3) Платформа модели 13-4085

Разработана на базе вагона-платформы универсальной модели 13-4012

Рисунок 6. Линейные размеры.

Рисунок 7. Фото вагона платформы модели 13-4085

И предназначена для транспортировки колесной и гусеничной техники, крупнотоннажных контейнеров, грузов в ящичной упаковке, металлоконструкций, длинномерных и других грузов, как с равномерно распределенной, так и с сосредоточенной нагрузкой на пол. Специальные упоры, смонтированные на раме платформы, обеспечивают надежную фиксацию контейнеров и сохранность их во время транспортировки. Платформа рассчитана на транспортировку одновременно двух контейнеров типоразмера 1С, 1СС, 1СХ или одного контейнера типоразмера 1АА, 1А, 1АХ ( в соответствии с ГОСТ 18477-79), а также других универсальных и специализированных крупнотоннажных контейнеров длиной 6096 мм (20 футов) с массой брутто до 36 тонн и длиной 12192 мм(40 футов) с массой брутто до 40 тонн.

Таблица 3. Технические характеристики

Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути.

С числом осей связана грузоподъемность вагона -- наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы:

* меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;

* большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;

* снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10... 15 %;

* сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10...20%;

* снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок.

Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары:

КТ=Т / Р, (1)

где Т -- тара вагона; Р -- его грузоподъемность.

Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест.

Показателем вместимости вагона служит удельный объем кузова Vy а у платформ -- удельная площадь пола.

Vy=V/P; fy = F/P, (2)

вагон платформа модель

где V-- вместимость кузова вагона; F-- площадь пола платформы.

Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т. е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути.

Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути. Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.

При проектировании вагонов устанавливают исходя из габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ -- площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов. При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров. Основные характеристики и технико-экономические показатели вагонов платформ приведены в табл.4.

Таблица 4

Таким образом, в процессе прохождения учебной (технологической) практики были рассмотрены и изучены назначение и конструкция универсальных вагонов платформ, а так же прослежено на примерах линейные размеры, технические характеристики и технико-экономические параметры каждого из приведенных примеров.

Были определены основные технико-экономические параметры, их составляющие и влияние на различные конструкции вагонов.

В результате изучения был получен материал, анализ которого позволил заключить, что такие грузовые вагоны, как вагоны платформы крайне важны для всего вагонного хозяйства, поскольку именно данная разновидность грузовых вагонов позволяет перевозить грузы большой массы, либо крупногабаритные грузы. Так же посредством значительных отличий в оснащении и конструкции платформы, происходит более удобная погрузка груза, и более прочное его закрепление.

Библиографический список

1) https://studfiles.net/preview/2894410/

2) https://studbooks.net/2463108/tehnika/obschee_ustroystvo_vagona_printsipialnye_konstruktivnye_resheniya_osnovnyh_uzlov

3) https://www.transru.ru/articles/harakteristiki-zheleznodorozhnyh-platform/

4) https://studwood.ru/2136435/tehnika/opisanie_konstruktsii_vagona

5) https://studopedia.su/4_18434_tehniko-ekonomicheskie-pokazateli-vagonov.html

Размещено на Allbest.ru