Будова і робочий процес двигуна внутрішнього згоряння

Размещено на http://www.allbest.ru/

План-конспект

Для проведення занять з спеціальної та технічної підготовки з особовим складом роти механізації

Тема: “Будова і робочий процес ДВЗ. Механічна обробка металів”

Д.О. Руденко

Навчальна мета: Довести до особового складу основні вимоги та загальні основи будови техніки.

Місце проведення занять: Народознавча світлиця.

Метод проведення занять: Розповідь.

Час: 4 год

І. Вступна частина «____» хв.

1. Визначення готовності підрозділу до заняття «____» хв.

2. Опитування особового складу за матеріалами попереднього заняття

ІІ. Основна частина «____» хв.

Зміст заняття

Поповнення або зміна змащування здійснюються відповідно до схеми змащування у номерному технічному або сезонному обслуговуванні.

Контроль технічного стану трансмісій зводиться до перевірки роботи фрикційних муфт, зубчатих передач, підшипників, ланцюгових і ремінних передач. підшипник кочення фрикційний муфта

Ознаками нормальної роботи фрикційної муфти є плавне з'єднання двигуна з механізмами трансмісії і швидке від'єднання двигуна від механізмів трансмісії під час зупинки або перемикання передач. Фрикційні муфти працюють за рахунок зусилля тертя, створюваного у результаті притиснення дисків або конусів. Момент тертя дисків залежить від коефіцієнта тертя робочих поверхонь дисків і сили їх притиснення. Причиною зменшення коефіцієнта тертя робочих поверхонь в основному є їх замаслення, а причиною зменшення сил притиснення дисків - знос робочих поверхонь і фрикційних накладок, а також розрегулювання. Внаслідок цього диски муфт пробуксовують і нагріваються.

Для забезпечення нормальної роботи фрикційних муфт їх промивають, зачищають гальмівні і фрикційні накладки шкуркою, а також регулюють. Регулювання повинне забезпечити достатнє зусилля притиснення фрикційних елементів і рівномірність цього притиснення по всій поверхні.

Перевірку стану зубчастої передачі починають з її огляду і прослуховування. Під час огляду перевіряють, чи немає течі мастила з картерів через сальники, пробки, заглушки і т.п. За наявності сторонніх шумів в шестернях, гудіння конічних і гіпоїдних передач, нагріву редуктора а також поганого включення передач КПП необхідно проводити ремонт зубчастої передачі.

Нормальна робота ланцюгових передач характеризується безшумністю і відсутністю підвищеного зносу елементів ланцюга і зірочок. Перевірка ланцюгових передач зводиться до перевірки величини провисання холостої частини ланцюга за натягнутої робочої частини за допомогою двох лінійок або шнура і лінійки. Величина провисання, що допускається, вказується в регулювальних даних машини. Обслуговуючи ланцюгові передачі слід звертати увагу на наявність рясного змащування багаторядних ланцюгів, герметичність і справність кожухів ланцюгової передачі. Нерівномірний знос бічних сторін зубів зірочок свідчить про неспіввісність зірочок або їх перекіс на валу. Положення зірочок регулюється за допомогою довгої сталевої лінійки і щупа шляхом зсуву одного з агрегатів - звичайно двигуна внутрішнього згоряння або електродвигуна.

Нормальна робота ремінної передачі залежить від оптимальної величини її натягнення, правильного положення шківів і стану їх робочих поверхонь. Від натягнення ременя залежить термін служби його, ККД передачі і величини ковзання. Під час передачі спостерігається витягування ременя, внаслідок чого змінюються величина натягнення і показники працездатності передачі. Натягнення ременя перевіряється за допомогою лінійки і шнура.

Нормальна робота підшипників ковзання визначається встановленою величиною опору обертанню вала. У процесі експлуатації зазори між валом і підшипником збільшуються, з'являються стукоти, що свідчать про те, що величина зазору між валом і підшипником перевищила допустиму і починається руйнування підшипників унаслідок появи ударних навантажень.

Нормальна робота підшипників кочення характеризується незначним і рівним шумом, легким ходом без заїдань. Поява глухих переривистих шумів свідчить про забруднення змащування, а скрегіт - про руйнування сепаратора, кульки або ролика. У більшості випадків про технічний стан підшипників можна судити лише за зовнішніми ознаками: шумом, температурою нагріву і вібрацією.

Якщо є відхилення від нормальної роботи елементів трансмісій, здійснюється промивка фрикційних муфт і регулювання.

Промивають фрикційні муфти у разі замаслення їх робочих поверхонь. Замаслені диски муфти зчеплення трактора Т-130М промивають зразу ж після зупинки трактора, доки диски нагріті. Для цього в кожух зчеплення через відкритий люк при зупиненому двигуні заливають 7,5...8,5 л гасу або бензину. Пускають двигун і дають йому попрацювати 5...10 хв. Потім зупиняють двигун і через спусковий отвір у кожусі маховика зливають промивальну рідину. Повторно заливають чистий гас або бензин, пускають двигун і ще раз промивають муфту, періодично включаючи і вимикаючи зчеплення. У кінці промивки фіксують педаль у вимкненому положенні на 5...6 год, щоб з дисків збігла промивальна рідина. Потім пускають двигун, перевіряють на працюючому тракторі дію муфти і замінюють мастило в усіх точках муфти зчеплення.

Замаслені диски муфт повороту трактора Т-130М і накладки гальмівних стрічок промивають на працюючому тракторі, для чого в кожне відділення картера заднього моста заливають 7,5...8,5 л гасу або бензину. Пускають двигун і пересувають трактор вперед і назад по 5...10 м протягом 5...10 хв на першій передачі, не включаючи муфт і гальм. Потім зупиняють трактор і через спускові отвори в корпусі зливають промивальну рідину. Після цього повторно заливають таку ж кількість гасу або бензину при закручених пробках і працюють на першій передачі 5...8 хв без навантаження, по черзі включаючи муфти повороту або періодично включаючи гальма. Потім зупиняють двигун, вивертають спускові пробки, зливають промивальну рідину, кульовими гайками вимикають муфти і залишають трактор у такому положенні на 2...3 год. Потім відкручують пробки, регулюють муфти повороту, пускають двигун і перевіряють трактор у роботі. Після закінчення промивки мастять підшипники включення муфт повороту і шарнірні з'єднання.

У процесі експлуатації машин відбувається поступове порушення взаємного розташування деталей в агрегатах трансмісій. Ці порушення у обслуговуванні трансмісій необхідно усунути регулюванням.

Регулювання трансмісій включає:

забезпечення необхідного зусилля і рівномірність притиснення фрикційних дисків;

забезпечення нормальних зазорів у зубчатих зачепленнях і конічних передачах;

регулювання ланцюгових і ремінних передач;

регулювання фрикційних і гальмівних стрічок.

Регулюючи муфту зчеплення трактора Т-130, між фланцем опорного диска 4 (рис. 6.1) і муфтою виключення 9 встановлюють зазор а = 9...11 мм,

Рис. 6.1. Муфта зчеплення трактора Т-130:

1 - маховик; 2 - фрикційні накладки відомих дисків; 3 - провідний диск; 4 - опорний диск; 5 - відтяжний палець; 6 - важіль; 7 - призма; 8 - кулькова гайка; 9 - муфта виключення; 10 - кільце; 11 і 12 - натискні пружини; 13 - натискний диск забезпечуючи одночасно обертанням кулькових гайок 8, відтяжних пальців 5 зазор 0,2 мм між кінцями важелів 6 і кільцем 10 муфти виключення 9. На непрацюючому двигуні кульковою гайкою, що знаходиться усередині кожуха зчеплення, встановлюють вільний хід штока сервомеханізму 13...15 мм, рівний величині заглиблення штока при натисненні на педаль. Далі, вкручуючи або вивертаючи амортизатор на колонці педалі, встановлюють щупом зазор 0,9...1,1 мм між штоком сервомеханізму і натискним важелем.

Управління муфтами повороту і гальмами трактора Т-130 здійснюється одним важелем. Для регулювання управління від'єднують вилку 13 (рис. 6.2) від тяги гідропідсилювача, повертають кульові гайки 1, підтискають важелями 2 поршні гідропідсилювача до упору їх в штовхачі 7. Потім, змінюючи довжину тяги гідропідсилювача за допомогою вилки 13, добиваються такого положення, щоб важіль управління зайняв вертикальне положення і не зміщувався убік, після чого відпускають кулькові гайки до отримання вільного ходу важеля, рівного 20...30 мм (по верхньому кінцю) від вертикалі.

Гальма трактора Т-130 регулюють гайкою 9. При повному ходу важелів управління стрічка гальма повинна щільно прилягати до барабана. Рівномірність прилягання стрічки забезпечується болтом 14. Регулюючи гальми, болт вкручують повністю, а потім ослабляють на 0,75...1,5 обороти і закріплюють контргайкою.

Рис. 6.2. Система управління муфтами повороту і гальмами трактора Т- 130:

1 - кулькова гайка; 2 - важіль виключення муфти повороту; 3 - сервомеханізм; 4 - гальмівна стрічка; 5 - пружина; 6 - тяга гальма; 7 - штовхач сервомеханізму; 8 - тяга; 9 - регулювальна гайка гальма; 10 і 13 - вилки; 11 - упор; 12 - двоплечий важіль; 14 - болт

Для двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) передбачені два види ремонту - поточний і капітальний. На необхідність ремонту двигуна вказують димлення, підвищена витрата мастила або зменшення його тиску нижче допустимого, зниження компресії в циліндрах, стукіт, підвищений пропуск газів із циліндрів у картер і деякі інші ознаки.

У разі несправності окремих систем або агрегатів двигуна (клапанного механізму, водяного насоса, паливного насоса високого тиску тощо), які можуть бути усунені без його повного розбирання, проводять поточний ремонт.

У разі зносу або пошкодження базових частин і деталей (шийок колінчастого вала, гільз циліндрів), наявності тріщин у блоці циліндрів а також вироблення заданого моторесурсу двигун підлягає капітальному ремонту з повним його розбиранням і заміною або відновленням зношених деталей.

Приступаючи до ремонту двигуна, слід пам'ятати, що його деталі виготовлені з високоміцних матеріалів за високими нормами точності і класами шорсткості поверхонь, тому навіть незначні відступи від технічних умов на ремонт істотно впливають на довговічність і працездатність двигуна. Забезпечення встановлених зазорів і натягу між деталями, що сполучаються, є обов'язковою умовою, що забезпечує високу якість ремонту ДВЗ.

Поточний ремонт здійснюється під час технічного обслуговуванні або після виникнення несправності. Він включає очищення двигуна від забруднень, уточнення характеру несправностей, часткове розбирання, миття розібраних деталей, відновлення або заміну деталей, збірку і перевірку працездатності двигуна.

У капітальному ремонті, який виконується на ремонтних підприємствах, здійснюють повне розбирання двигунів, ретельне миття, очищення, дефектацію, комплектування і відновлення деталей, збірку, обкатку на стендах і фарбування двигунів. Найскладнішими і найбільш трудомісткими є роботи з відновлення деталей і збірки двигунів.

Ремонт блоків і головок циліндрів

Блоки циліндрів двигунів виготовляють з сірого або низьколегованого чавуну. Тривала експлуатація призводить до таких основних дефектів, як зовнішні і внутрішні тріщини, пробоїни на стінках сорочки охолоджування, знос змінних гільз або циліндрів, отворів під штовхачі і втулки розподільного вала, гнізд вкладишів корінних підшипників, посадочних отворів під гільзи, пошкодження різьбових отворів.

Тріщини залежно від місця їх знаходження усуваються зварюванням або епоксидними сумішами. Блоки, що мають внутрішні тріщини в недоступних для ремонту місцях, вибраковуються. Газовим або електродуговим зварюванням усуваються тріщини в перемичках між циліндрами і в інших частинах блока які несуть навантаження. Перед зварюванням поверхню навколо тріщини зачищають до металевого блиску, кінці тріщини засвердлюють свердлом діаметром 3...4 мм і обробляють кромки тріщини під кутом 90° на глибину половини товщини стінки блока. Зварювання ведеться спеціальними електродами для чавуну: біметалічними (мідний стрижень, обгорнутий сталевою стрічкою і покритий зовні крейдяною обмазкою) типу 034-1 діаметром 4 мм, мідно-нікелевими електродами МНЧ-1, електродами ПАНЧ-11 і іншими. Заварені тріщини можуть додатково герметизуватися епоксидними сумішами.

Пробоїни усувають накладенням металевих латок на гвинтах або латок із склотканини, приклеєної епоксидними сумішами.

Знос і зриви різьблення в отворах усувають постановкою різьбових втулок, різьбових спіральних вставок або нарізуванням різьблення збільшеного діаметра.

Зношені отвори під штовхачі і втулки розподільного вала розгортають під збільшені ремонтні розміри штовхачів (втулок) або розточують з подальшою установкою втулок.

Гнізда вкладишів корінних підшипників відновлюють таким чином: спочатку фрезерують або шліфують площини роз'єму кришок на величину 0,7-0,8 мм, потім встановлюють кришки і одночасно розточують на розточувальному верстаті всі гнізда під розмір вкладишів.

Циліндри і змінні гільзи мають найбільший знос робочої поверхні по діаметру у верхній частині - у місці зупинки верхнього поршневого кільця, коли поршень знаходиться у верхній мертвій точці. Зношені циліндри і гільзи розточують під ремонтний розмір на вертикально-розточувальних верстатах.

Рис. 10.1. Хонінгування гільз і циліндрів блока:

1 - подача охолоджуючої рідини; 2 - мілкозернистий абразивний брусок; 3 - хонінгувальна головка (хон)

Після розточування циліндри і гільзи остаточно обробляють на хонінгувальних або свердлувальних верстатах хонами (рис. 10.1) з дрібнозернистими абразивними брусками і подачею в зону обробки мастильно-охолоджуючу рідини - гасу або його суміші з машинним маслом.

Після використання всіх ремонтних розмірів гільзи заміняють новими, а циліндри розточують і запресовують у них сталеву стрічку, яку хонінгують під номінальний розмір поршня.

Гільзи двигунів ЯМЗ відновленню не підлягають. Вони замінюються новими разом з поршнями, кільцями і пальцями.

Після відновлення блок циліндрів разом із запресованими гільзами перевіряють на герметичність водою на спеціальних стендах під тиском 0,4...0,5 МПа.

Головки циліндрів можуть мати такі пошкодження: тріщини в стінках і перемичках між клапанними гніздами, знос і раковини у сідел клапанів, пошкодження різьбових отворів, викривлення поверхні прилягання до блока циліндрів. За наявності тріщин у стінках камери згоряння і перемичках між клапанними гніздами, а також пробоїн головки вибраковуються. Зовнішні тріщини стінок і пошкодження різьбових отворів усувають так само, як і в блоках циліндрів. Якщо викривлена поверхня прилягання до блоку циліндрів, її фрезерують з подальшим шліфуванням на плоскошліфувальних верстатах з дотриманням необхідної глибини камер згорання.

Незначний знос або підгоряння робочих фасок клапанів і клапанних гнізд усувають притиранням клапанів до гнізд. За наявності раковин або великого зносу клапани шліфують на верстаті ОПР-813 (рис. 10.2), а клапанні гнізда фрезерують або шліфують до усунення дефектів з подальшим притиранням клапанів до сідел. Залежно від виду двигуна і клапана сідло фрезерують двома, трьома або чотирма фрезами (рис. 10.3) для відновлення правильної форми і розмірів кільцевої робочої фаски. Ширина робочої фаски у різних двигунів від 1,5 до 5 мм. Щоб уникнути перекосу, використовуються фрези з направляючим хвостовиком, що входить в направляючу втулку клапана.

Рис. 10.2. Верстат ОПР-823 для шліфування клапанів:

а - шліфування фаски; б - шліфування торця стержня; 1 - корпус станка; 2- електродвигун; 3- шліфувальний круг; 4 - патрон; 5 - тарілка клапана; 6 шліфувальна бабка; 7 - рукоятка переміщення столу; 8 - штурвал подачі круга; 9- стіл верстата; 10 - підставка.

Рис. 10.3. Ремонт клапанних гнізд фрезеруванням:

а-г - етапи фрезерування чорновими фрезами 45°, 15° і 75° і чистовою фрезою 45°; 1 - вороток; 2 - оправка; 3 направляючий хвостовик

Притирання клапанів до кубел здійснюють на спеціальних пристосуваннях з одночасним притиранням всіх клапанів на одній головці, а в умовах ремонтних майстерень - по черзі за допомогою електричних, пневматичних або ручних дрилів.

Перед притиранням між клапанами і сідлом встановлюють пружину. На робочі фаски клапана і сідла наносять притиральну пасту на основі мікро порошків, пасту ГОЇ, а за їх відсутності - наждачний порошок із зернистістю 200-280 з мінеральним маслом. Притиральні пасти складаються з 10 % карбіду бору Л140 і 90 % мікро корунду М20 або з 85 % зернистого електрокорунду М14 і 15 % парафіну, розведених в авіаційному або дизельному маслі до сметаноподібного стану. Притираючи клапан повертають поперемінно на 1/3 оберту в одну сторону, потім на 1/4 оберту в іншу сторону. Обертання клапана в кругову не допускається, оскільки воно призводить до появи кільцевих рисок, порушуючи герметичність сполучення. Притирання з періодичним додаванням пасти продовжують до появи на фасках матового пояска шириною не менше 3,5 мм.

Якість притирання перевіряють за допомогою пневматичного приладу, гасу або візуально. Клапан вважається притертим, якщо тиск 0,07 МПа, створений під металевим стаканом приладу нагнітанням грушею, не падає протягом 0,5 хв. або якщо налитий у вікна під клапани зібраної головки гас не просочується протягом 3 хв. Для візуальної перевірки на фаску клапана наносять м'яким олівцем 6-8 рисок і повертають клапан у гнізді. Стирання рисок свідчить про якісне притирання. Якщо після відновлення тарілка клапана опускається нижче за площину головки циліндрів більше встановленої величини, гнізда клапанів впускань розточують із запресовкою ремонтних сідел, а вставні сідла випускних клапанів замінюють.

В результаті тривалої роботи двигуна відбувається знос деталей кривошипношатунного механізму: корінних і шатунних вкладишів, колінчастого вала, шатунів, поршнів, поршневих пальців і поршневих кілець.

Якщо зазор між шийкою колінчастого вала і вкладишем більше 0,35 мм (для двигуна Д-160) вкладиші замінюють ремонтними, а шийки вала перешліфовують під ремонтний розмір вкладишів. Знімати корінні вкладиші для огляду, зачистки або запаювання раковин в антифрикційному сплаві у двигуна Д-160 можна без зняття колінчастого вала. Для цього зливають масло, знімають піддон картера і кришку відповідного корінного підшипника.

Верхні корінні вкладиші першого, третього і п'ятого підшипників видаляють із гнізд блоку за допомогою болтів, встановлених у змащувальні отвори корінних шийок колінчастого вала так, щоб їх головки виступали з шийок вала на величину, дещо меншу товщини вкладиша. Повертаючи колінчастий вал, головки болтів захоплюють і виводять із гнізд вкладиша. Другий і четвертий верхні вкладиші видаляють із гнізд за допомогою мідної виколотки з одночасним поверненням колінчастого вала. При цьому колінчастий вал повинен утримуватися не менше, ніж у двох підшипниках. Встановлюють вкладиші в послідовності, зворотній розбиранню.

Колінчасті вали (високоміцний чавун або сталь 45, 50, 50Г із загартуванням струмами високої частоти до твердості ІКС 45 - 62) можуть мати дефекти: злами і тріщини, вигин вала, знос корінних і шатунних шийок, посадочних місць, масло відвідних канавок, шпоночних пазів, отворів під підшипник провідного вала коробки передач.

Перед відновленням промивають масляні канали, видаляють заглушки порожнин шатунних шийок, прочищають і продувають стислим повітрям масляні порожнини, перевіряють відсутність тріщин магнітним дефектоскопом, а вигин-індикаторним пристосуванням. За наявності зламів і тріщин на шийках і щоках колінчастий вал вибраковують. Вигин вала визначають по биттю середньої корінної шийки щодо крайніх, яке повинно бути не більш 0,06 мм. Вигин усувають статичною правкою на пресах.

Зношені корінні і шатунні шийки відновлюють шліфуванням під один ремонтний розмір для всіх шатунних або корінних шийок. Для більшості дизельних і карбюраторних двигунів встановлено від трьох до шести ремонтних розмірів із ремонтним інтервалом (різницею діаметрів) від 0,25 до 0,75 мм. Після шліфування поверхні шийок доводяться до 9-го класу чистоти поліруванням або суперфінішуванням.

Сталеві колінчасті вали, у яких використані всі ремонтні розміри, відновлюють автоматичним наплавленням шийок під шаром флюсу з подальшою механічною обробкою під номінальний розмір, а чугунці - вібродуговим наплавленням у струмені повітря або металізацією.

Поршні можуть мати знос юбки в нижній частині, отворів під поршневий палець і канавок під поршневі кільця по ширині, а також нагар на днищі і в канавках. Нагар видаляють шабером або хімічним шляхом. Зношені отвори в бобишках поршня відновлюють розгортанням під ремонтний розмір пальця. Поршні із зношеними канавками і юбками, а також з прогаром днища замінюють новими. У разі необхідності на менший ремонтний розмір можна перешліфувати поршні більшого ремонтного розміру з проточкою канавок.

Рис. 10.4. Підгонка зазору в стику поршневого кільця:

а - перевірка зазору; б - підпилювання; 1 - гільза циліндра; 2 - кільце; 3 - щуп; 4 - оправка; 5 - напилок

Поршневі пальці зношуються по зовнішній циліндровій поверхні і зношені замінюються новими номінального або ремонтного розміру.

Зношені поршневі кільця замінюють. У процесі збірки зазор у стику кільця перевіряють за допомогою щупа і за необхідності підгоняють підпилюванням торця кільця (рис. 10.4).

Шатуни можуть мати тріщини, вигин і скручування, зношені втулки верхньої головки й отвір в нижній головці. За наявності тріщин шатуни вибраковують.

Вигин і скручування шатуна усувають правкою під пресом або в спеціальному пристосуванні. Шатуни двигунів ЯМЗ правці не підлягають і у процесі вигину або скручування вибраковуються. За незначного вигину і скручування паралельність осей нижньої і верхньої головок відновлюють розточуванням втулок і підрізуванням торця верхньої головки. Зношені втулки верхньої головки замінюють.

У разі зносу отвору у нижній головці шатуна з гладкими поверхнями площин роз'єму їх фрезерують на вертикально-фрезерному верстаті в спеціальному пристосуванні, замкові пази під вкладиші заглиблюють дисковою фрезою, шатун збирають з кришкою, отвір розточують і хонінгують під номінальний розмір. Ремонтуємі шатун і кришку не розукомплектовують.

У поточному ремонті паливної апаратури здійснюються:

- зняття несправних приладів і деталей з машини (двигуна);

- перевірка, відновлення і регулювання приладів на ремонтній ділянці;

- установка на машину (двигун) знятих і відремонтованих приладів.

Зняті форсунки і паливні насоси високого тиску (ПНВТ) промивають у ванні з гасом, перевіряють зовнішнім оглядом, на стендах КІ-22205, КІ-921М і ін.

Під час зовнішнього огляду через розкриті порожнини ПНВТ перевіряють стан пружин штовхачів, підшипників регулятора частоти обертання, люфт кулачкового вала, зазор в зачепленні рейка - зубчастий вінець, відсутність заїдання рейки і ін. На стенді ПНВТ перевіряють на початок подачі пального, продуктивність і рівномірність подачі, форсунки - на герметичність і тиск уприскування. Ремонт деталей зводиться до операцій з їх відновлення, які не вимагають складного устаткування: притирання робочих поверхонь клапанів і їх сідел, плунжерних пар, розпилювачів форсунок, заміни пружин, що втратили пружність, відновлення різьб, цілісності трубопроводів і т.д. Найвищі вимоги пред'являються до прецизійних (високоточних) пар, що піддаються абразивному зношуванню, знос яких визначає працездатність ПНВТ і форсунок. Такими парами є гільза - плунжер, зворотний клапан - сідло клапана в ПНВТ, розпилювач - голка розпилювача у форсунках.

Основний можливий дефект плунжерної пари - втрата герметичності внаслідок зносу плунжера і гільзи. Пошкодження на торці плунжера усувають притиранням на плиті притиральною пастою. Плунжерні пари, що мають риски або граничний знос циліндрових поверхонь, відновлюються перекомплектуванням. Воно полягає в притиранні гільз і плунжерів, сортуванні їх на розмірні групи, підборі плунжерів і гільз по цих групах і притиранні підібраних пар. Притирання гільз здійснюють на вертикальному хонінговально-довідному або вертикально-свердлильному верстаті чавунними притирками, що є чавунними розрізними конусними втулками, трьома пастами: 20...30 - мікронною для видалення рисок і нерівностей поверхні, 7... 10мікронної для доведення поверхні і 3-х мікронної для остаточного доведення. Поверхня гільзи повинна стати дзеркальною, без матових плям. Плунжери притирають двома притирками: попереднім і чистовим.

Після промивки в бензині і обдування стислим повітрям плунжери підбирають по гільзах так, щоб вони щільно входили в гільзи на 1/3 робочої зони. Притирання плунжерів до гільз здійснюють 3мікронною пастою, яку заздалегідь тонким шаром наносять на поверхню плунжера.

Притерту пару перевіряють на свободу переміщення плунжера і на герметичність. Для першої перевірки плунжер і гільзу змочують дизельним паливом, висувають плунжер на 25...40 мм і у вертикальному положенні спостерігають за опусканням плунжера під дією власної ваги. Він повинен опускатися плавно, без заїдань до упору в торець за будь-якого кута повороту щодо гільзи. Випробування на герметичність проводять на приладах за часом опускання вантажу, залежно від якого плунжерні пари розбивають на групи, насос комплектують нагнітальними секціями однієї групи. Наприклад, плунжерні пари ПНВТ двигуна ЯМЗ за наслідками випробувань розбивають на чотири групи з часом опускання вантажу від 10 до 40 с.

Якщо плунжерні пари не вдається відновити перекомплектуванням, їх хромують і притирають. Зворотний (нагнітальний) клапан з сідлом у разі зносу конусної поверхні притирають, промивають у бензині і дизельному паливі і випробовують на герметичність.

У форсунки пара голка - корпус розпилювача підібрана і притерта із зазором 1...2 мкм. У них спостерігаються знос конічних поверхонь голки і корпусу, торцевої частини корпусу, збільшення діаметра соплових отворів. Знос торцевої поверхні усувають притиранням пастою на плиті, знос конічних і циліндрових поверхонь - перекомплектуванням і притиранням аналогічно плунжерним парам ПНВТ. Накоксовані нагаром і смолами соплові отвори промивають у бензині і прочищають сталевим дротом. Після притирання голки розпилювачів сортують за діаметром напрямної на групи, підбирають голки до розпилювачів і притирають їх, перевіряють свободу переміщення голки щодо корпусу. При нахилі в 45° голка, висунута з корпусу на 1/3 довжини, повинна плавно опускатися до упору під дією сили тяжіння. Решту деталей ПНВТ і форсунок (корпус, кулачковий вал і ін.) відновлюють аналогічно подібним деталям двигуна.

Після збірки ПНВТ перевіряють на герметичність опресовуванням під тиском пального 2 МПа і на тиск відкриття нагнітальних клапанів. Випробування і регулювання проводять на стендах КІ-921М і ін. ПНВТ обкатують на стенді протягом 1 год. Паливопроводи низького тиску, виготовлені з мідних, латунних або сталевих тонкостінних трубок, і трубопроводи високого тиску, виготовлені з товстостінних сталевих трубок, перед ремонтом промивають гарячим розчином каустичної соди і продувають стислим повітрям.

Вм'ятини на трубках виправляють. При тріщинах або переломах дефектні місця вирізають, потім паливопроводи низького тиску сполучають за допомогою сполучних втулок, високого - зварюванням кінців в стик, з установкою у разі зменшення довжини додаткових шматків трубок.

Пошкоджені розвальцьовані кінці трубопроводів обрізають і знов розвальцьовують на спеціальних пристосуваннях (рис. 10.5). Тонкостінну трубку 5 вставляють в отвір відповідного діаметру з вильотом над поверхнею затискних планок 3 на 3-4 мм, затискають її гвинтами 4 і розвальцьовують конусом кінець трубки, обертаючи гвинт 2.

Основною частиною пристосувань для розвальцьовування кінців товстостінних металевих трубок є розрізна гільза 12, в яку вставляють трубку. Гільза з трубкою встановлюється зовнішньою конічною поверхнею в облямовування 13 з невеликим вильотом над її верхньою площиною. При натисненні на важіль 10 вниз зубчастий сектор 5 передає зусилля на корпус 6 і через щоку 9 на повзун 7. Повзун, впливаючи своїм фасонним гніздом на кінець трубки, обсаджує її.

Рис. 10.5. Пристосування для розвальцьовування тонкостінних (а) і товстостінних (б) паливних трубок:

1 - скоба; 2 - гвинт; 3 - затискні планки; 4 - гвинт; 5 - тонкостінна трубка; 6 - корпус; 7 - повзун; 8 - зубчастий сектор; 9 щока; 10 - важіль: 11 - вісь; 12 - розрізна гільза; 13 - облямівка

У процессі ремонту або заміни пластмасового паливопровода кінець пластмасової трубки перед установкою на кінцевих нагрівається в гарячій воді.

Відремонтовані паливопроводи високого тиску перевіряють на пропускну спроможність, заміряючи кількість рідини, яка протікає протягом 1...2 хв паливопровідом. Відхилення пропускної спроможності паливопроводу одного двигуна не повинні перевищувати 10 %.

На дизельних двигунах ЯМЗ і Д-160 встановлюють підкачувальні насоси плунжерного і шестеренчастого типу відповідно.

Рис. 10.6. Робоче місце (пост) для ремонту паливної апаратури:

1 - мийна ванна; 2 - стенд для розбірки і складання ПНВТ; 3 - змінна головка до стенду; 4 - лещата; 5 і 9 - верстаки; 6 - стенд для перевірки паливної апаратури; 7 стілець; 8 - стіл; 10 - прилад для випробування форсунок; 11 і 15 - ванни для миття розпилювачів і плунжерних пар; 13 - штатив з воронкою для фільтрації дизельного палива; 14 - прилад для перевірки гідро щільності плунжерних пар; 16 - прилад для перевірки нагнітальних клапанів; 17 - стіл для перевірки карбюраторів; 18 - стелаж

У плунжерних насосів зношуються пари поршень-корпус, нагнітальний клапан - гніздо, штовхач - втулка. Зношені поршні відновлюють хромуванням або нікелюванням, отвір в корпусі насоса - розгортанням і доведенням притирок. Робочу поверхню сідла нагнітального клапана фрезерують. Шток штовхача і втулку відновлюють перекомплектуванням і притиранням.

Підкачувальні насоси випробовують на тих же стендах, що і ПНВТ, на створюваний тиск і подачу. Так, насос двигуна ЯМЗ-236 повинен мати подачу не нижче 2 л/хв і створювати тиск 0,35 МПа.

Механічна обробка використовується для різання легованих сталей, шліфування деталей високої твердості, електроіскрова обробка - для виготовлення штампів і нанесення тонкого шару металу на посадочні місця підшипників у корпусних деталях (останнє виконується переносними установками). Обробка електроконтакту, тобто розплавлення і підйом тонкого шару металу (до 0,6 мм) на поверхні деталі за рахунок подачі електричного струму малої напруги (2...4 В) і великої сили (до 1000 А), застосовується для відновлення деталей з складною термообробкою.

Останніми роками знаходить застосування в ремонтному виробництві відновлення і зміцнення деталей наплавленням тонкого шару твердосплавного порошку променем лазера.

Полімерні матеріали застосовуються для відновлення підшипників ковзання, для виготовлення таких деталей, як відстійники, вентилятори, прокладки тощо, а також для склеювання деталей. Найбільше розповсюдження знайшли епоксидні композиції, а також капронові втулки й інші деталі.

Існує також багато способів відновлення деталей, що знаходять обмежене застосування, наприклад, плазмове наплавлення, відновлення литвом, наплавлення тертям і ін.

Можливості застосування різних способів відновлення деталей визначаються умовами виконання ремонту. Наприклад, у майстернях ПРМА-2М є пости з відновлення деталей механічною і слюсарною обробкою, на виносних постах може здійснюватися відновлення деталей газоелектрозварюванням, ковальськими і слюсарними методами.

ІІІ. Заключна частина «____» хв.

1. Опитування по пройденому матеріалу.

2. Підсумки заняття.

3. Завдання на самостійну підготовку.

Размещено на Allbest.ru