Размещено на http://allbest.ru

Московская государственная академия водного транспорта

Филиал федерального государственного бюджетного учреждения высшего образования “Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова”

Кафедра: 26.02.03 Судовождение

КУРСОВАЯ РАБОТА

На тему «Перевозка навалочных грузов. Зерно»

По дисциплине «Технология перевозки грузов»

Студент: Крупенников А.Д.

Руководитель: Бунина В.И.

Москва 2019 г.



Оглавление

Введение

Основные характеристики судна

Грузовые документы в каботажном и заграничном плавании

Транспортные характеристики и правила перевозки навалочных грузов

Классификация грузов по способу перевозки

Классификация по физико-химическим свойствам

Классификация по режиму перевозки и совместимость груза

Классификация и физические свойства навалочных грузов

Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки

Остойчивость судов, перевозящих зерно навалом. Загрузка судна и методы крепления зерна в грузовых помещениях

Требования к остойчивости судна

Практическое использование нормативных документов при перевозке зерна навалом

Производственная санитария и техника безопасности при перевозке зерна

Вывод

Список использованной литературы



Введение

В данной курсовой работе рассмотрены, правила перевозки навалочного груза, в частности зерна, характеристики судна, основные документы и техника безопасности при перевозки груза.

Основная цель курсовой работы заключается в том, чтобы показать свои навыки выполнения и поминания в перевозке зерна навалом. Также данная работа дала более углубленные знания в теме и предмете и множество дургих полезных навыков при работе с грузовыми судами.



Основные характеристики судна

Главные размеры - длина L, ширина В, высота борта Н.

Изменение количества груза и запасов ведет к изменению осадки d.

Разница между осадкой носом и кормой называется дифферентом.

Разница между осадкой правого и левого борта называется крен.

Способность судна плавать с заданной осадкой, неся на себе всю положенную нагрузку, называется плавучестью.

Объем погруженной в воду части корпуса судна называется объемным водоизмещением.

V = L*B*d*C_E

C_E - коэффициент общей полноты.

Весовое водоизмещение

Д = L*B*d*CE*p

p - плотность воды.

Водоизмещение в полном грузу - водоизмещение при минимально допустимой высоте надводного борта.

Водоизмещение порожнем - водоизмещение судна без груза, топлива смазочного масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах, судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и имущества.

Полная грузоподъемность или дедвейт - Дч - это разность между водоизмещением судна в полном грузу и водоизмещением судна в воде с плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением порожнем.

Чистая грузоподъемность - дедвейт минус запасы.

Грузовместимость судна - W - объем судовых помещений предназначенных для перевозки груза, в зерне и кипах.

Удельная грузовместимость - w - получают делением грузовместимости на чистую грузоподъемность.

w = W/ Дч (м3/Т)

Остойчивость - это способность судна, выведенного из состояния равновесия внешними силами, вновь возвращаться к первоначальному положению равновесия после прекращения действия этих сил.

Непотопляемость - способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков.

Грузовые документы в каботажном и заграничном плавании

Грузовые документы - это документы, следующие с грузом: сертификаты, качественные удостоверения, сортовые свидетельства, анализ и т.п.

Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ):

1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность.

2. Положения настоящего Кодекса, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда, а также суда, используемые в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны. Условия плавания указанных судов по внутренним водным путям Российской Федерации определяются постановлениями Правительства Российской Федерации.

3. На участках внутренних водных путей Российской Федерации, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации, а отношения, возникающие из договора перевозки, - настоящим Кодексом.

Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ):

Под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

1. Перевозок грузов, пассажиров и их багажа, в том числе на морской линии (включая операции по погрузке, выгрузке грузов и багажа, посадке, высадке пассажиров), и (или) буксировки, а также хранения грузов;

2. Рыболовства;

3. Проведения морских ресурсных исследований;

4. Разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

5. Лоцманской, ледовой лоцманской и ледокольной проводки;

6. Поисковых и спасательных операций;

7. Подъема затонувшего в море имущества;

8. Гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

9. Санитарного, карантинного и другого контроля;

10. Защиты и сохранения морской среды;

11. Проведения морских научных исследований;

12. Учебных, спортивных и культурных целей.

Документы о количестве и принадлежности груза:

1. Грузовой план - это графическое изображение размещения каждой партии грузов в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план делится на предварительный и исполнительный.

Предварительный грузовой план составляет порт, а утверждается капитаном судна.

Исполнительный грузовой план - отражает фактическую загрузку судна со всеми её изменениями с согласия капитана судна в процессе погрузки.

Также грузовой план бывает однополосный и многополосный.

Однополосный план - это схематическое изображение разреза судна по диаметральной плоскости, где показано размещение груза по трюмам, твиндекам и палубам. Такой план составляют при погрузке небольшого количества партий груза.

Многополосный грузовой план составляют на контейнеровозах и универсальных судах при большом количестве коносаментных партий груза. Когда необходимо знать расположение груза в горизонтальной плоскости по трюмам и на верхней палубе.

2. Погрузочный ордер - важнейший транспортный документ. В каботаже ордер следует вместе с грузом от момента поступления в порт отправления и до выдачи грузополучателю в порту назначения. Погрузочный ордер составляется в нескольких экземплярах, подписывается грузоотправителем и визируется начальником погрузочного района;

3. Накладная - основной товарораспорядительный документ;

4. Коносамент - содержит условия и оговорки договора морской перевозки;

5. Приемо-сдаточные ведомости являются описью коносаментов или накладных, в которую вносят сведения, взятые из указанных документов; Приемо-сдаточная ведомость предназначена для учета перевозимых грузов и разрешения претензий.

6. Дорожная ведомость составляется при прямом смешанном железнодорожно-водным сообщении по оформленным накладным. Дорожная ведомость следует при грузе от места отправления груза до пункта назначения;

7. Передаточная ведомость служит обобщенным документом при передаче груза с одного вида транспорта на другой и определяет момент перехода ответственности за груз с судна на железнодорожный или другой вид транспорта;

8. Тальманские расписки или сменно тальманские ведомости - бланки, заполненные во время приема или сдаче груза счетчиками судна;

9. Доверенности на получение груза с судна, доверенности представителей грузополучателя на закрытие коносаментов выдаются получателем груза на определенную партию груза, содержат образец подписи экспедитора и заверяются руководителем предприятия и главным бухгалтером, скрепляются печатью предприятия;

10. Люковые записки - опись груза, размещенного в каждом грузовом помещении судна.

Документы, используемые при перевозке грузов:

1. Грузовая шкала - это таблица, показывающая изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки;

2. Грузовая книга содержит информацию об основных характеристиках судна, грузовместимости и грузоподъемности грузовых помещений, допустимых нагрузках, размерах грузовых люков, палуб;

3. Документы об остойчивости судна;

4. Наставление по креплению груза являются нормативно-техническим документом, определяющим приспособления и средства для крепления грузов на основании представленных методов, а также соответствующий порядок применения приспособлений и средств для крепления определенных грузов.

Документы, удостоверяющие качественное состояние груза:

1. Акт осмотра грузовых помещений, акт о готовности грузовых трюмов к приемке грузов;

2. Качественные удостоверения, качественные сертификаты, которые выдаются официальными лабораториями и организациями;

3. Акт о крепление палубного груза;

4. Акт опломбирования грузовых помещений;

5. Акт о снятии пломб с грузовых помещений;

6. Морской протест;

7. Акт экспертизы на испорченные грузы;

8. Акт осмотра грузовых помещений после выгрузки груза;

9. Акты общей формы, которые составляются на основании оговорок сделанных в тальманских расписках при приеме-сдаче груза;

10. Коммерческий акт, документ, составляемый перевозчиком или его представителем в порту назначения в подтверждение факта недостачи груза или его повреждения.

Документы о времени обращения с грузом на судне:

1. Извещение капитана о готовности судна к производству грузовых работ;

2. Акт учета стояночного времени содержит подробные сведения о производственных операциях и непроизводительном простое судна в порту.

Груз сопровождает комплект документов:

1. Первая и вторая копия коносамента;

2. Два экземпляра погрузочного ордера;

3. Два экземпляра приемо-сдаточных ведомостей;

4. Один экземпляр актов общей формы.

Грузовые документы в заграничном плавании:

1. Погрузочный ордер (Shipping order) - по форме одинаковый с каботажным, приобретает значение штурманской расписки, после подписания его грузовым помощником;

2. Тальманские расписки (Tally Sheet) - подписанные счетчиком груза от судна и порта используется при оформлении грузовых документов на переданное количество груза;

3. Списки на грузы (Cargo boat note), подписанные представителем порта, должны сверяться с данными тальманских расписок;

4. Коносамент (Bill of lading) - выписывается на каждую партию груза по данным поручения и штурманской расписки, по форме предусмотренной договором перевозки;

5. Манифест (Manifest of cargo) - список коносаментов и основных сведений о грузе, представляемый судовой администрацией таможенным организациям, агентам и стивидорным компаниям;

6. Люковые записки - списки грузов размещенных в трюмах, является дополнение к грузовому плану;

7. Таймшит (Time sheet) - акт учета стояночного времени составляется в каждом порту погрузки и выгрузки, он подписывается капитаном, фрахтователем и представителем порта;

8. Ежедневные сводки о выполненных работах (Daily Report) в них отражается время грузовых работ, количество переработанного груза, потерянное время из-за непогоды, отсутствие грузчиков и др;

9. Акты инспекции качества груза или его повреждения, составляемые приглашенным судном сюрвейером;

10. Гарантийные письма - о возмещении ущерба грузоотправителя по общей аварии и другим расходам, связанным с перевозкой груза;

11. Список оговорок на несоответствие размеров или массы грузовых мест;

12. Прочие документы - к ним относятся дисбурсментский счет, содержащий перечень расходов, которые понес судовой агент во время обслуживания судна в порту.



Транспортные характеристики и правила перевозки навалочных грузов

К навалочным грузам относятся грузы минерального происхождения, продукция химической и металлургической промышленности, которые перевозятся на судах без тары - навалом; каменный уголь, руда и рудные концентраты, песок, гравий, удобрения и т.д. Опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов можно разделить на две категории:

1. Повреждения корпуса судна в результате неправильного размещения груза.

2. Потеря или снижение остойчивости во время рейса.

Определения, характеризующие навалочные грузы:

1. Угол естественного откоса - максимальный угол наклона гранулированного материала, не обладающего сцепления, т.е. свободно текущего материала.

2. Концентраты - материалы, полученные из природной руды в процессе ее очистки методом физического и химического отделения нежелательных компонентов.

3. Состояние разжижения - состояние, наступающее в тот момент, когда масса гранулированного материала становится настолько насыщенной, что под влиянием преобладающих внешних сил, теряет свое внутреннее сопротивление к смещению и начинает вести себя как жидкость.

4. Влажность разжижения - влагосодержание в процентах при котором в результате проведения предписанного методикой исследования представительского образца материала наступает его разжижение.

5. Несовместимые материалы - такие материалы, которые могут вступить в опасные реакции при смешивании.

6. Влагосодержание - та часть представительского образца, которая состоит из воды, льда или другой жидкости, выраженная в процентах от общей массы образца во влажном состоянии.

7. Твердый навалочный груз - любой однородный по составу груз, не являющийся жидкостью или газом, состоящий из смеси частиц, гранул или иных любых более крупных кусков вещества.

Меры по обеспечению остойчивости: Низко кубатурные грузы следует грузить в трюмы, если возникла необходимость погрузки этих грузов в твиндеки, необходимо исключить возникновение чрезмерного напряжения твиндечной палубы, а остойчивость не оказалась ниже минимально допустимого уровня.

Перед погрузкой грузовые помещения осматривают и готовятся к приему того груза, который предполагается грузить. Особое внимание следует уделить на сборные колодцы льял и решетки осушительной системы. После окончания погрузки производится замер льял.

В период погрузки, выгрузки и перевозки навалочных грузов необходимо соблюдать все меры безопасности, включая любые национальные правила и требования.

Некоторые навалочные грузы имеют склонность к окислению, что снижает содержание кислорода, выделяют токсичные газы и самонагреваются.

Другие грузы не окисляются, но могут выделять ядовитые газы, особенно если находятся в увлажненном состоянии. Есть навалочные грузы, которые при увлажнении опасны для кожи, глаз, слизистой, а также для судовых конструкций.

Пыль от некоторых навалочных грузов отрицательно воздействует на экипаж, что требует тщательного соблюдения личной гигиены.

Для того чтобы свести к минимуму риск смещения навалочного груза, его следует расштивать до приемлемого уровня в пределах грузового помещения.

Навалочные грузы могут быть разделены на имеющие и не имеющие сцепления. Не имеющие сцепления навалочные грузы с углом естественного откоса менее или равным 30^о.

Перевозка легко сыпучих грузов должна осуществляться в соответствии с требованиями, регламентирующими перевозку зерна. Штивка грузов, не имеющих сцепления, с углом естественного откоса от 30 до 35^о производится в соответствии с нижеследующими условиями:

1. Неровности на поверхности груза, измеряемые как расстояние по вертикали (Дh) между самым высоким и самым низким уровне не должны превышать В/10, где В - ширина судна в метрах при максимально допустимом значении Дh1,5 м;

2. Если Дh невозможно измерить, перевозка груза навалом возможна при условии применения штивочного оборудования во время погрузки.

Грузы, характеризующиеся углом естественного откоса более 35^о, следует грузить с осторожностью, имея в виду предотвращения образования боковых откосов с крутыми склонами вне расштиванной поверхности в пределах грузового помещения. Штивку навалочного груза следует производить таким образом, чтобы углы наклона разровненной поверхности был значительно меньше угла естественного откоса.

Классификация грузов по способу перевозки

Все грузы по способу перевозки делятся на штучные, навалочные, наливные и грузы, перевозимые в укрупненных единицах. К штучным грузам относятся широкая номенклатура грузов в ящиках, мешках, бочках, барабанах, тюках, кулях и т.д.

К штучным груза также относятся автомобили, трактора, строительная техника, металлоконструкции, техническое оборудование и другие многочисленные по наименованиям грузы, перевозимые отдельными местами.

Особенностью этих грузов является то, что на судне, одновременно может перевозится как однородный груз, например мука в мешках, так и множество различных партий разнородного груза, например обувь, одежда, промышленное оборудование, медикаменты, продовольственные товары и т.д. Если линейные размеры одного места штучного груза более 9 м, оно относится к разряду длинномеров, а если масса отдельного грузового места более 3т, то оно относится к разряду тяжеловесов. При этом учитывается, что если грузоподъемность грузовых средств судна 5т, то к разряду тяжеловесов относятся грузовые места массой более 5т.

Навалочные грузы перевозятся без тары, навалом. Они состоят мз большого количества однородных частиц, например зерно, или частиц груза различной величины - каменный уголь, руда и так далее. Эти грузы перевозятся большими партиями. Для их перевозки используют целое судно или отдельные грузовые помещения.

Укрупненные грузовые единицы - это контейнеры, трейлеры, флоты, ролл- трейлеры, пакеты и т.д. Укрупнение грузовых мест позволяет механизировать перегрузочные процессы и резко повысить производительность работы флота.

К наливным грузам относится нефть, нефтепродукты, растительные масла, патока, спирт и винные материалы, химические грузы и сжиженные газы.

Классификация по физико-химическим свойствам

По этим свойствам можно разделить грузы на:

- Гигроскопические, способные воспринимать влагу, из окружающей среды и легко ее отдавать;

- Самонагревающиеся и самовозгорающиеся;

- Ядовитые и выделяющие вредные газы;

- Огнеопасные;

- Взрывчатые;

- Слеживающиеся, смерзающиеся и спекающиеся;

- Издающие специфические запахи;

- Воспринимающие посторонние запахи;

- Пылящиеся.

Классификация по режиму перевозки и совместимость груза

В зависимости от влияния на грузы внешней среды, т.е. температуры и влажности их принято разделять на не режимные и режимные.

К не режимным относятся такие грузы, у которых действия агрессивных факторов, возникающих в процессе морской перевозки, не вызывают изменения их физико-химических свойств и ухудшение качества. Они не требуют создания особых условий при их транспортировке.

К режимным грузам относятся такие грузы, которые требуют создания в трюмах определенных температурно-влажностных условий. Без соблюдения этих условий транспортировка режимных грузов невозможна или возможна только в течение ограниченного времени.

Некоторые грузы требуют выполнение особых карантинных режимов перевозки.

Большое разнообразие физико-химических свойств перевозимых грузов приводит к тому, что в одном помещении нельзя перевозить совместные грузы, которые могут воздействовать друг на друга, что может привести к порче или потере товарного качества груза.

Для определения возможности совместной перевозки введена классификация по совместимости груза, которая представлена в виде таблицы совместимости, где грузы расположены в списках по семи бальной индексации, характеризующей степень совместимости грузов. Ниже будет представлена таблица совместимости продовольственных грузов.



Таблица 1. Совместимость продовольственных грузов

Классификация и физические свойства навалочных грузов

К категории навалочных грузов относится широкая номенклатура грузов, перевозимых без тары навалом. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера. Перевозка навалочных грузов связана с определенной степенью опасности, которая может быть вызвана: смещением груза к борту и образованием крена судна; разжижением и перетеканием груза к борту; самонагреванием и самовозгоранием груза; повышенной концентрацией в грузовых помещениях ядовитых или взрывоопасных газов; пониженным содержанием кислорода в атмосфере трюмного воздуха; нарушением местной или продольной прочности корпуса, быстрой коррозией корпуса судна или механизмов вследствие химического воздействия груза на металл; образованием порывистой качки.

Для обеспечения безопасности перевозки судоводитель обязан знать физико-химические и транспортные свойства навалочных грузов и их влияние на судно и экипаж в процессе морской перевозки. Физический состав любого навалочного груза можно рассматривать как состав фракций твердых частиц, воды и воздуха. В зависимости от их сопротивления можно определить основные физико-химические свойства навалочного груза: плотность и удельный погрузочный объем. Плотность г называется масса единицы его объема (г/см3), а в условиях морской перевозки (г/м3). Удельный погрузочный объем - объем единицы массы навалочного груза м выражается в м3/г.

В зависимости от плотности грузы делятся на тяжелые - 0,56 м3/т; средние - от 0,56 до 1,0 и легкие - более 1,0 м3/т. Плотность навалочного груза можно характеризовать коэффициентом уплотняемости К, который для сухих грузов может быть рассчитан по формуле:

К=гф/ гст

Где гф - фактическая плотность груза, г/см3;

гст - стандартная плотность груза, г/см3.

Если навалочный груз в процессе перевозки подвергается качке и вибрации, то происходит его усадка, величина которой может быть выражена следующей зависимостью:

ДН = Нгmax - Hгmin

Где Нгmax - высота штабеля груза при максимальном уплотнении; Hгmin - высота штабеля груза при минимальном уплотнении.

Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки

Специализированые суда для перевозки навалочных грузов - это однопалубные суда с относительно малой удельной грузовместимостью. Их трюмы имеют большие люки, а коэффициент лючности достигает 0,6-0,8. Для исключения работ по подштивке и разравниванию груза в грузовых трюмах устраивают скуловые скосы и подпалубные танки.

В ряде случаев строятся суда с одинаковой длиной трюмов, но чередующийся принцип загрузки сохраняется. Если такое судно становится под перевозки зерна, угля или удобрений, то загружаются все трюмы, а при перевозке легких сортов зерна загружаются и подпалубные грузобалластные цистерны.

Таким образом, на балкере широкой специализации достигаются полное использование грузоподъемности и хорошие мореходные качества при перевозке грузов с различным погрузочным объемом. Широкое распространение получили комбинированные суда для перевозки навалочных и наливных грузов, навалочных грузов и автомашин, навалочных грузов и контейнеров.

Ряд характеристик судов, перевозящих навалочные грузы, связан с особыми свойствами грузов, так, например, уголь, и некоторые сорта руд выделяют взрывоопасные и вредные для здоровья людей газы. Такие суда оборудуют поверхность принудительной вентиляцией и системой газоанализаторов, показывающих загазованность атмосферы трюмного воздуха.

Грузоподъемность судов для навалочных грузов определяется в основном партионностью перевозок и габаритными ограничениями в портах и на морских путях. Крупные суда имеют дедвейт 100-200 тыс. т, а комбинированные нефтенавалочники 200-250 тыс. т. Отдельную группу составляют узкоспециализированные суда для перевозки навалочных грузов - бокситовозы, цементовозы и др.

Трюмы таких судов имеют форму бункера, под которым проложены транспортерные ленты. Грузовые операции осуществляются системой горизонтальных и наклонных транспортеров производительностью 5000 т/ч и более. Универсальные суда в меньшей мере используются на перевозке навалочных грузов ввиду их конструктивной неприспособленности и высокой стоимости стивидорных работ.

В настоящее время суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов, должны иметь свидетельство о соответствии требованиям Правила 54 главы II-2 Международной конвенции СОЛАС-74/78.

Свойства зерновых грузов. Документы, регламентирующие перевозку навалочных грузов

Все зерновые грузы принято разделять на три основных подгруппы: злаки, бобовые, масличные. К хлебным злакам относятся рожь, пшеница, овес, ячмень, к просовым злакам - просо, кукуруза, сорго, рис. В группу бобовых входят горох, бобы, соя, арахис и др., в группу масличных - семена подсолнуха, льна, кунжута, конопли и ряд других.

Свойства зерновых грузов принято разделять на две группы: физические - сыпучесть, усадка,, плотность, скважистость, теплопроводимость, сорбционные свойства; биологические - дыхание, дозревание, самонагревание, а иногда и прорастание.

Перевозчик обязан учесть все указанные свойства груза и обеспечить рациональную загрузку судна и сохранность перевозимого груза. Важное значение для перевозчика имеет знание объемных погрузочных характеристик зернового груза, в первую очередь при определении величины условного кренящего момента. Кренящие моменты для определения достаточной остойчивости рассчитывается в виде объемных моментов - произведение площади поперечного сечения на длину трюма. Умножение полученной величины на плече l и УПО даст значение условного кренящего момента. В Международных морских перевозках в качетвсе объемной характеристики зерна приведен стоуидж фактор - удельный погрузочный объем единицы массы, но в определении не сказано, какой имеется в виду объем. Их может быть два - объем пробы груза и объем загруженного помещения.

По Правилам Регистра судоходства под удельным объемом зерна понимается физический объем, занимаемый единицей массы зерна, т.е. объем пробы, отнесенный к массе этой пробы.

В качестве объемной характеристики размещения зернового груза на судне следует принимать удельный погрузочный объем зерна или стоуидж-фактор. Эта характеристика должна устанавливаться с учетом насыпной массы конкретного вида груза, конструктивных особенностей загружаемого судна и предполагаемого плана загрузки. Значение величины SF является условным, оно включает в себя все пустоты, образовавшиеся в загруженном грузовом помещение после погрузки и зависит от конструкции самого судна, а также качества зерна.

Сыпучесть зерна определяется степенью подвижки зерновой массы. Она зависит от размеров частиц, их формы, качки судна и вибрации, поэтому угол естественного откоса колеблется в широких пределах, например: пшеница- 16-38^о; ячмень - 16-45^о; рожь - 17-38^о; овес - 18-54^о; льняное семя - 14-34^о; горох - 20-35^о.

Усадка зерна неразрывно связана с плотностью и скважистостью зерновой массы. Величина скважистости различных зерновых культур (в %) характеризуется следующими цифрами:

- Подсолнечник 60-80

- Овес 50-70

- Рис 50-65

- Ячмень 45-55

- Кукуруза 35-45

- Льняное семя 35-45

- Рожь 35-45

- Пшеница 35-45

Величина скважистости зависит от способа загрузки. Если загрузка производится «струей», то укладка менее плотна, чем загрузка «дождем», а, следовательно, возможна большая усадка зерна в рейсе. Оптимальным условием хранения зерна считается температура воздуха не выше 25 ^оС, а его относительная влажность от 58% для ячменя и не более 72% для пшеницы.

Сорбционные свойства включают два явления: паров и газов, т.е. способность зерна поглощать и удерживать пары и газы.

Следует помнить, что зерно требует определенного тепловлажностного и вентиляционного режима хранения. Влажность относится к числу важнейших физических свойств зерна и оказывает большое влияние на результаты перевозки. Гигроскопическое содержание влаги в массе зерна зависит от относительной влажности воздуха. Сорбционные свойства зерна включают два основных явления: сорбция паров и газов, т.е. способность массы зерна поглощать и удерживать пары и газы, гигроскопичность - способность выделять и поглощать пары воды.

По существующим правилам хлебные грузы не принимаются к перевозке с влажностью выше 15,5% - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16% - горох, бобы кормовые, крупа и комбикорма; без фитосанитарных сертификатов; семенное зерно, засоренное карантинными сорняками; находящиеся в состоянии самосогревания; зараженные вредителями хлебных запасов и т.д. Влажность оказывает большое влияние на протекание биологических процессов в зерновой массе, главным из которых следует считать дыхание зерна. Процесс дыхания приводит к потере массы сухого вещества зерна, увеличению количества гигроскопической влаги, изменению состава воздуха в грузовом трюме, а также выделению тепла. Это может привести к самонагреванию зерна. Исследования подтвердили, что существует определенная связь между относительной влажностью воздуха и влажностью зерна. Для каждого состояния влажности зерна есть равновесный показатель влажности воздуха, когда зерновая масса не поглощает и не отдает влагу. Если влажность зерна выше равновесной, то зерно будет подсушиваться, а если ниже, то увлажняться.

Увлажнение зерновой массы приводит не только к усилению дыхания, но и к повышению жизнедеятельности микроорганизмов, грибков и насекомых. Повышение температуры зерна до 50-60 ^оС приведет к резкому увеличению дыхания зерна, самонагреванию и порче. В подобной ситуации возможно выделение ядовитых и взрывоопасных газов, а также самовозгорание груза.

Для обеспечения нормального состояния зерна, рекомендуется проводить до 200 обмена воздуха меж зернового пространства в сутки, а для просушивания 1000-1500 объемов в сутки.

Товарное качество зерна характеризуется натурным весом - весом одного литра исследуемого зерна, выраженным в граммах. Натурный вес зерна определяют при помощи пурки - цилиндра установленного объема с устройством для равномерного наполнения. В РФ применяют пурки емкостью один и двадцать литров. Чем выше натурный вес, тем качественней зерно. При весе одного литра 790 грамм - пшеница отличного качества, 778-789 грамм - хорошего качества, 766-777 грамм - средняя, 754-764 грамм - ниже среднего, менее 754 грамм - низкое качество.

Все хлебные грузы, предъявляемые к перевозке, должны иметь качественное удостоверение Государственной хлебной инспекции (ГХИ). Транспортные средства, выделяемые для перевозки хлебных грузов, также осматриваются инспектором ГХИ. Разрешение на перевозку оформляется специальным сертификатом после освидетельствования трюмов судна.

Увеличение или уменьшение массы груза определяется с помощью коэффициента пересчета. Например, балкер принял к перевозке 50000 т зерна с влажностью 12%, а сдал с влажностью 13%. Фактическая масса груза будет равно 50000 т * 1,0115 * 50575 т. При сдаче груза учитывается естественная убыль зерна, которая устанавливается в процентах от массы груза и в зависимости от дальности перевозки: до 540 миль - 0,009%, 540 - 1080 миль - 0,14%, свыше 1080 миль - 0,18%.

Все морские суда, осуществляющие перевозку зерна навалом, должны иметь документацию по загрузке судна зерном, разработанную с учетом требований Конвенции СОЛАС-73 и Правилам Регистра судоходства.

Перевозка зерна насыпью регламентируется Правилами перевозки зерна 1996 г, разработанными в соответствии с частью С главы IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками и Резолюцией MSC 23(59) Международной Морской Организацией и включает в себя все требования Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью, приложенные к этой Резолюции.

Остойчивость судов, перевозящих зерно навалом. Загрузка судна и методы крепления зерна в грузовых помещениях

Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, установлены определенные требования к загрузке судов, перевозящих зерно насыпью, и к параметрам их остойчивости. В соответствии с МЗК, все грузовые помещения судна разделяются на четыре категории по характеру их заполнения зерном:

- «заполненный отсек со штивкой» - отсек, в котором зерно после его погрузки и штивки достигает наибольшего возможного уровня;

- «заполненный отсек без штивки» - отсек, в котором зерно погружено в максимальном количестве в просвете люка, но не расштивано вне просвета люка;

- «частично заполненный отсек» - отсек, загруженный иным образом, чем указано в предыдущих двух случаях;

- специально приспособленный отсек - любое грузовое помещение, имеющее не менее двух вертикальных или наклонных зернонепроницаемых продольных переборок, находящихся в одной плоскости с продольным комингсом люка или расположенный так, чтобы ограничить влияние любого поперечного смещения зерна. Если переборки имеют наклон, то угол наклона должен быть не менее 30^о к горизонту.

От характера заполнения отсека и методов штивки зерна зависит вероятность его смещения при качке и влияния этого смещения на остойчивость судна. Поэтому Правила Регистра Судоходства и МЗК, разработанные с учетом требований гл. VI Конвенции СОЛАС-74, предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объемом более 1,0 м³/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния. Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов.

Правила допускают перевозку таких грузов без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу определенных требований:

1) угол статического крена иR после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна для всех судов не должен превышать 12о или угла входа палубы в воду иi h если он меньше 12о;

2) остаточная площадь диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых иmax или 40о, или угла заливания иf; в зависимости от того, какой из них меньше, при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м*рад;

3) начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,3 м;

4) остойчивость судна, перевозящее зерно, должна быть проверена во всем спецификационном диапазоне удельных объемов груза.

Для выполнения требований Правил перевозки зерна очень важно правильно производить загрузку судна. Чтобы свести к минимуму влияние на остойчивость смещения зерна, следует производить соответствующую его штивку в грузовых помещениях. В любом заполненном отсеке зерно должно быть расштивано так, чтобы оно в максимальной степени заполнило все пространства под палубами и крышками люков. После загрузки все свободные поверхности зерна в частично заполненных отсеках должны быть выровнены. Исключение может быть сделано только для помещений, которые могут заполняться за счёт осыпания зерна в отсек из питателей с помощью питающих каналов или отверстий в палубах.

При погрузке судна обычно все отсеки, за исключением одного, заполняются полностью. Количество груза в частично загруженном отсеке будет зависеть от грузовой марки, которую можно использовать в данном рейсе, наличия судовых запасов, плотности отсыпки зерна и его натурной массы.

Документ о разрешении на перевозку зерна должен выдаваться каждому судну от имени Администрации флага судна или признанной ею организацией, если судно отвечает требованиям МЗК. При этом капитану должен выдаваться комплект документов, включающий информацию, необходимую для расчетов остойчивости и других параметров загрузки судна, а именно: данные по судну; таблицы поправок на свободные поверхности жидкости; вместимость и центры тяжести цистерн и грузовых помещений; кривые и таблицы гидростатических характеристик и другие данные, необходимые для расчета кренящих моментов от подвижки груза. Кроме того, краткую инструкцию по загрузке судна и конкретных пример расчета в качестве руководства для капитана, а также типовые варианты загрузки с расчетом остойчивости на начало, конец рейса и для наиболее тяжелых условий эксплуатации.

Продольные переборки. Для предотвращения смещения зерна в грузовом помещении устанавливаются постоянные или временные продольные переборки - шифтингбордсы, которые уменьшают кренящий момент от пересыпания зерна. Конструктивно временные переборки выполнены из металлических стоек с пазами, в которые закладываются доски толщиной от 50 до 80 мм, в зависимости от расстояния между стойками. Концы закладных досок должны надежно входить в гнезда с максимальной длиной опорной поверхности 75 мм. Нижний конец стойки фиксируется в специальном гнезде, верхний конец поддерживается штагами из троса, которые набивают талрепами. Для исключения усадки зерна применяют питатели, ящики, встроенные в комингс люка. Когда переборка не распространяется на всю высоту грузового помещения, применяются частичные переборки.

«Блюдца». Для уменьшения кренящего момента может применяться «блюдце» вместо продольной переборки в районе отверстия люка только в заполненном отсеке со штивкой, за исключением случаев перевозки льняного семени или других семян, имеющих подобные свойства.

Глубина блюдца, измеренная от дна блюдца до линии палубы должна быть от 1,2 м до 1,8 м в зависимости от ширины судна. Верхний край блюдца должен быть образован подпалубными конструкциями в районе люка, т.е. продольными балками люка или комингсами и концевыми люковыми бимсами. Блюдце и люк на ним должен быть полностью заполнены мешками с зерном или другим грузом, уложенным в разделительную ткань или равноценный материал, с уплотнением по периметру примыкающих конструкций, так чтобы обеспечить плотное прилегание к таким конструкциям до глубины, равной или более половины высоты. Если отсутствует конструкция корпуса, обеспечивающая уплотнение поверхности, блюдце должно быть закреплено стальным тросом, цепью или стальными двойными стяжками, которые располагаются на расстоянии не более 2,4 м друг от друга.

«Бандлинг». Вместо заполнения «блюдца» в заполненном отсеке со штивкой, мешками с зерном или другим подходящим грузом может применяться «бандлинг».

Блюдце может быть заполнено зерном, насыпанным в специальный пакет, называемый «бандлинг». «Блюдце» выстилается материалом одобренным Регистром и имеющим прочность на разрыв не менее 2,687 кН. «Блюдце» должно быть заполнено зерном насыпью, а края разделительного материала завернуты с расчетом перекрытия всего «блюдца» и закреплены.

Внутрь «блюдца», с образованного зерном насыпью, должны быть заведены поперечные найтовы с интервалом не более 2,4 м. Эти найтовы должны составлять длину, достаточную для того, чтобы их можно было туго стянуть и закрепить поверх «блюдца».

В продольном направлении поверх найтовов укладывается настил из досок толщиной не менее 25 мм или другой материал равной прочности шириной 150 мм и 300 мм для предотвращения повреждения или износа материала «бандлинга», который должен укладываться поверх по всей поверхности «блюдца».

«Стропинг-метод». Стропинг-метод применяется для устранения кренящих моментов в частично заполненном отсеке. Разровненная поверхность зерна, которой придается слегка выпуклая форма, покрывается разделительной тканью из мешковины.

Куски разделительного материала должны перекрывать друг друга, по меньшей мере, на 1,8 м. Поверх разделительной ткани настилается двойной настил из необработанных досок толщиной 25 мм и шириной 150-300 мм, причем верхний настил должен приходить в продольном направлении и прибиваться гвоздями к поперечному нижнему настилу. Может применяться один сплошной настил из необработанных досок толщиной 50 мм, уложенный поверх лагов толщиной 50 мм и шириной не менее 150 мм и прибитых к последним гвоздями. Лаги устанавливаются на расстоянии не более 2,4 м друг от друга по всей ширине отсека.

Настил крепится найтовами, для которых применяются стальные тросы, сдвоенные стальные стяжки или цепи. Найтовы натягиваются 32-миллиметровыми талрепами или натяжным устройством типа лебедки. При применении стальных стяжек для крепления их концов используют заделку не менее трех отбортовок.

Если применяются стальные тросы, то огоны в найтовах должны выполняться с применением не менее четырех зажимов.

Крепление поверхности зерна методом укладки груза. Метод крепления свободной поверхности зерна в частично загруженном отсеке или в просвете люка включает погрузку зерна в мешках или другого совместимого груза для перекрытия свободной поверхности груза.

Крепление поверхности зерна в частично заполненном отсеке с помощью зерна в мешках или другим подходящим грузом требует выравнивания свободной поверхности зерна и покрытия ее разделительной тканью или подходящей платформой. Эта платформа должна состоять из лагов, расположенных на расстоянии не более 1,2 м друг от друга и уложенных на них на расстоянии не более 100 мм друг от друга досок толщиной 25 мм.

Платформа или разделительная ткань загружаются мешками с зерном, которые должны быть плотно уложены на высоту не менее 1/16 ширины поверхности зерна или 1,2 м, в зависимости оттого, что больше.

Зерно затаривается в прочные мешки, которые должны быть хорошо наполнены и надежно завязаны.

Требования к остойчивости судна

В течение всего рейса остойчивость судна, перевозящего зерно насыпью, должно отвечать следующим требованиям:

1. Угол крена от смещения зерна не должен превышать 12^о или угла, при котором кромка палубы погружается в воду, в зависимости оттого что меньше;

2. На диаграмме статической остойчивости остаточная площадь между кривой кренящих и кривой восстанавливающих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами этих двух кривых или 40^о, или угла заливания, смотря по тому, что меньше, должна быть при всех условиях загрузки не менее 0,075 метр-радиана;

3. Начальная метацентрическая высота, с поправкой на влияние свободной поверхности жидкости в танках, должна быть не менее 0,30 м.

После погрузки и до выхода судна в море капитан должен обеспечить отсутствие крена.

Для учета влияния подпалубных пустот на высоту центра тяжести груза вводится поправка для компенсации вертикального смещения поверхности зерна в заполненных отсеках со штивкой, путем увеличения условного поперечного кренящего момента из-за смещения зерна на 1,06.

Центр тяжести зерна в заполненном отсеке без штивки должен приниматься как центр объема всего грузового помещения без учета пустот. Масса груза определяется делением объема данного помещения на удельный погрузочный объем зерна.

В частично заполненных отсеках неблагоприятное влияние вертикального смещения зерна учитывается путем увеличения расчетного кренящего момента из-за поперечного смещения на 1,12.

Получившиеся после перемещения поверхность зерна принимается с наклоном 15^о к горизонтали в грузовом помещении со штивкой, 25^о без штивки.

Практическое использование нормативных документов при перевозке зерна навалом

При подготовке судна к перевозке зерна навалом судовладелец должен обеспечить капитана всей необходимой документации для производства расчётов по загрузке судна и выполнения требований национальных правил и правил той страны, где будет судно порожнем, масса судовых запасов, объем грузового помещения по зерну в кубических метрах, расстояние от основной плоскости до центра тяжести груза и статические моменты.

Внизу формы даются значение суммарных весов и моментов. На свободном от таблицы поле страницы указывается размеры питателей, вид зерна и его удельно-погрузочный объем.

Затем дается способ расчёта поправок к метацентрической высоте на влияние свободных поверхностей зерна в питателях и жидких грузов в танках или цистернах судна.

Подготовка плана завершается составлением схемы размещения грузов с указанием трюмов, твиндеков, машинного отделения и временного оборудования.

Расчёты остойчивости судна по формам в иностранных портах значительно упрощается, если судно снабжено документацией, подготовленной в соответствии с требованиями МЗК, в частности, если на судне имеется информация о величине расчётных подпалубных пустот во всех грузовых помещениях и информация, необходимая для быстрого построение диаграммы статической остойчивости при заданных величинах начальной остойчивости и водоизмещения.

Наличие доказательства достаточно остойчивости судна при загрузке зерном является обязательным условием для постановки судна под погрузку, особенно в странах - экспортёрах зерна. Расчеты остойчивости должны выполняться в рейсе, для чего через агента запрашиваются данные по предполагаемому варианту загрузки судна. При применении Правил перевозки зерна возникает сложность, связанная с необходимостью знания достаточно точного значения удельного погрузочного объема зерна. Составление плана загрузки на судне при наличии необходимых вспомогательных материалов обычно занимает 3-4 ч.

По прибытии судна в порт погрузки план предъявляются представителю морской администрации. Если действительное значение удельного погрузочного объема зерна отличается от ранее сообщенного, план должен быть пересчитан.

Не имея необходимых для выполнения таких расчётов вспомогательных материалов, прежде всего сведений о величине кренящих моментов, капитаны судов и их помощники не могут выполнять проверочный расчёт. судно груз перевозка зерно навал

В этом случае в зарубежных портах иногда пользуются услугами фирм, выполняющих за определённую плату необходимые расчёты на ЭВМ по данным, которые они получают на судне. Разработка плана загрузки судна на ЭВМ не только освобождает капитана от счетной работы, но и позволяет найти наиболее оптимальные варианты загрузки.

Производственная санитария и техника безопасности при перевозке зерна

Зерно, семена культурных растений, сырники и различные микроорганизмы, образующие в целом зерновую массу, при перевозке проявляют жизнедеятельность форме газообмена. В результате этого из атмосферы трюмного воздуха поглощается кислород, а в окружающее пространство выделяется углекислый газ и другие элементы, как результат проявления жизнедеятельности зерновой массы.

Концентрация углекислого газа в грузовом помещении может достигнуть опасных для человеческого организма пределов. Кроме того, для уничтожения сельскохозяйственных вредителей зерновые грузы обрабатываются ядохимикатами: бромистым метилом, малатионом, четырёххлористым углеродом, сероуглеродом. Учитывая реальную опасность для членов экипажа, которая может сложиться в процессе перевозки, рекомендуется выполнять следующую инструкцию:

1. Перед погрузкой судовая администрация обязана получить от грузоотправителя сертификат о характере предшествующей обработки зерна ядохимикатами или отсутствии таковой.

2. При фумигации зерна непосредственно на судне следует потребовать от производителя рабочие данные об использованных фумигантах и инструкцию по технике безопасности для членов экипажа.

3. На переходе при перевозке зерна вход людей в грузовые трюмы разрешается только в кислородных изолирующих приборах с соблюдением правил техники безопасности.

4. Перед началом выгрузки грузовые помещения должны быть тщательно провентилированы путём открытия люковый закрытий в течение не менее 2 часов ввиду возможного скопления в подпалубном пространстве углекислого газа, остатков фумигантов и пониженного содержания кислорода.

5. Допуск людей без индивидуальных средств защиты в грузовые помещения, загруженные зерном, разрешается, если:

- Концентрация СО2 в подпалубном пространстве не более 0,5% и содержание кислорода не менее 16%;

- Зерно обработано бромистым метилом - при концентрации фумигантов до 0,0000075%;

- Зерно обработано малатионом - при концентрации фумиганта до 0,00000375%. Письменное заключение о состоянии воздуха в грузовых помещениях должно выдавать санэпидстанции или специализированные токсикологические лаборатории.

6. Предельно допустимая концентрация зерновой пыли, при которой не требуются средства индивидуальной защиты, составляет 2,0 мг/м і; при концентрации до 20 мг/м3 обязательное применение респиратора «лепесток», а при более высокой концентрации в качестве защитного прибора должен использоваться шланговый или изолирующий противогаз. Концентрацию пыли определяют и контролируют представители портовых подразделений охраны труда и техники безопасности.

Режим вентиляции груза на переходе судна выбирается в соответствии с рекомендациями тарифного руководства 6-М. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза, необходимо об этом поставить в известность грузовладельца и запросить рекомендации по обеспечению сохранности грузов.



Вывод

В данной курсовой работе, были затронуты главы, такие как: совместимость груза, правила пользования основных грузовых документов, способ загрузки судна и правила крепления груза, правила техники безопасности и способы сохранения грузу его товарного вида и классификация груза по его характеристикам.

Данная курсовая работа сделана по правилам ГОСТа.

Благодаря данной курсовой работе, я увеличил свои знания в перевозке зерна налом.



Список использованной литературы

1. Аксёнов А.А. Технология перевозки груза: учебное пособие - Москва, Альтаир - МГАВТ, 2014 - 225с.

2. Шарлай Г.Н. Технология перевозки морских грузов - Москва - 16с.

3. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем - Санкт-Петербург, Мир и семья, 2001 - 560с.

4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78)

Размещено на Allbest.ru