Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

Курсовой проект разработан на ремонт двух существующих участков автомобильной дороги III и II категории протяженностью 10 км в Бийском районе Алтайского края.

В курсовом проекте необходимо произвести оценку качества и состояния участка автомобильной, назначить и обосновать мероприятия по ремонту и содержанию с учетом исходных данных задания

Графическая часть представляет собой:

- линейный график транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги - лист формата А3;

- схема организации дорожного движения при производстве ремонтных работ - лист формата А3.



СОДЕРЖАНИЕ

РЕФЕРАТ

ВВЕДЕНИЕ

1. ПОСТРОЕНИЕ ЛИНЕЙНОГО ГРАФИКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ И ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОГО ПОКАЗАТЕЛЯ КАЧЕСТВА ДОРОГИ

1.1 Сбор и оформление полученной информации

1.2 Обработка полученной информации для определения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги

1.2.1 Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения по основным транспортно-эксплуатационным показателя

1.2.2 Определение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости К_РС^ИТОГ

1.3 Расчет требуемого и фактического модуля упругости дорожной одежды

1.4 Расчет фактического транспортно-эксплуатационного показателя и обобщенного показателя качества дороги

2. ВЫБОР МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ ПОЛНОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

2.1 Определение видов работ и оценка состояния автомобильной дороги

2.2 Уточнение объемов и очередность проведения работ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ

4. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОЦЕНКЕ ТРАНСПОРТНО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ ЛИТЕРАТУРЫ



Введение

Цель курсового проекта состоит в определении оценки качества и состояния автомобильных дорог, назначении и обосновании ремонтных мероприятий, разработки организации производства работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

Оценка включает комплексное определение фактического транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) дорог и дорожных сооружений, показателя инженерного оборудования и обустройства, уровня эксплуатационного состояния. Основываясь на полученных данных, необходимо выявить участки, неудовлетворяющие предъявляемым требованиям, определить причины снижения транспортно-эксплуатационных показателей и выбрать наиболее эффективные мероприятия и их очередность по улучшению состояния дорог. При выполнении курсового проекта необходимо внимательно изучить рекомендуемую литературу и соблюдать требования нормативно-технических документов.



1. Построение линейного графика транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги и оценки общественного показателя качества дороги

1.1 Сбор и оформление полученной информации

Данная автомобильная дорога находится в Бийском районе Алтайского края. Протяженность составляет 10 километров, дорога III технической категории с фактической интенсивностью движения 0-5 км - 3254 авт./сут, дорога II технической категории с фактической интенсивностью движения 5-10 км - 5986 авт./сут. Автомобильная дорога с 0-5 км имеет облегченный тип дорожной одежды с материалом покрытия - асфальтобетон и обочиной, которая укреплена щебнем, гравием. На участке с 5-10 км дорога имеет капитальный тип дорожной одежды с материалом покрытия - асфальтобетон, обочина укреплена асфальтобетоном.

Рельеф местности пересеченный, грунт земляного полотна, используемый при строительстве - песок мелкий. Тип местности по характеру и степени увлажнения - 2. Видимость поверхности дороги более 250м. Кривые в плане с виражами 50‰. Рост интенсивности движения во времени - 1,09. скорость движение автомобильная дорога

Также представлены покилометровые исходные данные в таблице 1.

Таблица 1.1 - Покилометровые исходные данные

Показатели	Величины показателей по километрам
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
B1ф	6,9	6,8	7,1	7,0	7,1	7,4	7,4	7,5	7,5	7,4
i %о	0	-10	0	35	20	-10	0	20	5	-10
R	-	1356	-	693	-	-	1500	-	-	-
Кд	0,8	0,6	0,4	0,5	0,6	0,5	0,8	1,0	0,7	0,8
Кц	0,7	1,1	0,8	0,8	1,1	1,2	0,9	0,9	0,7	1,0
Кпр	1,0	0,8	0,8	0,9	0,8	0,7	0,7	0,6	0,6	0,7
СП	4,5	4,0	4,0	3,5	3,5	4,5	4,0	4,5	3,5	3,0
ДТП	0	1	0	1	1	1	0	0	1	0
Ди.о	1,0	0,7	0,8	0,7	1,0	1,1	1,0	0,9	0,8	0,9
Б	3,5	3,5	3,0	3,5	4,0	3,5	4,5	4,5	3,5	4,0
hкс	10	15	20	25	20	12	10	8	16	9

где B_1ф - ширина чистой основной укрепленной поверхности, м;

i %_о - продольный уклон («0» - горизонтальный участок, «-» - движение на спуск);

R - радиус кривой в плане,м;

К_б - коэффициент обеспеченности ровности покрытия;

К_s - коэффициент обеспеченности сцепных качеств покрытия;

К_пр - коэффициент прочности дорожной одежды;

СП - оценка состояния покрытия дороги в баллах;

ДТП - число дорожно-транспортных происшествий за последние 3 года, шт.;

Д_и.о - итоговый коэффициент дефектности соответствия инженерного оборудования и обустройства;

Б - среднегодовой уровень содержания дороги, баллов;

h_кс - глубина колеи под уложенной под выпоры рейкой, мм.



1.2 Обработка полученной информации для определения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги

1.2.1 Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения по основным транспортно-эксплуатационным показателям дороги

Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости принимают по таблицам 5.3-5.19 ОДН 218.0.006-2002 [1].

Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке, те есть выражение 1.1:

(1.1)

Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие:

ь ширину основной укрепленной поверхности - К_рс1;

ь ширину и состояние обочин - К_рс2;

ь интенсивность и состав движения - К_рс3;

ь продольные уклоны и видимость поверхности дороги - К_рс4;

ь радиусы кривых в плане и уклон виража - К_рс5;

ь продольную ровность покрытия - К_рс6;

ь коэффициент сцепления колеса с покрытием - К_рс7;

ь состояние и прочность дорожной одежды - К_рс8;

ь ровность в поперечном направлении (глубину колеи) - К_рс9;

ь безопасность движения - К_рс10.

Определение частного коэффициента К_рс1

Частный коэффициент К_рс1 определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности В₁, с учетом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В_1ф, с использованием таблицы 5.3[1].

Используя исходные данные (задание) находим значения коэффициента и записываем в таблицу 1.1

Таблица 1.2 - Коэффициент К_рс1.

Участок, км	Ширина укрепительной поверхности, В1ф	Значение коэффициента, Крс1
0-1	6,9	0,89
1-2	6,8	0,86
2-3	7,1	0,93
3-4	7,0	0,91
4-5	7,1	0,93
5-6	7,4	0,85
6-7	7,4	0,85
7-8	7,5	0,88
8-9	7,5	0,88
9-10	7,4	0,85

Определение частного коэффициента К_рс2

Частный коэффициент К_рс2 определяют по величине ширины обочины в соответствии с таблицей 5.8 [1].

Все данные по К_рс2 представлены в таблице 1.2.



Таблица 1.3 - Коэффициент К_рс2.

Участок, км	Ширина обочины, м	Тип укрепления	Значение коэффициента, Крс2
0-5	2,50	щебень, гравий	1,0
5-10	3,75	асфальтобетон	1,35

Определение частного коэффициента К_рс3

Частный коэффициент Крс3 определяют в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле 1.2:

К_рс3 = К_рс1 _ К_рс (1.2)

где К_рс снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения, значение которого приведено в таблице 5.9 [1].

По заданию, доля грузовых автомобилей и автобусов в потоке составляет 44%, следовательно, коэффициент в равен 0,44.

В таблице 1.3 занесены все значения К_рс3 по участкам, расчеты произведены по формуле 1.2.

Таблица 1.4 - Коэффициент К_рс3.

Участок, км	Крс1	Крс	Крс3=Крс1-Крс
0-1	0,89	0,059	0,83
1-2	0,86	0,059	0,80
2-3	0,93	0,059	0,87
3-4	0,91	0,059	0,85
4-5	0,93	0,059	0,87
Продолжение таблицы 1.4.
5-6	0,85	0,119	0,73
6-7	0,85	0,119	0,73
7-8	0,88	0,119	0,76
8-9	0,88	0,119	0,76
9-10	0,85	0,119	0,73



Определение частного коэффициента К_рс4

Частный коэффициент К_рс4 определяют по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъем (таблица 5.11[1]) и на спуск (таблица 5.12 [1]). При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.

По исходным данным, видимость - 250 метров и продольные уклоны на каждом из участков. Частный коэффициент К_рс4 принимаем для мокрого загрязненного покрытия на участке дороги км.0 - км.5, так как обочины не укреплены асфальтобетоном, цементобетоном и материалами, обработанных вяжущим, и для мокрого чистого покрытия на участке дороги км.5 - км.10, так как обочина укреплена асфальтобетоном. Составляем таблицу 1.4.

Таблица 1.5 - Коэффициент К_рс4.

Участок, км	Продольный уклон, 0/00	Состояние покрытия	Крс4 на подъем	Крс4 на спуск	Значение коэффициента, Крс4
0-1	0	м.з.	1,15	-	1,15
1-2	-10	м.з.	-	0,85	0,85
2-3	0	м.з.	1,15	-	1,15
3-4	35	м.з.	0,95	-	0,95
4-5	20	м.з.	1,15	-	1,15
5-6	-10	м.ч.	-	0,92	0,92
6-7	0	м.ч.	1,25	-	1,25
7-8	20	м.ч.	1,25	-	1,25
8-9	5	м.ч.	1,25	-	1,25
9-10	-10	м.ч.	-	0,92	0,92

Определение частного коэффициента К_рс5

Частный коэффициент К_рс5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице 5.13 [1].

В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Кроме того, при радиусах закругления 400м и менее в длину участка включают зоны влияния по 50 м от начала и конца кривой. На кривых более 1500м, а также в промежутках между смежными участками кривых в плане принимают К_рс5=КП_н, поперечный уклон виража составляет50‰.

По таблице 5.1 [1] находим значения КП_н комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог для участка дороги III категории КП_н =0,83, для участка дороги II категории КП_н =1,00

Для радиусов 1356м, 693м и 1500м коэффициент находим по таблице 5.13 [1].

Составляем таблицу 1.5.

Таблица 1.6 - Коэффициент К_рс5.

Участок, км	Радиус, м	Значение коэффициента Крс5
0-1	-	0,83
1-2	1356	1,20
2-3	-	0,83
3-4	693	1,01
4-5	-	0,83
5-6	-	1,00
6-7	1500	1,00
7-8	-	1,00
8-9	-	1,00
9-10	-	1,00

Определение частного коэффициента К_рс6

Коэффициент обеспеченности ровности дорожного покрытия находится по формуле 1.3:

(1.3)

где К_б - коэффициент обеспеченности ровности дорожного покрытия ;

_ф - фактический показатель ровности покрытия, см / км

_тр - нормативный (предельно допустимый) показатель ровности покрытия, см/км

Показатели ровности _тр, предельно допустимые в процессе эксплуатации, назначают в соответствии с требованиями по Приложению 3 МУ [2].

участок дороги 0-5 км:

III категория К_н = 0,85 _тр = 1200 см / км

участок дороги 5-10 км:

II категория К_н = 0,92 _тр = 710 см / км

Подставляя полученную величину _тр в формулу 1.3, определяем фактические покилометровые показатели ровности покрытия, формула 1.4:

(1.4)

Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости КРС₆, учитывающий продольную ровность покрытия, определяем в соответствии с п. 5.4.15 по табл. 5.14 для контрольно-измерительного прибора ПКРС-2У, интерполируя при необходимости (табл. 13) [1].

Все данные представлены в таблице 1.7.

Таблица 1.7 - Коэффициент К_рс6.

Участок, км	тр	Кб	ф	Значение коэффициента Крс6
0-1	1200	0,8	960	0,57
1-2	1200	0,6	720	0,71
2-3	1200	0,4	480	1,01
3-4	1200	0,5	600	0,84
4-5	1200	0,6	720	0,71
5-6	710	0,5	355	1,2
6-7	710	0,8	568	0,88
7-8	710	1,0	710	0,71
8-9	710	0,7	497	0,98
9-10	710	0,8	568	0,88

Определение частного коэффициента Крс7

Коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_рс7, учитывающий влияние коэффициента сцепления колеса с покрытием.

В качестве исходной информации дано значения коэффициента обеспеченности сцепных качеств покрытия К, формуле 1.5:

К = _ф / _тр (1.5)

где_ф - фактический коэффициент сцепления колеса с покрытием;

_тр - требуемый коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Находим требуемый коэффициент сцепления колеса с покрытием по таблице 2.1 МУ [2].

участок дороги 0-5 км:

N=3684 авт/сутки < 3254 авт/сутки, значит Z<0,3 - легкие условия движения, далее по таблице 2.1 [2] выбираем _тр = 0,35.

участок дороги 5-10 км:

N=5986 авт/сутки > 4000 авт/сутки, значит Z, определяем по формуле 1.6:

(1.6)

где N_л - фактическая часовая интенсивность движения на полосу,

приведенная к расчетному легковому автомобилю, авт./ч;

[N_л] - пропускная способность полосы дороги, легк.авт./ч, принимаем 1400 по МУ [2].

N_л =N_ч = 0,076 N_ф ? К_f (1.7)

где К_f =0,55- коэффициент полосности, принимаемый по табл. 3.1

ОДН 218.1.052-2002,

N_л = 0,076•5986•0,55=250 авт/ч.

Рассчитываем коэффициент нагрузки по формуле 1.6:

Z = 250/1400=0,17, значит Z<0,3 - легкие условия движения, далее по таблице 2.1 [2] выбираем _тр = 0,35.

Используя формулу 1.5, зная требуемый коэффициент сцепления колеса с покрытием и значения коэффициента обеспеченности сцепных качеств покрытия К_s определяем фактический коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Используя таблицу 5.15 [1] находим Крс7.

Все данные сведены и представлены в таблице 1.7.

Таблица 1.8 - Коэффициент К_рс7.

Участок, км	тр	Кц	ф	Значение коэффициента Крс7
0-1	0,35	0,7	0,245	0,57
1-2	0,35	1,1	0,385	0,76
2-3	0,35	0,8	0,28	0,64
3-4	0,35	0,8	0,28	0,64
4-5	0,35	1,1	0,385	0,76
5-6	0,35	1,2	0,42	0,79
6-7	0,35	0,9	0,315	0,74
7-8	0,35	0,9	0,315	0,74
8-9	0,35	0,7	0,245	0,65
9-10	0,35	1,0	0,35	0,77

Определение частного коэффициента К_рс8

Частный коэффициент К_рс8 определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (к_рс6<КП_н).

Определение коэффициентов ведётся исходя из следующих условий:

К_пр = Е_ф / Е_тр 1; Крс6 КП_н Крс8 = Крс6

К_пр 1 ; К_рс6 = КП_н К_рс8 = КП_н

К_пр < 1 ; К_рс6 КП_н К_рс8 = КП_н - 0,01

К_пр < 1 ; К_рс6 < КП_н К_рс8 = К_рс6

Значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог КП_н выбираются в соответствии с таблице 5.1 [1].

Вид ремонта выбирается в зависимости от полученного условия и определяется по таблице 2.4 методического указания [2].

Все данные представлены в таблице 1.8.

Способ 1:

Таблица 1.8 - Назначение величины К_рс8 и вида ремонта

Участок, км	Кпр	КПн	Крс6	Результат диагностики	Крс8	Вид ремонта
0-1	1,0	0,83	0,57	Кпр ? 1 Крс6 < КПн	Крс8 = КПн = 0,83	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой
1-2	0,8	0,83	0,71	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,71	Усиление дорожной одежды
2-3	0,8	0,83	1,01	Кпр < 1 Крс6 КПн	Крс8 = КПн - 0,01 = 0,82	Усиление дорожной одежды с поверхностной обработкой
3-4	0,9	0,83	0,84	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,84	Усиление дорожной одежды
4-5	0,8	0,83	0,71	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,71	Усиление дорожной одежды
5-6	0,7	1,00	1,2	Кпр < 1 Крс6 КПн	Крс8 = КПн - 0,01 = 0,99	Усиление дорожной одежды с поверхностной обработкой
6-7	0,7	1,00	0,88	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,88	Усиление дорожной одежды
7-8	0,6	1,00	0,71	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,71	Усиление дорожной одежды
8-9	0,6	1,00	0,98	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,98	Усиление дорожной одежды
9-10	0,7	1,00	0,88	Кпр < 1 Крс6 < КПн	Крс8 = Крс6 = 0,88	Усиление дорожной одежды

Способ 2:

Частный коэффициент определяют в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности меньше нормативного для данной категории дороги (). Величину определяют по формуле:

, (1.8)

Все данные представлены в таблице 1.9

Таблица 1.9 - Коэффициент К_рс8

КМ	БСР	Предельно допустимый балл	Основание инструментальной оценки	КПР	сСР	КПН	КРС8
1	3,5	2,5	нет	1,0	0,9	0,83	0,75
2	3,5	2,5	нет	0,8	0,77	0,83	0,64
3	3,0	2,5	нет	0,8	0,77	0,83	0,64
4	3,5	2,5	нет	0,9	0,65	0,83	0,54
5	4,0	2,5	нет	0,8	0,65	0,83	0,54
6	3,5	3,0	нет	0,7	0,77	1,00	0,77
7	4,5	3,0	нет	0,7	0,95	1,00	0,95
8	4,5	3,0	нет	0,6	0,77	1,00	0,77
9	3,5	3,0	нет	0,6	0,6	1,00	0,6
10	4,0	3,0	нет	0,7	0,6	1,00	0,6

Таблица 1.10 - Ведомость результатов определения состояния дорожной одежды и К_рс8

КРС8 по первому способу	КРС8 по второму способу	Принятое значение
0,83	0,75	0,75
0,71	0,64	0,64
0,82	0,64	0,64
0,84	0,54	0,54
0,71	0,54	0,54
0,99	0,77	0,77
0,88	0,95	0,88
0,71	0,77	0,71
0,98	0,6	0,6
0,88	0,6	0,6

Определение частного коэффициента К_рс9

Частный коэффициент К_рс9 определяют в зависимости от величины параметров колеи в соответствии с таблицей 5.17 [1].

Все данные представлены в таблице 1.9.

Таблица 1.11 - Коэффициент К_рс9.

Участок, км	Параметры колеи	Значение коэффициента Крс9
	Глубина колеи под уложенной на выпоры рейкой, мм	Общая глубина колеи относительно правого выпора, мм
0-1	10	5	0,87
1-2	15	8	0,78
2-3	20	11	0,73
3-4	25	14	0,68
4-5	20	11	0,73
Продолжение таблицы 1.11
5-6	12	6	0,83
6-7	10	5	0,87
7-8	8	4	0,95
8-9	16	8	0,78
9-10	9	4	0,90

Определение частного коэффициента К_рс10

Частный коэффициент К_рс10 определяют на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности, который дан по заданию.

Значение коэффициента К_рс10 выбирается по таблице 5.18 [1]. Данные сведены и представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.12 - Коэффициент К_рс10.

Участок, км	И	Значение коэффициента Крс10
0-1	0	1,25
1-2	0,28	1,00
2-3	0	1,25
3-4	0,28	1,00
4-5	0,28	1,00
5-6	0,15	1,25
6-7	0	1,25
7-8	0	1,25
8-9	0,15	1,25
9-10	0	1,25

Если план трассы не задан в качестве исходных данных, допускается приближенная оценка кривизны плана трассы, исходя из допустимой скорости движения V_ДОП при разных величинах заданного продольного уклона (табл. 2.6) с последующим определением КРС₁₁ по табл. 2.5 [2].



Таблица 1.13 - Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС₁₁

Адрес начала микроучастка	Значение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости	Значения VДОП	Значение горизонтальной кривизны трассы, град/км	Значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости КРС11
1,0	0,57	68,4	606	0,63
2,0	0,64	76,8	390	0,82
3,0	0,64	76,8	390	0,82
4,0	0,54	64,8	417	0,52
5,0	0,54	64,8	753	0,59
Продолжение таблицы 1.13
6,0	0,73	87,6	191	0,99
7,0	0,73	87,6	191	0,99
8,0	0,71	85,2	232	0,45
9,0	0,60	72	496	0,70
10,0	0,60	72	950	0,55

1.2.2 Определение итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости Крс^ИТОГ.

Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_рс^ИТОГ равен минимальному значению из десяти частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости на каждом километре дороги.

Значения коэффициента К_рс^ИТОГ для каждого километра дороги приведены в таблице (1.14)

Таблица 1.14 - Значения коэффициента К_рс^ИТОГ

км	Крс1	Крс2	Крс3	Крс4	Крс5	Крс6	Крс7	Крс8	Крс9	Крс10	Крс11
1	0,89	1,00	0,83	1,15	0,83	0,57	0,57	0,75	0,87	1,25	0,63	0,57
2	0,86	1,00	0,80	0,85	1,20	0,71	0,76	0,64	0,78	1,00	0,82	0,64
3	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	1,01	0,64	0,64	0,73	1,25	0,82	0,64
4	0,91	1,00	0,85	0,95	1,01	0,84	0,64	0,54	0,68	1,00	0,52	0,54
5	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	0,71	0,76	0,54	0,73	1,00	0,59	0,54
6	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	1,2	0,79	0,77	0,83	1,25	0,99	0,73
7	0,85	1,35	0,73	1,25	1,00	0,88	0,74	0,88	0,87	1,25	0,99	0,73
8	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,71	0,74	0,71	0,95	1,25	0,45	0,71
9	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,98	0,65	0,60	0,78	1,25	0,70	0,60
10	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	0,88	0,77	0,60	0,90	1,25	0,55	0,60

1.3 Расчет требуемого и фактического модуля упругости дорожной одежды

В качестве исходной инфоpмации имеем заданные значения коэффициента пpочности доpожной одежды К_пр:

К_пр = Е_ф/Етр(1.9)

Где: Е_ф, Е_тр - соответственно фактический и требуемый модули упругости дорожной конструкции, МПа.

Требуемый модуль упругости назначают в соответствии с рекомендациями по 4.2 [2], опираясь на нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды То, принимаемые для проектирования усиления дорожной конструкции, и учитывая допустимую вероятность повреждения покрытия:

R_доп=1-Кн (1.10)

Где: Кн - коэффициент надежности, принимаемый по приложению 3 [2] в соответствии с межремонтным сроком службы дорожной одежды.

R_доп=1-0,85=0,15 - Для участка км. 0 - км. 5.

R_доп=1-0,92=0,08 - Для участка км. 5 - км. 10.

Нормативный межремонтный срок службы То назначается по приложению 3 [2], принимая во внимание рассчитанный период реконструкции дороги.

Интенсивность движения на полосу, приведенную к расчетной осевой нагрузке 100 кН, определяют с использованием данных табл.8 прил.4 [1],[3]. Используя полученное значение Е_тр, определяем Е_ф:

Е_ф = Е_тр•К_пр (1.11)

В общем случае требуемый модуль упругости дорожных одежд и земляного полотна определяется по формуле:

, МПа (1.12)

Где: Е_min- минимальный модуль упругости [3];

К_пр - коэффициент относительной прочности дорожной одежды принимается по таблице 2 приложения 6 [3].

К_пр = 0,94 - для первого участка, К_пр = 1,0 - для второго участка;

К_рег - региональный коэффициент К_рег = 1,0 для III дорожно-климатической зоны;

К_си - коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев дорожной одежды сдвигу и изгибу принимается по таблице 3 приложения 6. [3];

К_си = 1,5 - для первого участка, К_си = 1,47 - для второго участка.

К_z - расчётный коэффициент, зависящий от фактической интенсивности дорожного движения, принимается по таблице 4 приложения 6 [3];

К_z = 1,05 - для первого участка, К_z = 1,07 - для второго участка.

X_i - параметр, зависящий от вероятности повреждения покрытий [3],

- для первого участка, - для второго участка.

Минимальный модуль упругости определяется по формуле:

Е_min=A+B[lg(г·щ^*·N₁·(q^t1-1)/(q-1))-1] (1.13)

Где: А и В - эмпирические коэффициенты (A=125 МПа и B= 68 МПа);

г- параметр, учитывающий суммарное число приложений расчётной нагрузки;

- - для капитальных одежд;

- - для облегченных одежд;

щ^*- коэффициент, учитывающий продолжительность расчетного периода и агрессивность воздействия расчетных автомобилей в разных погодно-климатических условиях, принимается по таблицам 5.1 и 5.2 приложения 6 [3];

- - для капитальных одежд;

- - для облегченных одежд;

N₁- среднесуточная интенсивность движения на полосу;

q - показатель роста интенсивности движения (1,09);

t_i - расчетный период эксплуатации дорожной одежды(15 лет) [3].

Среднесуточная интенсивность движения на полосу в расчетный период 1-го года эксплуатации, приведенная к расчетным автомобилям определяется по формуле:

Таблица 1.15 - Расчет перспективной интенсивности к легковому автомобилю для участка км 0 - км 5

Вид автомобиля	Процентное содержание автомобилей в парке	Количество автомобилей в парке Nm	Коэффициент приведения к легковому автомобилю Sm сум	Количество, приведенное к легковому автомобилю Nm• Sm сум
Грузовые:
ЗИЛ-4333100	7	228	0,2	45,6
ГАЗ-53	7	228	0,2	45,6
МАЗ-53371	11	358	1,25	447,5
МАЗ-54323	10	325	1,5	487,5
Автобусы:
ЛАЗ-4207	9	293	0,7	205,1
Легковые:	56	1822	0,005	9,11

? = 1240,41

Таблица 1.16 - Расчет перспективной интенсивности к легковому автомобилю для участка км 5 - км 10

Вид автомобиля	Процентное содержание автомобилей в парке	Количество автомобилей в парке Nm	Коэффициент приведения к легковому автомобилю Sm сум	Количество, приведенное к легковому автомобилю Nm• Sm сум
Грузовые:
ЗИЛ-4333100	7	419	0,2	83,8
ГАЗ-53	7	419	0,2	83,8
МАЗ-53371	11	659	1,25	823,75
МАЗ-54323	10	599	1,5	898,5
Автобусы:
ЛАЗ-4207	9	539	0,7	377,3
Легковые:	56	3352	0,005	16,76

? = 2283,91

Приведенная к расчётной нагрузке среднесуточная интенсивность на последний год срока службы определяется по формуле:

,ед/сут, (1.15)

где- коэффициент, учитывающий число полос движения и распределение движения по ним (для двухполосного движения принимаем 0,55);

N_m - число проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств каждой марки;

S_m.cум - суммарный коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства каждой марки к расчетной нагрузке (определяется по таблице [3] в зависимости от грузоподъёмности транспортного средства).Для определения данной величины используем состав парка машин.

По формуле (1.15) определяем расчетное число приложения нагрузки:

- на участке км 0 - км 5:

ед/сут;

- на участке км 5 - км 10:

ед/сут.

Вычисляем среднесуточную интенсивность движения на полосу в расчетный период первого года эксплуатации по формуле (1.14):

- на участке км 0 - км 5:

.

- на участке км 5 - км 10:

.

Вычисляем минимальный модуль упругости по формуле (1.13):

- на участке км 0 - км 5:

- на участке км 5 - км 10:

Требуемый модуль упругости дорожных одежд и земляного полотна определяем по формуле (1.12):

- на участке км 0 - км 5:

- на участке км 5 - км 10:

Используя полученные значения Е_гр, определяем Е_ф по формуле:

Результаты определения приведены в таблице 1.17.

Таблица 1.17 - Ведомость результатов определения

км
1	322	1,0	322
2	322	0,8	257,6
3	322	0,8	257,6
4	322	0,9	289,8
5	322	0,8	257,6
6	356,5	0,7	249,55
7	356,5	0,7	249,55
8	356,5	0,6	213,9
9	356,5	0,6	213,9
10	356,5	0,7	249,55

1.4 Расчет фактического транспортно-эксплуатационного показателя и обобщенного показателя качества дороги

Полученные значения всех частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости Крс заносят в соответствующие строки линейного графика и переходят к оценке фактического транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги до проведения ремонтных работ.

Фактические комплексные показатели транспортно-эксплуатационного состояния КП_д каждого характерного километрового участка определяют в соответствии с ОДН 218.0.006-2002 [1]:

КП_дi=К_рс^итог=К_рс^min (1.17)



Затем определяем показатели инженерного оборудования и обустройства К_об (по табл. 5.21) и показатели качества содержания автомобильных дорог К_э (табл. 5.23) [1].

С учетом этих данных по формуле (2.1) рассчитываем обобщенные показатели качества отдельных характерных участков дороги П_дi. По полученным значениям строим графики изменения КП_д и П_д для заданной автомобильной дороги. Средневзвешенные комплексные показатели КП_д и П_д определяют по ОДН 218.006-2002 (п. 5.2.3) и выносят их так же на линейный график как показатели, характререзующие общее состояние автомобильной дороги до проведения ремонтных работ [1].

Таблица 1.18 - Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги КП_дi

Км	Крс1	Крс2	Крс3	Кр4	Крс5	Крс6	Крс7	Крс8	Крс9	Крс10	Крс11	КПдi= Крситог
1	0,89	1,00	0,83	1,15	0,83	0,57	0,57	0,75	0,87	1,25	0,63	0,57
2	0,86	1,00	0,80	0,85	1,20	0,71	0,76	0,64	0,78	1,00	0,82	0,64
3	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	1,01	0,64	0,64	0,73	1,25	0,82	0,64
4	0,91	1,00	0,85	0,95	1,01	0,84	0,64	0,54	0,68	1,00	0,52	0,54
5	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	0,71	0,76	0,54	0,73	1,00	0,59	0,54
6	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	1,2	0,79	0,77	0,83	1,25	0,99	0,73
7	0,85	1,35	0,73	1,25	1,00	0,88	0,74	0,88	0,87	1,25	0,99	0,73
8	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,71	0,74	0,71	0,95	1,25	0,45	0,45
9	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,98	0,65	0,60	0,78	1,25	0,70	0,60
10	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	0,88	0,77	0,60	0,90	1,25	0,55	0,55

Показатель инженерного оборудования и обустройства участка дороги К_об рассчитан согласно параграфу 5.5 с округлением до десятых. При использовании табл. 5.21 величина К_об выбирается для III категории дороги на участке км 0 - км 5, и для II категории на участке км 5 -км 10 [1].

Результаты приведены в таблице 1.19.



Таблица 1.19 - ведомость результатов определения К_об

Км	Итоговый коэффициент дефектности соответствия Ди.о.	Показатель Коб
1	1,0	0,93
2	0,7	0,95
3	0,8	0,94
4	0,7	0,98
5	1,0	0,93
6	1,1	0,89
7	1,0	0,90
8	0,9	0,91
9	0,7	0,93
10	0,9	0,91

Показатель уровня эксплуатационного состояния участка дороги определяют согласно параграфу 5.6 [1] в зависимости от оценки содержания в баллах Б. Значения К_э занесены в таблицу 1.20.

Таблица 1.20 - Ведомость результатов К_э

км	Б	Показатель Кэ
1	3,5	0,95
2	4,5	1,05
3	3,0	0,9
4	3,5	0,95
5	4,0	1,0
6	3,5	0,95
7	4,5	1,05
8	4,5	1,05
9	3,5	0,95
10	4,0	1,0

Обобщенный показатель качества каждого характерного микроучастка дороги рассчитывается по формуле 1.8 [1]. Вычисления приведены в таблице 1.21.



П_д=КП_д•К_об•К_э (1.18)

Таблица1. 21 - Сводная ведомость оценки обобщенного показателя качества участка дороги П_дi

км	КПдi	Коб	Кэ	Пдi
1	0,57	0,93	0,95	0,50
2	0,64	0,95	1,05	0,64
3	0,64	0,94	0,9	0,54
4	0,54	0,98	0,95	0,50
5	0,54	0,93	1,0	0,50
6	0,73	0,89	0,95	0,62
7	0,73	0,90	1,05	0,69
8	0,45	0,91	1,05	0,43
9	0,60	0,93	0,95	0,53
10	0,55	0,91	1,0	0,50

Степень соответствия фактически обеспеченных всей дорогой транспортно-эксплуатационных показателей или потребительских свойств (Пд) нормативным требованиям оценивают по относительному показателю качества дороги:

(1.19)

Автомобильная дорога полностью соответствует нормативным требованиям, когда Кд>1.



Таблица 1.22 - Ведомость коэффициента Кд

км	КПн	Пд	Кд
1	0,83	0,50	0,60
2	0,83	0,64	0,77
3	0,83	0,54	0,65
4	0,83	0,50	0,60
5	0,83	0,50	0,60
6	1,00	0,62	0,62
7	1,00	0,69	0,69
8	1,00	0,43	0,43
9	1,00	0,53	0,53
10	1,00	0,50	0,50

Показатели инженерного оборудования и обустройства, уровня эксплуатационного содержании и обобщенный показатель качества наносим на линейный график по соответствующим характерным микроучасткам.

Данный раздел заканчивается сопоставлением фактических значений коэффициентов обеспеченности расчетной скорости с нормативными величинами (прил.4, табл. П4.1) и определением отрезков дорог с К_рс < КП_{н ,} подлежащих ремонту [2].

Таблица 1.23 - Ведомость соответствия коэффициентов обеспеченности расчетной скорости нормативным значениям

км	Соответствие Крсi нормативным значениям КПн (в скобках)
	Крс1	Крс2 (0,58)	Крс3 (0,44)	Крс4 (0,58)	Крс5 (0,58)	Крс6 (0,56)	Крс7 (0,67)	Крс8 (0,56)	Крс9 (0,56)	Крс10 (0,56)	Крс11 (0,67)	Крситог
1	0,89	1,00	0,83	1,15	0,83	0,57	0,57	0,75	0,87	1,25	0,63	0,57
2	0,86	1,00	0,80	0,85	1,20	0,71	0,76	0,64	0,78	1,00	0,82	0,64
3	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	1,01	0,64	0,64	0,73	1,25	0,82	0,64
4	0,91	1,00	0,85	0,95	1,01	0,84	0,64	0,54	0,68	1,00	0,52	0,52
5	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	0,71	0,76	0,54	0,73	1,00	0,59	0,54
6	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	1,2	0,79	0,77	0,83	1,25	0,99	0,73
7	0,85	1,35	0,73	1,25	1,00	0,88	0,74	0,88	0,87	1,25	0,99	0,73
8	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,71	0,74	0,71	0,95	1,25	0,45	0,45
9	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,98	0,65	0,60	0,78	1,25	0,70	0,60
10	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	0,88	0,77	0,60	0,90	1,25	0,55	0,55



2. ВЫБОР МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ В УСЛОВИЯХ ПОЛНОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ ФИНАНСИРОВАНИЯ

2.1 Определение видов работ и оценка состояния автомобильной дороги

В данном случае, когда определены частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости, не отвечающие предъявляемым требованиям (К_рс<КП_н), на рассматриваемых участках дороги осуществляют соответствующие виды работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию.

Если на рассматриваемом характерном участке дороги имеется совместное влияние нескольких факторов, для назначения вида дорожных работ руководствуются таблицей 3.2 [2], позволяющей оценить, насколько вышеуказанные виды работ способны изменить влияющие факторы или довести значения частных К_рс до нормативных требований.

Таблица 2.1 - Влияние дорожно-ремонтных работ на изменение коэффициентов К_рсi.

Крсi< КПн Определяющий вид ремонта	Совместно действующие факторы на участке дороги
	Крс2	Крс3	Крс4	Крс5	Крс6	Крс7	Крс8	Крс9	Крс10
Крс2	*	+	+	+		+			+
Крс3	*	*	*	*	*	*	*	*	*
Крс4	*		*	*	*	*	*	*	*
Крс5	*		*	*	*	*	*	*	*
Крс6					*	*	+	*	+
Крс7			+	+	+	*			+
Крс8					*	*	*	*	+
Крс9					*	*		*	+
Крс11	*		*	*	*	*	*	*	*

Пpимечания.

1. * - устранение влияния фактора в результате ремонта;

+ - частичное повышение фактора в результате ремонта.

Как видно из таблицы 1.23 - первые шесть коэффициентов обеспеченности расчетной скорости удовлетворяют нормативным требованиям на всех километрах рассматриваемой автомобильной дороги. Следовательно, виды работ по ремонту и содержанию участка автомобильной дороги по каждому километру начинаем с К_рс7.

Таблица 2.2 - Виды дорожных работ в зависимости от частных коэффициентов К_рсi

Частный коэффициент Крсi	Учет влияния	Вид дорожно-ремонтных работ при Крсi< КПн
Крс7	Сцепных качеств покрытия	Устройство шероховатой поверхностной обработки
Крс8	Прочность дорожной одежды	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой
Крс11	Плавности трассы	Спрямление дороги с уменьшением продольного уклона

Далее по таблицам 1.23 и 2.1 определяем, действие каких частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости можно устранить либо довести до нормативных значений проведением ремонтных работ по наименьшим частным коэффициентам обеспеченности расчетной скорости.

1 км:

На первом километре на состояние дороги влияние осуществляет частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К_рс7, и К_рс11.

Наименьшим является К_рс7=0,57. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс6 влияние К_рс11 остается без изменения.. Вид ремонтных работ - устройство шероховатой поверхностной обработки.

3 км:

На третьем километре на состояние дороги влияние осуществляет частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К_рс7=0,64. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс7. Вид ремонтных работ - устройство шероховатой поверхностной обработки.

4 км:

На четвертом километре на состояние дороги влияние осуществляют следующие частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения:К_рс7, К_рс8 и К_рс11 наименьшим является К_рс11=0,52. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс7, К_рс8 и К_рс11. Вид ремонтных работ - спрямление дороги с уменьшением продольного уклона.

5 км:

На пятом километре на состояние дороги влияние осуществляют следующие частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости движения:К_рс8, К_рс11. Наименьшим является К_рс8=0,54. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс8, влияние К_рс11 остается без изменения. Вид ремонтных работ - устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой.

8 км:

На восьмом километре на состояние дороги влияние осуществляет частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К_рс11=0,45. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс11. Вид ремонтных работ - спрямление дороги с уменьшением продольного уклона.

9 км:

На девятом километре на состояние дороги влияние осуществляет частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К_рс7=0,65. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс7. Вид ремонтных работ - устройство шероховатой поверхностной обработки.

10 км:

На десятом километре на состояние дороги влияние осуществляет частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения К_рс11=0,55. При выполнении работ по данному коэффициенту полностью устранятся действие К_рс11. Вид ремонтных работ - спрямление дороги с уменьшением продольного уклона.

После определения вида работ рассчитываем средневзвешенные комплексные показатели КП_д и П_д после ремонта в соответствии с п.5.2.3 [1] и определяем прирост показателей.

КП_д=(?К_рс^итог_*l_i)/L (2.1)

Где: К_рс^итог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на каждом участке;

l_i - длина участка с итоговым К_рс^итог , 1 км;

n - число участков;

L - общая длина дороги, 10 км.



Таблица 2.3 - Сводная ведомость оценки комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния участка дороги КП_дi после проведения дорожно-ремонтных работ.

Км.	Крс1	Крс2	Крс3	Кр4	Крс5	Крс6	Крс7	Крс8	Крс9	Крс10	Крс11	КПдi= Крситог
1	0,89	1,00	0,83	1,15	0,83	0,57	0,67	0,75	0,87	1,25	0,63	0,57
2	0,86	1,00	0,80	0,85	1,20	0,71	0,76	0,64	0,78	1,00	0,82	0,64
3	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	1,01	0,67	0,64	0,73	1,25	0,82	0,64
4	0,91	1,00	0,85	0,95	1,01	0,84	0,67	0,56	0,68	1,00	0,67	0,56
5	0,93	1,00	0,87	1,15	0,83	0,71	0,76	0,56	0,73	1,00	0,59	0,56
6	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	1,2	0,79	0,77	0,83	1,25	0,99	0,73
7	0,85	1,35	0,73	1,25	1,00	0,88	0,74	0,88	0,87	1,25	0,99	0,73
8	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,71	0,74	0,71	0,95	1,25	0,67	0,67
9	0,88	1,35	0,76	1,25	1,00	0,98	0,67	0,60	0,78	1,25	0,70	0,60
10	0,85	1,35	0,73	0,92	1,00	0,88	0,77	0,60	0,90	1,25	0,67	0,60

Далее определяем П_дi по формуле 1.18 и заносим в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Сводная ведомость оценки обобщенного показателя качества участка дороги П_дi после проведения ремонтных работ.

км	КПдi	Коб	Кэ	Пдi
1	0,57	0,93	0,95	0,50
2	0,64	0,95	1,05	0,64
3	0,64	0,94	0,9	0,54
4	0,56	0,98	0,95	0,52
5	0,56	0,93	1,0	0,52
6	0,73	0,89	0,95	0,62
7	0,73	0,90	1,05	0,69
8	0,67	0,91	1,05	0,64
9	0,60	0,93	0,95	0,53
10	0,60	0,91	1,0	0,55

Изменение состояния дороги за период между обследованиями оценивают по величине прироста комплексного показателя ТЭС АД по формуле :

((КП_д^к-КП_д^н)/ КП_д^н)•100% (2.2)

Где: КП_д^н , КП_д^к - значения комплексного показателя на начало и конец оцениваемого периода вычисленные по формуле 2.1.

Полученные значения заносим в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 - прирост комплексного показателя КП_д

км	КПд до ремонта	КПд после ремонта	Прирост комплексного показателя КПд ,%
1	0,57	0,57	0
2	0,64	0,64	0
3	0,64	0,64	0
4	0,52	0,56	7,7
5	0,54	0,56	3,7
6	0,73	0,73	0
7	0,73	0,73	0
8	0,45	0,67	48,9
9	0,60	0,60	0
10	0,55	0,60	9,1

2.2 Уточнение объемов и очередность проведения работ

В качестве критерия очередности работ при полной обеспеченности финансированием принимают величину транспортного эффекта на перевозках грузов и пассажиров. Для практических целей используют условный относительный показатель себестоимости, позволяющий оценить приоритеты отдельных видов ремонтных работ, что важно для организации дорожно-ремонтных работ поточным методом.

В этом случае, в первую очередь, подлежат ремонту участки, для которых обеспечивается наибольший эффект Эдj:

(2.3)

Где:

Kpcji - разница в величине фактического комплексного транспортно-эксплуатационного показателя КП_дi после и до ремонта

Kpcji = КП_{фi (после)} - КП_{фi (до)}; (2.4)

КП_фi - минимальное значение из всех рассматриваемых коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения К_pcj;

Li - длина i-того участка дороги, подлежащего ремонту, км;

n - количество i-тых участков при j-том виде работ;

N_ci - фактическая интенсивность движения транспортного на i-том участке дороги, авт./сут.

По формуле 2.3 выполняется относительная оценка эффекта (по отношению к участку дороги длиной 1 км с движением транспортного потока интенсивностью 100 авт/сут.) для обеспечения возможности сопоставления разновременных результатов расчета между собой применительно к дорогам разных категорий.

Определяя эффект по конкретному виду работ по формуле (2.4), считают что другие виды работ на автомобильной дороге не проводятся.

Рассмотрим проведение работ по каждому частному коэффициенту расчетной скорости.



Таблица 2.6 - Ведомость результатов определения по К_рс7

км	КПдi до ремонта	КПдi после ремонта	Крсji	Интенсивность движения, авт/сут	ЭДj
1	0,57	0,67	0,10	3254	3,25
2	0,76	0,76	0		0
3	0,64	0,67	0,03		0,98
4	0,64	0,67	0,03		0,98
5	0,76	0,76	0		0
6	0,79	0,79	0	5986	0
7	0,74	0,74	0		0
8	0,74	0,74	0		0
9	0,65	0,67	0,02		1,2
10	0,77	0,77	0		0

Таблица 2.7 - Ведомость результатов определения по К_рс8

км	КПдi до ремонта	КПдi после ремонта	Крсji	Интенсивность движения, авт/сут	ЭДj
1	0,75	0,75	0	3254	0
2	0,64	0,64	0		0
3	0,64	0,64	0		0
4	0,54	0,56	0,02		0,65
5	0,54	0,56	0,02		0,65
6	0,77	0,77	0	5986	0
7	0,88	0,88	0		0
8	0,71	0,71	0		0
9	0,60	0,60	0		0
10	0,60	0,60	0		0

Таблица 2.8 - Ведомость результатов определения по К_рс11

км	КПдi до ремонта	КПдi после ремонта	Крсji	Интенсивность движения, авт/сут	ЭДj
1	0,63	0,63	0	3254	0
2	0,82	0,82	0		0
3	0,82	0,82	0		0
4	0,52	0,67	0,15		4,9
5	0,59	0,59	0		0
6	0,99	0,99	0	5986	0
7	0,99	0,99	0		0
8	0,45	0,67	0,22		13,2
9	0,70	0,70	0		0
10	0,55	0,67	0,12		7,2

Таблица 2.9 - Очередность работ по ремонту автомобильной дороги при полной обеспеченности финансированием

Очередность работ	КРС, определяющий вид работ	Вид работ	Км	Эффект от проведения работ	Суммарный эффект
1		2	3	4	5
1	КРС11	Спрямление дороги с уменьшением продольного уклона	1	0	25,3
			4	4,9
			5	0
			8	13,2
			10	7,2
2	КРС7	Устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки	1	3,25	6,41
			3	0,98
			4	0,98
			9	1,2
3	КРС8	Устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой	4	0,65	1,3
			5	0,65

Вывод: для того чтобы определить последовательность проведения работ нужно было посчитать суммарный эффект от проведения данного вида работ, все расчеты были сведены в таблицу 2.9. Рассмотрев получившиеся значения стало понятно, что первой по очередности будут выполняться работы по Крс11 - спрямление дороги с уменьшением продольного уклона с суммарным эффектом -25,3, следующим видом работ после Крс11 будут работы по Крс7 - устройство шероховатой поверхности методом поверхностной обработки с суммарным эффектом - 6,41 и последним видом выполняемых работ будут работы по Крс8 - устройство выравнивающего слоя с поверхностной обработкой, с суммарным эффектом равным 1,3.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ

На участках работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, ограждающие и направляющие устройства, а при необходимости устраивают временную разметку проезжей части и применяют другие технические средства организации движения.

Технические средства организации движения устанавливают в соответствии с типовыми схемами, приведенными в методических рекомендациях «Организация движения и ограждение мест производства дорожных работ (методические рекомендации)» (рисунок 3.1). Когда условия проведения работ и движения транспортных средств не соответствуют ни одной из типовых схем, имеющихся в Инструкции, составляют индивидуальную схему организации движения, которую согласовывают с ГИБДД.

Устанавливая знаки и ограждения мест работ, необходимо учитывать особенности организации движения на различных участках дорог. Так, на пересечениях автомобильных дорог в одном уровне, чтобы снизить задержку автомобилей, работы рекомендуется проводить в несколько этапов: вначале на элементах пересечения второстепенной дороги, а затем на элементах главной дороги, используя отремонтированные участки для переключения на них движения. Поэтому для пересечений рекомендуется составлять несколько схем организации движения, соответствующих этапам проведения работ.

В случае проведения дорожных работ на мостах принимают меры против случайного падения транспортных средств с моста, устанавливая временные удерживающие ограждения, а при наличии пешеходного движения и выполнении работ на тротуаре по обе стороны от моста устраивают временные пешеходные переходы.

При проведении работ на половине ширины проезжей части, когда оставшаяся половина используется для попеременного пропуска транспортных средств в различных направлениях, максимальную протяженность ремонтируемого участка следует назначать в соответствии с имеющейся на дороге интенсивностью движения (при 40 % легковых автомобилей в потоке):

Если технология требует проведения работ на участке длиной более указанной, необходимо вводить принудительное регулирование движения.

Особенность организации движения при дорожных работах в горной местности заключается в том, что должен предоставляться приоритет транспортным средствам, движущимся на подъем, независимо от того, с какой стороны дороги имеется сужение проезжей части.

На участках с ограниченной видимостью, где дорожные работы создают дополнительную опасность для транспортных средств, временные дорожные знаки следует размещать перед этими участками.

Места работ ограждают с помощью щитов, штакетных барьеров, стоек, вех, конусов, шнуров.

При выполнении ремонтных работ по всей ширине проезжей части устраиваются объезды, а участок полностью закрывается для движения общественного транспорта. Стандартными переносными или непереносными барьерами и стойками перекрывают всю проезжую часть, участок дополнительно ограждают запрещающими знаками «Въезд запрещен» и устанавливают предписывающие знаки «Разрешенное направление движения направо (налево)». На барьере крепят щиток с надписью «Объезд». В темное время суток, кроме ограждений, выставляются красные фонари.

В отдельных случаях при недостаточной ширине полосы проезжей части и обочины для разъезда встречных автомобилей движение необходимо регулировать. Регулирование производят специально выделенные лица дорожной службы. При небольшой длине ремонтируемого участка (не более 60 м) и хорошей видимости можно организовать движение по принципу саморегулирования. Для этого с обеих сторон участка устанавливают запрещающий знак «Проезд без остановки запрещен», места ремонта одиночных разрушений и деформаций ограждают переносными стойками со знаком «Ремонтные работы», которые располагают на расстоянии 5...10 м перед и за ремонтируемым местом.

Материалы, вывезенные на линию для ремонта, укладывают на обрезе дороги или обочине, прилегающей к ремонтируемой стороне дороги. Хранить материалы на обрезе дороги разрешается не ближе 0,5 м от бровки выемки. При хранении материалов на обочине не огражденного участка дороги на расстоянии 5...10 м по ходу движения должны быть установлены барьеры переносного типа и сигнальный дорожный знак, предупреждающий о наличии впереди препятствий.



4. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ОЦЕКЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬ-НОЙ ДОРОГИ

В соответствии с действующим законодательством обязанности по обес-печению охраны труда в организации возлагается на работодателя. Общее руководство по обеспечению охраны труда возлагается на руководителя организации или лицо им уполномоченное.

Разрабатываются должностные инструкции и доводятся до работника под расписку при приеме на работу или назначении на новую должность. Приказами по организации назначаются лица, ответственные за обеспечение охраны труда в пределах полученных им участков работ. На производственных территориях - начальник участка, начальник цеха.

Руководящие работники и специалисты организации обязаны перед до-пуском к работе, а в дальнейшем - в периодически установленные сроки проходить проверку знаний правил охраны и безопасности труда с учетом их должностных обязанностей.

Инструкция по охране труда при производстве асфальтобетонных работ.

Специальные требования перед началом работы:

- Под личную ответственность прораба или мастера все рабочие и механизаторы должны пройти инструктаж на рабочем месте по безопасным методам производства асфальтовых работ с оформлением в журнале инструктажа.

- Участок производства работ ограждать конусами, щитами, застановками и т.д., за 50м против движения транспорта выставить дорожные знаки: 5 км/час, дорожные работы, сужение дороги и др.

- Не допускаются к работе на механизмах лица, не имеющие прав управления этими механизмами и не закрепленные за этими механизмами приказом организации владельца этих машин.

- Для приемки на объект автомашин и механизмов иметь на объекте проинструктированного сигнальщика с красной повязкой на рукаве и флажком, руководящим безопасным передвижением машин, механизмов и людей на объекте.

- Объекты на городских улицах и проездах, с которых не снято движение транспорта, являются объектами с опасными условиями производства работ и всем рабочим должен быть выдан наряд-допуск на особо опасные работы.

- Асфальтобетонщик обязан работать в выдаваемой ему спецодежде, спецобуви, жилете оранжевого цвета и содержать их в опрятном виде.

- По получении ручного инструмента нужно проверить исправность рукояток, которые должны быть изготовлены из древесины твердых пород, иметь гладкую поверхность и прочно насажаны на металлические части с расклиниванием.

- Катки, асфальтоукладчики, грейдеры и другие механизмы должны иметь звуковую сигнализацию и освещение габаритов, которые должны включаться с наступлением темноты.

- К асфальтобетонным работам допускаются рабочие не моложе 18 лет, предварительно прошедшие медицинское освидетельствование.

- На строительном объекте должен быть передвижной автофургон, предназначенный для санитарно-бытовых целей. В нем должны быть предусмотрены места для хранения спецодежды и спецобуви, сушилки и комнаты со шкафами для личной одежды. В каждом автофургоне должна быть аптечка и огнетушитель, а также достаточное количество конусов ограждения, дорожных знаков, плакатов по Т.Е. Питьевая вода должна находиться не дальше 75 м от рабочих мест.

По окончании работы:

- Убрать с проезжей части улиц, проездов, дорог механизмы, оборудование, строительный мусор, обеспечив тем самым безопасное движение транспорта и пешеходов.

- Если оставлены на ночь огражденные места работ, или механизмы на проезжей части, то на них остановить специальные габаритные огни красного цвета.