автомобільних перевезень над усіма іншимипов'язана, перш за все, з мобільністю даного виду транспорту. Цей вид транспорту успішно здійснює перевезення “від дверей до дверей”, що в більшості випадків недоступно для залізниць. Слід зазначити той факт, що при взаємодії різного транспорту практично завжди підвищуються терміни перевезення. Це пов'язано зперевантаженням з одного виду транспорту на інший, які зазвичай супроводжуються короткостроковим зберіганням вантажу.



Висновки

Україна володіє вигідним транспортно-географічним положенням, розвиненою системою транспортної інфраструктури, що за умови оновлення й подальшої розбудови дозволяє стати лідером за обсягами вантажних перевезень у Східній Європі. Результати дослідження свідчать про постійно зростаючий транзитний потенціал України, що говорить про зміцнення конкурентоспроможності держави на міжнародних ринках.

Регіони України є досить диференційованими за обсягами експорту та галузями спеціалізації. Проте Україна потребує якісних перетворень у власній структурі виробництва. Оскільки українська продукція лісової, деревообробної та харчової промисловості, сільського господарства хоч і є доволі конкурентоспроможними на внутрішніх ринках наших сусідів, все ж зазначена продукція має низьку додану вартість, тобто є сировинноорієнтованою. Все це не дозволяє дотримуватись основних принципів сталого розвитку, а збереження такої ситуації на майбутнє неодмінно призведе до втрати конкурентних позицій держави. Окрім цього нинішня структура українського експорту має обмежені фінансові можливості розвитку господарства.

Основними завданнями уряду має стати підвищення якості транспортно-дорожньої інфраструктури та розвиток транспортних коридорів, покращення транспортного обслуговування, максимальне завантаження рухомого складу, страхування вантажу і транспортних засобів. Пріоритетними напрямками подальшого розвитку транзитного потенціалу можуть бути: постійне оновлення транспортної інфраструктури, приведення її до загальносвітових норм, підписання міжнародних договорів для збільшення транзитного потоку товарів територією країни, проведення внутрішнього ліцензування транспортних засобів.

Також можна зробити висновок, що поступова цілеспрямована інтеграція транспортного комплексу України до загальноєвропейської та світової транспортної системи шляхом розвитку міжнародних транспортних коридорів може забезпечити не лише додаткові надходження до бюджету, а й стимулювати інвестиційну активність, залучення іноземного капіталу, вдосконалення технологій транспортування, транспортної інфраструктури країни в цілому та економічний розвиток регіонів.

Размещено на Allbest.ru