Актуальные вопросы использования воздушного пространства Российской Федерации эксплуатантами авиации общего назначения

Однако, в Решении Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 14.02.2014 г. по делу № А-956/2014 (изменено Постановлением Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 11.04.2014 г. по делу А56-956/2014) содержатся выводы о том, что аналогичная деятельность, осуществляемая организатором (ООО «Взлетим.ру»), является законной ввиду того, что само по себе движение транспортного средства, в том числе эксплуатация воздушного суда, не может быть квалифицировано как перевозка, ибо квалифицирующим признаком деятельности по перевозке является цель перемещения пассажира или груза в пространстве. Суд указал, что спорная деятельность, исходя из определения статьи 632 ГК РФ, обладает признаками аренды транспортного средства с экипажем, при которой квалифицирующим признаком является использование транспортного средства, а не перемещение пассажиров или грузов как при перевозке.

На основании вышеизложенного, можно прийти к выводу, что судебная практика, касающаяся законности производства полетов АОН и эксплуатантов АОН, крайне противоречива и не имеет однозначного ответа на поставленный вопрос.

Таким образом, действующее правовое регулирование не содержит каких-либо прав и гарантий в отношении пилотов АОН и эксплуатантов. Ввиду того, что любое взимание платы за полет в настоящее время квалифицируется как предпринимательская деятельность, а допуск на борт лица, который не входит в состав экипажа может обернуться привлечением к ответственности, субъекты АОН полностью лишаются легальных путей поддержания и инвестирования АОН. В случае же наличия легальной возможности осуществлять перевозки заинтересованных лиц в отсутствие лицензии или с ее приобретением по значительно упрощенной процедуре, развитие рынка авиационных перевозок АОН может приобрести положительный результат.

1.3 Международный практика решения проблем АОН

В Европейском законодательстве EASA (Европейское агентство по безопасности полетов (European Union Aviation Safety Agency) вопросы осуществления полетов АОН за плату урегулированы иным образом. В первую очередь, стоит обратить внимание, что правила подразделяет требования к пилотам в зависимости от типа воздушного судна: с винтовым двигателем и иным более сложным, чем воздушное судно с винтовым двигателем (complex motor-powered aircraft (MPA) and other-than-complex MPA). Объясняется это тем, что смысл в применении правил к операциям с воздушным судном типа Airbus 320 к Cessna 172 отсутствует, поскольку должен сохраняться принцип соразмерности.

В Российском же законодательстве применяется именно такой подход и требования являются неадекватными рискам различных видов коммерческой деятельности. Эргот А.А. указывает, что наличие такого правового барьера национального законодательство связано с отсутствием универсального международного договора, который бы регулировал и учитывал специфику деятельности АОН [46, с. 285].

Законодательством EASA (подпункта (а) пункта 4а статьи 6 Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012) установлен специальный режим так называемых cost-shared flights (полетов с разделением расходов). Правила распространяются только на non-complex aircraft (воздушное судно не является сложным (отсутствие газотурбинного двигателя), вместимость которых составляет не более 20 мест, а максимальная взлетная масса не превышает 5700 кг. При этом такие полеты являются некоммерческими, поскольку денежные средства, получаемые от пассажиров наравне с пилотом-эксплуатантом идут на возмещение издержек, связанных с осуществлением полета, то есть пилот также вносит денежные средства, однако требования о пропорциональности такого взноса не устанавливаются. В расходы включаются: издержки на топливо, технические расходные материалы, сборы, стоимость аренды воздушного судна, если оно не находится на праве собственности у пилота. При этом в расходы запрещается включать прибыль, расходы на проведение технического обслуживание, расходы, связанные с базированием воздушного судна на аэродроме или посадочной площадке.

Кроме того, законодательство EASA содержит более развернутое понятие демонстрационного полета (introductory flights) в подпункте (с) пункта 4а статьи 6 Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012, который по своему смыслу не должен являться основным видом деятельности организации, которая осуществляет такие полеты. Подобные полеты не должны приносить основной доход для организации, однако организация не лишена права взимания платы в возмещение издержек, при этом прибыль остается в организации виде несущественной части доходов. Обязательным условием является совпадение аэродрома вылета с аэродромом прилета. В Российском законодательстве определение демонстрационного полета содержится лишь в подпункте 38 пункта 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (утверждены Приказом Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 г.) и носит узкий описательный характер, устанавливая цель - показ возможностей воздушного судна, летного мастерства. Более детальное описание демонстрационного полета отсутствует. Таким образом, подобного института, установленного EASA, национальным законодательством РФ не предусмотрено, однако имеются все предпосылки для нормативного более детального закрепления данного вида полетов.

Между тем, схожий подход к допуску АОН к возможности легального возмещения издержек, связанных с производством полетов, используется и FAA (Федеральной авиационной администрацией США (The Federal Aviation Administration (FAA))). Параграфом 113 части 61 (Private pilot privileges and limitations: Pilot in command) 14 CFR (Code of Federal Regulations) содержится достаточный перечень прав и гарантий, предоставляемых частному пилоту (private pilot). В США не содержится ограничений относительно класса или типа воздушного судна, эксплуатируемого частным пилотом, таким образом требование о наличии сертификата эксплуатанта или иного свидетельства эксплуатанта отсутствует, достаточно лишь документа, предоставляющего право управления конкретным типом воздушного судна (Private Pilot License - PPL (свидетельство частного пилота) и его разновидности). При осуществлении полета со взиманием платы должны осуществляться следующие условия: цель полета должна разделяться между пилотом и пассажирами, при этом именно перевозка за плату не может являться целью полета, информация о полете не должна рекламироваться неопределенному кругу лиц (то есть публикация объявления в сети Интернет о намерении совершить перелет или экскурсионный полет за плату не допускается), расходы делятся между пилотом и пассажирами пропорционально, включение полученных средств в прибыль, возмещение расходов на техническое обслуживание и базирование не допускается (по аналогии с EASA).

Из чего мы видим, что позиции EASA и FAA несколько отличаются, поскольку имеют технические и эксплуатационные особенности, однако схожи по нормативному регулированию полетов с возмещением издержек. В действующем законодательстве РФ указанный институт фактически отсутствует.

Заключение

На основании проведенного исследования можно сделать вывод о необходимости кардинального изменения правового регулирования и законодательных актов с учетом опыта зарубежных государств и международной практики в исследуемой области воздушного законодательства.

Федеральному законодателю целесообразно рассмотреть вопрос об упрощении процедуры получения трех видов сертификатов:

- сертификата на выполнение коммерческие воздушные перевозки, не затрагивая при этом рынок крупных авиационных предприятий, поскольку риски такой деятельности представляют больший вес с точки зрения авиационной безопасности, а потому требования к крупным перевозчикам необходимо оставлять без изменения или вовсе ужесточать;

- сертификата на выполнение авиационных работ;

- сертификата АОН (или вовсе отказаться от последнего).

Необходимы изменения, согласно которым пользователи воздушного пространства будут допущены к осуществлению коммерческих перевозок, но не приравнены к условиям, которые действуют в отношении коммерческой гражданской авиации в настоящее время. Такие изменения позволят создать правовую среду для развития и функционирования рынка услуг региональных авиационных перевозчиков или, так называемого, аэротакси.

Рынок ознакомительных полетов на малых и сверхмалых воздушных судах также следует вовлечь в процедуру сертификации, но только, если при всех прочих равных из деятельности физического или юридического лица явно следует, что она направлена на извлечение прибыли и воздушные суда никаким иным образом не эксплуатируются. Сертификацию в данном случае нельзя рассматривать как ограничение прав пользователей воздушного пространства, поскольку осуществление коммерческой деятельностью с целью извлечения прибыли имеет достаточные риски, которым должны корреспондировать меры, принимаемые эксплуатантом в сфере авиационной безопасности. При намерении физического или юридического лица осуществлять деятельность, связанную с перевозкой, ему предоставляется право на получение соответствующего сертификата, а для системного выполнения демонстрационных или ознакомительных полетов с целью извлечения прибыли такая деятельность должна выполняться в строгом соответствии с требованиями безопасности, так как полеты производятся в интересах третьих лиц, уплачивающих соответствующую сумму за услугу, а потому целесообразно подлежит сертификации.

Между тем, справедливо будет заметить, что пилоты, обладающие свидетельствами частного пилота, пилота сверхлегкого воздушного судна и иными свидетельствами, не связанными с коммерческими перевозками, также заинтересованы в извлечении прибыли, однако зачастую не имеют нужного допуска. В таком случае дополнительным условием осуществления демонстративных или ознакомительных полетов за плату будет являться как минимум наличие свидетельства коммерческого пилота, поскольку по смыслу Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (утверждены Приказом Минтранса России от 12.09.2008 г.) свидетельства коммерческого пилота (и иные свидетельства класса выше коммерческого пилота) допускают занятость в коммерческих воздушных перевозках.

Подобный подход не затронет тех лиц, которые действительно осуществляют полеты для удовлетворения собственных нужд или полетов по принципу «cost-shared», незнакомого национальному законодательству, и лишь коснется физических или юридических лиц, чья деятельность по производству полетов явно направлена на извлечение прибыли.

Потенциальный потребитель услуги должен быть полностью уверен в правомерности осуществляемой эксплуатантом деятельности, а потому введение обязательной сертификации физических или юридических лиц, осуществляющих деятельность в том числе и на легких (сверхлегких) воздушных судах сможет вывести теневой рынок авиационных услуг, не отвечающих требованиям безопасности и предоставляемых, порой, на самодельных воздушных судах (например - ЕЭВС), в рамки закона.

Уникальное решение проблем, связанных с осуществлением полетов для собственных нужд не повлияет на деятельность граждан, которые «заведомо противоправно эксплуатируют воздушные суда с различными нарушениями, ставя под угрозу не только свою безопасность, но и безопасность пассажиров и других граждан, оказывающихся поблизости» [44, с. 609], однако сможет исключить негативные последствия для лиц, которые обращаются к профессиональным организациям с целью производства как ознакомительных полетов, так и перевозок.

При разрешении вопроса об изменении законодательства следовало бы рассмотреть опыт EASA по нормативному регулированию АОН, поскольку европейское законодательство является ориентированным к запросам АОН в большей степени, чем российское. Такой подход позволит положительно повлиять на развитие регионального транспортного сообщения путем вовлечения АОН в данную сферу, а именно - введения законодательно установленного режима выполнения полетов с получением платы от пассажиров в возмещение издержек (cost-shared flights), связанных с производством полета. Подобная мера позволит задать критерии, следуя которым можно будет установить осуществлялся ли полет в целях удовлетворения собственных нужд гражданина или организации, или являлся коммерческой перевозкой.

В заключении можно отметить, что соблюдение вышеназванных рекомендаций позволит урегулировать деятельность авиации общего назначения и ее эксплуатантов, исключить коллизионное регулирование, создать стабильное правовое пространство для последующего формирования и развития рынка авиационной отрасли в Российской Федерации.

Список использованных источников

Нормативные источники (зарубежное законодательство):

1. The Code of Federal regulations of the United States of America // URL: https://www.govinfo.gov/app/collection/cfr/

2. The Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 // URL: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/commission-regulation-eu-no-9652012

Нормативные источники (национальное законодательство):

3. Конституция Российской Федерации от 12.12.1993 г. // СПС «КонсультантПлюс».

4. Конвенция о международной гражданской авиации г. Чикаго 07.12.1944 г. // СПС «КонсультантПлюс».

5. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ // СПС «КонсультантПлюс».

6. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ // СПС «КонсультантПлюс».

7. Федеральный закон от 04.05.2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» // СПС «КонсультантПлюс».

8. Указ Президента РФ от 13.11.2012 г. № 1524 «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения» // СПС «КонсультантПлюс».

9. Указ Президента РФ от 11.06.2016 г. № 285 «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС» (вместе с «Положением о Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС») // СПС «КонсультантПлюс».

10. Письмо Росавиации от 03.08.2010 г. № 4.01-317 // СПС «КонсультантПлюс».

11. Письмо Росавиации от 02.08.2013 г. № АН1.02-2391 // СПС «КонсультантПлюс».

12. Письмо Росавиации от 02.10.2015 г. № 9.01-3266 // СПС «КонсультантПлюс».

13. Письмо Росавиации от 08.09.2017 г. № Исх-20543/02 // СПС «КонсультантПлюс».

14. Письмо Росавиации от 28.08.2018 г. № Исх-21668/02 // СПС «КонсультантПлюс».

15. Постановление Правительства РФ от 02.12.1999 г. № 1329 «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации».

16. Постановление Правительства РФ от 06.04.2004 № 172 «Вопросы Федерального агентства воздушного транспорта» // СПС «КонсультантПлюс».

17. Постановление Правительства РФ от 05.05.2012 г. № 457 «О лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров и перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» (вместе с «Положением о лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом пассажиров (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)», «Положением о лицензировании деятельности по перевозкам воздушным транспортом грузов (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)») // СПС «КонсультантПлюс».

18. Постановление Правительства РФ от 28.08.2015 г. № 901 «О Единой системе организации воздушного движения Российской Федерации» (вместе с «Положением о единой системе организации воздушного движения Российской Федерации») // СПС «КонсультантПлюс».

19. Постановление Правительства РФ от 23.05.2017 г. № 611 «О воздушных судах авиации общего назначения, относимых к транспортным средствам в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности». // СПС «КонсультантПлюс» // СПС «КонсультантПлюс».

20. Постановление Правительства РФ от 23.05.2017 г. № 611 «О воздушных судах авиации общего назначения, относимых к транспортным средствам в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» // СПС «КонсультантПлюс» // СПС «КонсультантПлюс».

21. Приказ Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 г. «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» // СПС «КонсультантПлюс».

22. Приказ Минтранса РФ от 17.04.2003 г. № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» // СПС «КонсультантПлюс».

23. Приказ Минтранса РФ от 18.06.2003 г. № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения» // СПС «КонсультантПлюс».

24. Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 г. № «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации».

25. Приказ Минтранса РФ от 31.07.2009 г. № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» // СПС «КонсультантПлюс».

26. Приказ Минтранса РФ от 24.01.2013 № 13 «Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации» // СПС «КонсультантПлюс».

Судебные акты:

27. Решение Ломоносовского районного суда Ленинградской области от 22.03.2018 г. по делу № 2-89/2018 // URL: https://lomonosovsky--lo.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_num=1&name_op=doc&number=82444474&delo_id=1540005&new=0&text_number=1

28. Решение Чкаловского районного суда города Екатеринбурга Свердловской области от 24.01.2018 г. по делу № 2-414/2018 // URL: https://chkalovsky--svd.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&name_op=case&_id=206614304&_deloId=1540005&_caseType=&_new=0&_doc=1&srv_num=1

29. Апелляционное определение Ленинградского областного суда от 26.07.2018 г. по делу № 33-4886/2018 // URL: https://oblsud--lo.sudrf.ru/modules.php?name=sud_delo&srv_num=1&name_op=doc&number=2311006&delo_id=5&new=5&text_number=1&case_id=2244423

30. Постановление Ульяновского областного суда от 05.07.2017 г. по делу № 4А-242/2017 // СПС «КонсультантПлюс».

31. Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 14.02.2014 г. по делу № А-956/2014 // СПС «КонсультантПлюс».

32. Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 23.11.2017 г. по делу № А56-68474/2017 // СПС «КонсультантПлюс».

33. Решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 11.04.2019 г. по делу № А56-17528/2019 // СПС «КонсультантПлюс».

34. Решение Арбитражного суда Тюменской области от 26.03.2019 г. по делу № А70-19404/2018 // СПС «КонсультантПлюс».

35. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 11.04.2014 г. по делу № А56-956/2014 // СПС «КонсультантПлюс».

36. Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 02.03.2018 г. по делу № А56-68474/2017 // СПС «КонсультантПлюс».

37. Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 28.05.2018 г. по делу № А56-68474/2017 // СПС «КонсультантПлюс».

38. Определение Верховного Суда от 11.07.2016 г. № 303-КГ16-7059 // СПС «КонсультантПлюс».

39. Определение Конституционного Суда РФ от 26.01.2017 г. № 138-О // СПС «КонсультантПлюс».

40. Постановление Конституционного Суда РФ от 20.12.2011 г. № 29-П // СПС «КонсультантПлюс».

Доктринальные источники:

41. Аксаментов О.И. Авиация общего назначения: дискусс о дефиниции. AEX.RU // URL: https://www.aex.ru/docs/2/2009/9/7/806/.

42. Гюлумян В.Г. О законности использования государственной авиации для выполнения авиационных работ / В.Г. Гюлумян // Безопасность бизнеса. - 2018. - № 2. - С. 30-34.

43. Мулеев Е. Положение малой авиации в России, часть 5: люди. TR.ru Транспорт в России // URL: https://tr.ru/articles/3204-polozhenie-maloy-aviacii-v-rossii-chast-5-lyudi.

44. Стаценко Н.И., Васильченко К.А., Писарев Н.С. Анализ происшествий при эксплуатации воздушных судов общего назначения. / Н.И. Стаценко, К.А. Васильченко, Н.С. Писарев // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. - 2017. - №13. - С. 608-609.

45. Эргот А.А. Проблема определения авиации общего назначения / А.А. Эргот // Международное публичное и частное право. - 2012. - №3. - С. 10-12.

46. Эргот А.А. Правовое регулирование деятельности авиации общего назначения (становление и развитие) / А.А. Эргот // Вестник РУДН. - 2013. - № 3. - С. 279-288.

47. Эргот А.А. Международно-правовые проблемы регулирования деятельности авиации общего назначения. Дис. Канд. Юрид. Наук / А.А. Эргот. - Москва, - 2013. С. 1-18.

Иные источники:

48. Бюллетень The European Business Aviation Association (EBAA). ICAO Definition of Business Aviation // URL: https://www.ebaa.org/app/uploads/2018/01/About-business-aviation-.pdf

49. Доклад заместителя руководителя Федерального Агентства воздушного транспорта Сторчевого О.Г. на заседании Общественного совета при ФАВТ «Проблемные вопросы в деятельности авиации общего назначения», 30.10.2018 г. // URL: https://www.aex.ru/docs/4/2018/11/1/2828/

50. Протокол заседания Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта от 30.10.2018 г. № 22. // URL: https://www.favt.ru/public/materials//4/4/b/9/e/44b9e850c8e79aa6c7f19c0dd9b8de16 .pdf

Размещено на Allbest.ru