Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Сибирский государственный университет путей сообщения" (СГУПС)

Кафедра "Логистика, коммерческая работа и подвижной состав"

РАСЧЕТНО-ГРАФИЧЕСКАЯ РАБОТА

по дисциплине "Транспортная логистика"

2015 г.



Содержание

• 1. Выбор оптимальной транспортно-логистической цепи. Анализ полной стоимости
• 2. Выбор схемы транспортировки на основе сетевого графика
• 3. Маршрутизация грузов автотранспортом
• 4. Контактный график
• 5. Повышение эффективности контроля местоположением груза
• Список литературы



1. Выбор оптимальной транспортно-логистической цепи. Анализ полной стоимости

Задача №1

Ачинский нефтеперерабатывающий завод заключил контракт на поставку нефти в Монголию до нефтебазы, расположенной в Улан-Гом

Анализ транспортной инфраструктуры региона показал, что транспортировка осуществляется в 2 этапа: железнодорожным транспортом, затем автотранспортом. Для перевозки могут быть использованы 2 нефтебазы, расположенные в городе Абаза и в городе Минусинск, есть 2 АТП, обладающие необходимым автотранспортом для транспортировки.

Сеть железных и автодорог в регионе представлена на рисунке 1.1

Таблица 1.1 - Исходные данные для выбора схемы транспортировки

Показатель	Размер тарифа
Количество перевозимых нефтепродуктов, тыс. т	17
Тариф за транспортировку нефтепродуктов Аскизское АТП Минусинское АТП	0,05 0,152
Внутренний тариф на перевозку в Монголии, у.д.е/ткм	2,09
Тариф за подачу транспорта к меступогрузки, у.д.е/ткм	7
Тарифная стоимость перевалки нефтепродуктов Аскизская нефтебаза Минусинская нефтебаза	8 19



Рисунок 1.1 - Сеть железных и автодорог

Возможны 4 варианта, сочетания схем, транспортировки нефтепродуктов:

1. Вариант - Абаза-Улан-Гом, Аскизское АТП, нефтебаза Абазы.

2. Вариант - Абаза-Улан-Гом, Минусинское АТП, нефтебаза Абазы

3. Вариант- Минусинск - Тес-Сомон, далее внутренним автотранспортом Монголии до Улан-Гома, Минусинское АТП .

4. Вариант - Минусинск - Тес-Сомон и далее внутренним автотранспортом Монголии до Улан-Гома, Аскизское АТП.

Стоимость транспортировки нефтепродуктов рассчитывается по формуле, у.д.е.:

Т_i = QLС_i, (1.1)



где Q - масса перевозимого груза, т; L - расстояние, на которое перевозим груз автотранспортом, км; С_{i -} тариф за транспортировку нефтепродуктов, у.д.е * т/км.

Стоимость подачи порожних транспортных средств рассчитывается как:

Т_под = С_под * N * L, (1.2)

N = Q / q, (1.3)

где С_под - тариф на подачу порожнего транспортного средства, у.д.е.; N - число рейсов, необходимых для перевозки всей массы груза; L - расстояние от автотранспортного предприятия до пункта перегрузки, км; q - грузоподъемность одного автомобиля, т.

Стоимость перевалки груза на нефтебазе:

Т_перев = С_пер * Q, (1.4)

где С_пер - тарифная стоимость перевалки нефтепродуктов, у.д.е.

Вариант 1

Абаза-Улан-Гом, Аскизское АТП, нефтебаза Абазы.

Т_тр-ки = 17000 * (245 + 77 + 88+113)* 0,05 = 444550 у.д.е.,

Т_перев = 17000 * 8 = 136000 у.д.е.,

N = 17000/ 25 = 680 шт.

Т_под = 86 * 680 * 7= 409360,6 у.д.е.,

Вариант 2

Абаза-Улан-Гом, Минусинское АТП, нефтебаза Абазы

Т_тр-ки = 17000 * (245 + 77 + 88+113)* 0,152 = 1351432 у.д.е.,

Т_перев = 17000 * 8 = 136000 у.д.е.,

N = 17000/ 25 = 680 шт.

Т_под = 680 * 7*190= 904400 у.д.е.,

Вариант 3

Минусинск - Тес-Сомон, далее внутренним автотранспортом Монголии до Улан-Гома, Минусинское АТП.

Т_тр-ки = 17000 * (416 + 281 +77)* 0,152 = 2000016 у.д.е (До Тэс-Сомона);

Т_тр-ки внутренним автотранспортом Монголии

Т_тр-ки = 17000 * 2,09*260 = 9237800 у.д.е

Т_тр-ки =9237800+ 2000016= 11237816 у.д.е

Далее считать поэтому варианту не является необходимостью, т. к явно, что стоимость перевозки по этому варианту превышает стоимость перевозок, в сравнении с другими тремя вариантами.

Вариант 4

Минусинск - Тес-Сомон и далее внутренним автотранспортом Монголии до Улан-Гома, Аскизское АТП.

Т_тр-ки = 17000 * (22+82+86+245+77+88+113)* 0,05 = 604350 у.д.е.,

Т_перев = 17000 * 19 = 323000 у.д.е.,

N = 17000/ 25 = 680 шт.

Т_под = 680 * 7*104= 495040 у.д.е.

Таблица 1.2 - Затраты на транспортировку по вариантам

№ п/п	Наименование показателя	Вариант 1	Вариант 2	Вариант 3	Вариант 3
1	Стоимость транспортировки нефтепродуктов	444550	904400	-	604350
2	Стоимость подачи транспортного средства	409360	1351432	-	495040
3	Стоимость перевалки нефтепродуктов на нефтебазе	136000	136000	-	323000
Итого затрат	989910	2391832	-	1422390

Можно сделать вывод, что: Экономический расчет показал, что нефтепродукты с Ачинского нефтеперерабатывающего завода на нефтебазу, построенную на территории Монголии, г. Тэс-Сомон следует экспедировать через нефтебазу Абазы, Аскизкий АТП. На это потребуется 989910 у.д.е. за 17000 тонн нефтепродуктов.



Задача №2

Оптовая фирма, расположенная в Москве закупает вино в Молдове и осуществляет доставку в Москву. Закупка производится у 10 различных поставщиков, расположенных в разных регионах Молдовы. Она осуществляется как в пакетированном, так и не пакетированном виде, поставляется в коробках по 12 бутылок, 1т.бр - 800 бутылок. Стоимость бутылки 50 рублей. Поставщики собственным автотранспортом доставляют товар на склад общего пользования в город Кишинев. На складе осуществляется накопление партии до повагонной отправки, погрузка в вагон, далее груз следует под таможенным контролем до Москвы, где производится выгрузка, растаможивание и выдача груза грузополучателю. С таможенного склада грузополучателю груз поставляется автотранспортом.

В Кишинёве нет собственного торгового производителя, для приёма по количеству и качеству фирмы показателей. У покупателя есть свой ПНОП, руководство считает эту схему не эффективной так, как отсутствует проверка по количеству и качеству, это приводит к потерям и пересортировке, груз следует под таможенными пломбами до Москвы, хотя есть возможность производить растомаживание. Именно поэтому необходимо создать собственный склад, где будет производится приёмка по количеству и качеству и полное пакетирование товара, произвести растомаживание в Брянске, что позволит изменить затраты на перевозку на ж/д транспорте и отказаться от автоперевозке по Москве.

Первоначальная схема движения спиртных напитков представлена на рисунке 1.2.



Рисунок 1.2 - Первоначальная схема движения спиртных напитков

Таблица 1.3 - Рационализация движения вина

Показатель	Размер тарифа
Количество закупаемой продукции, тыс. т/ в год	39
Тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны импортного груза (под таможенными пломбами) от границы до Москвы, у.д.е./т	663
Тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны импортного груза (под таможенными пломбами) от границы со страной поставщика до Брянска, у.д.е./т	195
Тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны груза России от таможенного склада в Брянске до склада фирмы К в Москве, у.д.е./т	77
Тариф за ручные погрузочно-разгрузочные работы в Московском таможенном терминале, у.д.е./т	384
Тариф за механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Брянском таможенном терминале, у.д.е./т	236
Тарифы за автомобильные перевозки грузов фирмы по Москве, у.д.е./т	180
Уровень потерь от недовложений (по первой схеме товародвижения), % партии	0,692
Годовой размер дополнительных затрат (эксплуатационных, управленческих и др.), необходимых для реализации предлагаемой схемы тыс у.д.е./год	9,1
Размер капитальных вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товаровложения (стоимость склада в Кишиневе), млн у.д.е.	13

Для устранения недостатков первоначальной схемы следует рассчитать годовой экономический эффект от изменения схемы транспортировки, который представлен в таблице 4.2.

Годовая экономия от организации приемки продукции от заводов на складе фирмы, организованном в Кишиневе:

Э₁ = Н * Q * 800 * C_бут, (1.5)

где Н - процент недовложений, %; Q - количество закупаемой продукции, т/в год; 800 - количество бутылок в 1-ой тонне; C_{бут -} стоимость одной бутылки.

Э₁ = (50 * 39000 * 800 * 0,692) /100= 10795200 у.д.е. /год.

Годовая экономия, получаемая от разницы железнодорожных тарифов за перевозку импортного и внутреннего грузов:

Э₂ = Q (Т_Москв - Т_Бр - Т_вн), (1.6)

где Т_Москв - тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны импортного груза от границы до Москвы, у.д.е./т; Т_{Бр -} тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны импортного груза от границы со страной поставщика до Брянска, у.д.е./т; Т_{вн -} тариф за транспортировку по ж/д 1 тонны груза России от таможенного склада в Брянске до склада фирмы К в Москве, у.д.е./т.

Э₂ = 39000 * (663-195-77) = 15249000 у.д.е. /год.

Годовая экономия, получаемая от разницы стоимости погрузочно-разгрузочных работ по двум схемам товародвижения:

Э₃ = Q (Т_{ПРРМоскв} - Т_ПРРБр), (1.7)

где Т_{ПРРМоскв} - тариф за ручные погрузочно-разгрузочные работы в Московском таможенном терминале, у.д.е./т; Т_{ПРРБр -} тариф за механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Брянском таможенном терминале, у.д.е./т.

Э₃ = 39000 * (384-236) = 5772000 у.д.е. /год.

Годовая экономия, получаемая от ликвидации автомобильных перевозок по Москве:

Э₄ = Q * Т_Апер, (1.8)

где Т_{Апер -} тарифы за автомобильные перевозки грузов фирмы по Москве, у.д.е./т.

Э₄ = 39000 * 180 = 7020000 у.д.е. /год.

Годовой экономический эффект от внедрения предлагаемой схемы товародвижения спиртных напитков:

Э₅ = Э₁ + Э₂ + Э₃ + Э₄ - З, (1.9)

где З - годовой размер дополнительных затрат необходимых для реализации предлагаемой схемы тыс. у.д.е./год.

Э₅ = 10795200 + 15249000 + 5772000 + 7020000 - 9100 = 38827100 у.д.е. /год.

Срок окупаемости капитальных вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товародвижения:

Т_ок = К / Э₅, (1.9.1)

где К - размер капитальных вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товаровложения.

Т_ок = 13000000 / 38827100 = 0,33 года.



Таблица 1.4 - Расчет годового экономического эффекта от изменения схемы транспортировки, а также срока окупаемости инвестиций

Показатель	Значение
1. Годовая экономия от организации приемки продукции от заводов на складе фирмы, организованном в Кишиневе, у.д.е./год	10795200
2. Годовая экономия, получаемая от разницы железнодорожных тарифов за перевозку импортного и внутреннего грузов, у.д.е./год	15249000
3. Годовая экономия, получаемая от разницы стоимости погрузочно-разгрузочных работ по двум схемам товародвижения, у.д.е./год	5772000
4. Годовая экономия, получаемая от ликвидации автомобильных перевозок по Москве (от таможенного склада до склада фирмы), у.д.е./год	7020000
5. Годовой экономический эффект от внедрения предлагаемой схемы товародвижения спиртных напитков, у.д.е./год	38827100
6. Срок окупаемости капитальных вложений, необходимых для реализации предлагаемой схемы товародвижения, лет	0,33

Вывод: Таким образом, срок окупаемости капитальных вложений меньше полугода (0,33 года) при рассчитанной годовой экономии. Следовательно, иметь собственный склад в Кишиневе и производить растаможивание в Брянске не выгодная схема.

2. Выбор схемы транспортировки на основе сетевого графика

Задача 3

Сетевая модель - это важный класс оптимизационных задач, пересекающийся с задачами календарного планирования. Она сводится в общем случае к построению рационального плана проведения сложного комплекса работ, состоящего из отдельных элементарных взаимообусловленных операций.

Исходные данные представляются в виде структурной таблицы, которая содержит:

1) Перечень элементарных работ комплекса

2) Перечень работ, на которые опираются элементарные работы

3) Время выполнения каждой работы

В общем виде сетевой график - логическая структура комплекса работ.

Работа на графике показывается в виде векторов, точки начала и окончания которых являются узлами графика.

Двигаясь от начальной точки до конечной мы идём по разным маршрутам. При этом время движения может отличаться. В этом случае полное время проекта определяется как наибольшее время движения по рассмотренным маршрутам. Зная полное время появляется возможность определить ранние и поздние сроки начала работ по каждому звену. Маршрут движения с наибольшим временем носит название критический путь. Сетевому графику (с точки зрения перевозки) в транспортном процессе больше всего соответствует смешанная перевозка. При использовании данного графика для планирования движения есть ряд особенностей:

1) Каждой дуге присваивается только одно значение рассматриваемых критерий.

2) Каждому промежуточному пункту соответствуют одно или несколько значений, определяемых как сумма длин дуг.

3) Сетевой график не требует расчета раннего и позднего срока начала работы.

4) График используется для сравнения полученных характеристик схем доставки с заданными условиями.

В качестве критериев используют время транспортировки Т, стоимость С, приведенная стоимость

С' = (С_груз+С_т)(1+Д)ⁿ,

где С_груз = 45000 - закупочная стоимость товара; Ст - стоимость перевозки; (1+Д)ⁿ - множитель наращивания по годовой процентной ставке Д = 25.

Рисунок 2.1 - Принципиальная схема сетевого графика

Таблица 2.1 - Исходные данные о маршрутах

Номер маршрута	Характеристика маршрута	Вид транспорта
1	Хельсинки - Москва	Автомобильный
2	Хельсинки - Москва	Ж/д + Автомобильный
3	Через порт Санкт-Петербург	Морской + Автомобильный
4	Через порт Санкт-Петербург	Морской + ж/д+Автомобильный

Построим схему движения с учетом всех операций, которые будут выполнены при перевозке.

Таблица 2.2 Перечень элементарных работ комплекса

№	Характеристика работы	Время, дн.	Стоимость, у.д.е.
1-2	Затаможивание груза в Хельсинки	1	189
2-3	Оформление документов и погрузка на автомобильный транспорт	1	688
2-4	Оформление документов и погрузка на железную дорогу	3	60
2-5	Оформление документов и погрузка на судно в п. Хельсинки	2	255
5-6	Доставка морским транспортом до п. Санкт-Петербург	2	553
6-7	Разгрузка в п. Санкт-Петербург	1	91
7-8	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург собственными силами с таможенной гарантией	3	59
7-9	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург экспедитором	1	314
7-10	Выпуск контейнера из п. Санкт-Петербург под гарантию таможенного перевозчика	2	-
7-11	Выпуск груза из п. Санкт-Петербург на железную дорогу	4	53
9-12 8-12	Доставка автомобильным транспортом до Москвы (СВХ)	1,5	688
10-12	Доставка таможенным перевозчиком автомобильного транспорта до Москвы (СВХ)	1,5	837
11-12	Доставка железной дорогой из Санкт-Петербурга в Москву (СВХ)	4	366
3-12	Доставка автомобильным транспортом из Хельсинки до Москвы (СВХ)	4	1380
4-12	Доставка железной дорогой из Хельсинки до Москвы (СВХ)	7	330
12-13	Таможенная очистка груза в Москве собственными силами	4	183
12-14	Таможенная очистка груза в Москве таможенным брокером	1,5	341
14-15 13-15	Доставка по Москве автомобильным транспортом от СВХ до терминала грузополучателя	0,5	41

Рисунок 2.2 Схемы маршрутов

Таблица 2.2 Варианты возможных маршрутов

№	Схема доставки	Значения показателей
		Т	С	С'
1(1)	1-2-3-12-13-15	10,5	2481	52146,43
1(2)	1-2-3-12-14-15	8	2639	51165,33
2(3)	1-2-4-12-13-15	15,5	803	52599,53
2(4)	1-2-4-12-14-15	13	961	51565,63
3(5)	1-2-5-6-7-8-12-13-15	15	2059	53801,24
3(6)	1-2-5-6-7-8-12-14-15	12,5	2217	52790,57
3(7)	1-2-5-6-7-9-12-13-15	13	2314	53135,65
3(8)	1-2-5-6-7-9-12-14-15	10,5	2472	52136,54
3(9)	1-2-5-6-7-10-12-13-15	14	2149	53425,11
3(10)	1-2-5-6-7-10-12-14-15	11,5	2307	52421,18
4(11)	1-2-5-6-7-11-12-13-15	18,5	1731	55121,74
4(12)	1-2-5-6-7-11-12-14-15	16	1889	54087,54

Для принятия решения в случае неопределенности: расчеты не дают однозначного определения по выбору, т. е. нет минимального значения в только одном варианте и вес критериев выбора неизвестен. Такая ситуация носит название - Принятие решения в условии неопределенности. В этом случае принято использовать критерии:

1) Лапласа

2) Вальда

3) Сэвиджа

4) Гурвица

Для принятия решения создается матрица возможных результатов. В данной матрице строки соответствуют возможным действиям, столбцы возможным состояниям природы. Под состоянием природы понимают критерий доставки. Каждый отдельный элемент матрицы показывает результат при выборе j-действия и реализации i-состояния.

Для составления матрицы полученные результаты представим в относительных единицах. Самый простой - соотношение текущего к минимальному.

1) Критерий Лапласа.

Он основан на предположении, что каждый вариант развития ситуации (состояния "природы") равновероятен. Поэтому, для принятия решения, необходимо рассчитать функцию Fi для каждой альтернативы, равную среднеарифметическому показателей по каждому "состоянию природы":



Выбирается та альтернатива, для которой функция минимальна.

2) Критерий Вальда.

Данный критерий основывается на принципе максимального пессимизма, то есть на предположении, что скорее всего произойдет наиболее худший вариант развития ситуации и риск наихудшего варианта нужно свести к минимуму. Для применения критерия нужно для каждой альтернативы выбрать наилучший показатель ai и выбрать ту альтернативу, для которой этот показатель минимальный.

3) Критерий Сэвиджа.

Он основан на принципе минимизации потерь, связанных с тем, что ЛПР принял не оптимальное решение. Для решения задачи составляется матрица потерь, которая называется матрицей рисков r_ij, которая получается из матрицы выигрышей a _ij путем вычитания из текущего элемента каждого столбца наименьшего элемента каждого столбца. Далее, для каждой альтернативы определяем величины bi, равные максимальную (наименьшее число в каждой строке матрицы) и выбирают минимальную альтернативу.

5) Критерий Гурвица.

Это самый универсальный критерий, который позволяет управлять степенью "оптимизма - пессимизма" ЛПР. Введем некоторый коэффициент a, который назовем коэффициентом доверия или коэффициентом оптимизма. Этот коэффициент можно интерпретировать как вероятность, с которой произойдет наилучший для ЛПР исход. Исходя из этого, наихудший вариант можно ожидать с вероятностью (1-б). Коэффициент доверия a показывает, насколько ЛПР может управлять ситуацией и в той или иной степени рассчитывает на благоприятный для него исход. Если вероятности благоприятной и неблагоприятной ситуации для ЛПР равны, то следует принять б=0,5. Для реализации критерия определяются наилучшие a⁺_i и наихудшие a^-_i значение каждой альтернативе по формуле:

Для выбора в условиях неопределённости, удобно составить таблицу 2.3.

Таблица 2.3 Выбор в условиях непределенности

№ маршрута	Относительное значение параметра	Критерии
	Т	С	С'	Лапласа	Вальда	Сэвиджа	Гурвица
1	1,3125	3,089	1,091	1,8069	3,089	2,089	2,0540
2	1	3,286	1	1,7620	3,286	2,286	2,143
3	1,9375	1	1,0280	3,9655	1,9375	0,9375	1,4827
4	1,625	1,1968	1,0078	1,2765	1,6250	0,6250	1,3164
5	1,875	2,5641	1,0515	1,8302	2,5640	1,5641	1,8078
6	1,5625	2,7609	1,0318	1,7851	2,7609	1,7609	1,8963
7	1,625	2,8817	1,0385	1,8484	2,8817	1,8817	1,9601
8	1,3125	3,0784	1,0190	1,8033	3,0784	2,0784	2,0487
9	1,75	2,6762	1,0442	1,8235	2,6762	1,6762	1,8602
10	1,4375	2,8730	1,0245	1,7783	2,8730	1,8730	1,9487
11	2,3125	2,1557	1,0773	1,8485	2,3125	1,3125	1,6165
12	2	2,3524	1,0571	1,8032	2,3524	1,3524	1,7047
Min значение	1,2765	1,6250	0,6250	1,3146

Вывод: Наилучший маршрут по критериям Лапласа, Вальда, Сэвиджа, Гурвица является №2(4): 1-2-4-12-14-15 - от Хельсинки до Москвы железной дорогой, по Москве - автотранспортом.

3. Маршрутизация грузов автотранспортом

Задача 4

Для рационализации движения автотранспорта при обслуживании клиентов будет использован метод линейного программирования, в частности, транспортная задача. Под термином транспортная задача подразумевается широкий круг задач не только транспортного характера, общим для них является распределение ресурсов, которые есть у m-поставщиков по n-потребителям.

Общая постановка транспортной задачи состоит в определении оптимального плана перевозок некоторого однородного груза из m пунктов отправления n-пунктов назначения. При этом в качестве критерия эффективности могут выступать критерий стоимости, времени, пробега совместно критерий ограничения стоимости и пробега. Условия транспортной задачи записывается в виде матрицы, в которой потребители однородного груза по столбцам. В последнем столбце указывается запас грузов у поставщиков в последней строке потребность потребителей.

Последовательность решений:

1. Составляется первоначальный план

2. Рассчитывается потенциалы

3. Проверяется на оптимальность

Экономико-математическая формулировка задачи: У нас имеется m пунктов отправления, объем отправления по каждому a₁, a₂, …a_m. Есть n пунктов потребления с потребностью b₁, b₂, …b_n. Задана матрица критериев ограничений по каждому варианту С_ij. Необходимо рассчитать оптимальный план перевозки с минимальными транспортными издержками.

Таблица 3.1 - Матрица критериев ограничений по каждому варианту С_ij.

	B1	B2	B3	Запас
A1	X11 C11	X12 C12	X13 C13	a1
A2	X21 C21	X22 C22	X23 C23	a2
A3	X31 C31	X32 C32	X33 C33	a3
Потребность	b1	b2	b3

Транспортная задача может быть решена только в том случае, когда размер поставок равен размеру потребления:

(3.1)

Ограничения:

· все грузы из i-пунктов отправления должны быть отправлены:

, ; (3.2)

· все j-потребители должны быть обеспечены грузом:

, ; (3.3)

· суммарный объем отправления должен быть равен суммарному полученному объему:

; (3.4)

· должны выполняться условие неотрицательности поставки:

; (3.5)

· перевозки необходимо осуществлять с минимальными транспортными издержками:

. (3.6)



В том случае, когда модель является незакрытой, ее необходимо привести к закрытой форме. Если потребность по пунктам отправления превышает запасы пунктов отправления, то вводится фиктивный поставщик с недостающим объемом отправления. Если запасы поставщика больше потребления, как в моём случае, то вводится фиктивный потребитель.

Таблица 3.1 - Характеристика обслуживаемых клиентов

Потребители	Координаты, км	Погрузка	Выгрузка
		Конт/сут
	X	Y
1	12	5	8	5
2	6	20	1	7
3	15	6	4	8
4	19	6	9	7
5	6	15	10	16
6	12	10	19	6
7	10	6	14	8
8	15	14	10	13

Фиктивные поставщик и потребитель являются контейнерным терминалом с координатами (0;0), получатели груза в контейнерах являются поставщиками порожних контейнеров.

По координатам построим зоны потребителей.

Рисунок 3.1 - Координаты потребителей

Занесем исходные данные в распределительную таблицу.

Таблица 3.2 - Распределительная таблица

1. Используя метод северо-западного угла, построим опорный план транспортной задачи.

Таблица 3.3 - Опорный план транспортной задачи



2. Используя программу, решим задачу методом потенциалов.

Таблица 3.4 - Решение задачи методом потенциалов

3. Произведем расчет экономической эффективности.

Причем l₁ - расстояние от контейнерного терминала до грузополучателя; l₂ - расстояние от грузополучателя до грузоотправителя; l₃ - расстояние от грузоотправителя до контейнерного пункта.



Таблица 3.5 - Расчет экономической эффективности оптимального плана



Таблица 3.6 - Расчет экономической эффективности плана, решенного методом потенциалов

Вывод: Расчет показал, что план, решенный методом потенциалов дешевле оптимального плана на 360 конт-км.

· Определение экономии автопарка при работе по оптимальному плану производится по формуле:

, (3.7)

где - коэффициент, учитывающий непроизводительный простой автомашин в ожидании грузовых операций, ; - экономия авто км; - время работы автомобиля в течение суток, ч; - среднее количество контейнеров вывозимых за один рейс, ; - скорость движения автомобиля, .

· Экономия денежных средств от сокращения пробега автомашин:

, (3.8)

где - стоимость конт. км пробега, руб.

руб.

· Экономия от сокращения автопарка:

, (3.9)

где - стоимость авто часа, руб.

руб.

4. Контактный график

Разработка контактного графика

Контактный график-моделирование работы конкретного объекта во взаимодействии со всеми участками процесса.

Цель построения - сокращение простоя транспортных средств в ожидании грузовых операций. Оптимизация загрузки ПРМ увеличение доли работы по прямому варианту, определение загрузки оптимальных элементов.

Исходные данные:

1 Время на подачу, уборку и расстановку в конкретный терминал-20 минут

2 Средняя продолжительность следования автотранспорта от грузового фронта до НПП контейнерного терминала-5минут

3 Время досмотра автомобиля на КПП контейнерного терминала-6мин/авт, одновременно досмотр не более 1 автомобиля.

4 Продолжительность выполнения грузовых операций по погрузке, выгрузке ручным способом - 90 минут, в случае сдвоенных операций-150 минут,

5Постановка с контейнера на вагон и с вагона на контейнер:

0,135=0,135ч

6.На складах получателя отправителя:

7. Тц = 106 минут.

8. Тгр = 8.1 минуты.

9. Время следования авто из одного района в другой находится по формуле:

T= S/U

где U=30 км/ч.

Контактный график представлен в приложении А.



5. Повышение эффективности контроля местоположением груза

груз транспортировка маршрутизация автотранспорт

Контроль за местоположением груза при его транспортировке осуществляется с использованием навигационных систем.

В современной практике слежение за местоположение груза выполняется для установки их точного местонахождения в любой момент времени и контроля их состояния в процессе транспортировки. Как правило, определение местонахождения груза привязано к транспортному средству, на котором перевозится груз. Как только груз сгружается с транспортного средства, его положение фиксируется в точке разгрузки (склад, терминал, порт и т.п.). Хотя технически можно установить средства определения местоположения непосредственно на груз, это практически не используется, так как для массовых грузов пока экономически не оправдано. Навигационные системы предназначены для определения местонахождения ТС в котором находится груз. В качестве навигационных систем на транспорте в основном используются GPS (Global Positioning System - глобальные системы позиционирования), которые позволяют определять географические координаты и высоту расположения подвижного объекта с высокой точностью (от 5 до 100 м).

В России наибольшей популярностью пользуется система, аналогичная GPS и называется ГЛОНАСС, главным минусом в отличии от GPS можно считать то что число эксплуатируемых спутников мало, а компоненты системы существенно дороже и больше по габаритам, чем в GPS. Используемые частоты и кодировка сигнала в обеих системах принципиально совместимы, поэтому ряд фирм выпускает приемники, способные работать одновременно со спутниками как GPS, так и ГЛОНАСС. Это существенно повышает точность и надежность измерений из-за увеличения гарантированного числа спутников, используемых для навигации. Контроль состояния и местонахождения груза проводится на всем маршруте следования в режиме реального времени, и эта информация предоставляется клиенту по первому требованию. На жд контроль за местоположение груза используется с помощью автоматизированных рабочих мест, на которых устанавливаются автоматические системы "Следопыт-Т", "GeoLog", "Диспетчер", "Этран", "Станции".

На основе навигационных систем используются системы мониторинга. Система мониторинга транспортных средств позволяет успешно осуществлять контроль над местонахождением транспорта с грузом заказчика в режиме онлайн, независимо от географического расположения объекта. Главное преимущество внедрения системы по определению местонахождения груза состоит в решении проблемы безопасности груза на пути его следования к получателю. Но оснащение водителей (перевозящих груз или контейнер на авто) средствами мобильной связи зачастую не только не облегчает задачу, но и влечет дополнительные затраты на недешевый роуминг и потерю времени на телефонных переговорах. А в условиях близости пограничных постов сигналы сотовой связи нередко и вовсе исчезают, лишая заказчика или диспетчера возможности скоординировать действия водителя.

Благодаря навигационным системам слежения (например ГЛОНАСС), определяющим местоположение транспортного средства, удается существенно оптимизировать работу по сопровождению дорогостоящих грузов специализированной охраной, предотвращать возможное хищение в процессе транспортировки и значительно снижать риск угона транспорта. С учетом того, что стоимость ценных грузов составляет порой баснословные суммы, частичное хищение содержимого или полная его потеря могут стать для грузовладельца серьезной проблемой, поэтому стабильный контроль над местонахождением груза в любой момент времени играет немаловажную роль для отправителя. Неудивительно, что удобные спутниковые навигационные системы мониторинга медленно, но неуклонно вытесняют привычный способ обеспечения безопасности, состоящий в сопровождении груза вооруженной охраной. Список преимуществ системы мониторинга транспорта может быть продолжен, но достаточно упомянуть еще лишь о безграничности зоны охвата, сокращении риска дорожно-транспортных происшествий за счет контроля над соблюдением режима скорости и движения, и существенном снижении страховых рисков, позволяющих грузовладельцу уменьшить расходы на страхование груза.

На мой взгляд это очень эффективный способ определения местоположения груза так как помимо безопасности, клиент получает возможность получить информацию о своём грузе в любой момент времени где бы он не находился, за счёт оперативной работы диспетчеров.



Список литературы

1. "Модели и методы теории логистики". Учебное пособие под редакцией Лукинского В.С. С-П. 2007г. - 448 стр.

2. Гаджипский А.Н. "Практикум по логистике". М. Издательство: "Машков и К" 2008г. - 302 стр.

3. "Транспортная логистика". Методические указания для факультета УПП. Е.Д. Псеровская, М.А. Зачешигрива, Д.Ю. Королева. "Новос" СГУПС. 2005г. - 43 стр.

Размещено на Allbest.ru