а) единичная; б) множественная; в) комбинированная; г) неопределенная

Единичная связь характеризует строгое соответствие структурного параметра диагностическому параметру. Например, такой структурный параметр как величина износа в сопряжении цилиндр - поршень в ДВС строго соответствует диагностическому параметру - компрессия в конкретном цилиндре ДВС.

Множественная связь характеризует выявление конкретного структурного параметра одновременно несколькими диагностическими параметрами. Например, такая неисправность как износ главной передаче может диагностироваться характерным шумом, замедленным разгоном, повышенным расходом топлива.

Примером комбинированной связи может послужить износ деталей трансмиссии автомобиля, который диагностируется и замедленным разгоном, и различными шумами и повышенным расходом горюче-смазочных материалов.

Неопределенная связь свидетельствует, что сразу несколько структурных параметров могут оцениваться одним диагностическим параметром. Например, такие структурные параметры как износ в сопряжении шатун - поршневой палец, износ в сопряжении шатун - коленчатый вал, износ опорного подшипника скольжения коленчатого вала могут оцениваться одним диагностическим параметром - стуками в ДВС.

Выделяют следующие свойства диагностических параметров: однозначность; стабильность, чувствительность, информативность.

Однозначность указывает на то, что изменению значений структурного параметра при возрастающей наработке исследуемого объекта строго соответствует или возрастание или убывание значений диагностического параметра

Вопросы для самоконтроля к главе 4

1. Что понимается по термином диагностика?

2. Что понимается по термином диагностический параметр?

3. Какие бывают виды технического состояния?

4. В чем состоит понятие «реализация параметра»?

5. Дать определение понятиям «диагноз, прогноз, генез».

6. Что понимается под термином объективная диагностика?

7. Что понимается под термином субъективная диагностика?

8. Какие задачи тетехнической диагностики можно выделить?

9. В чем заключается эффективность технической диагностики?



5. Основы технологии экспертизы и диагностирования объектов и систем сервиса в сфере сервиса транспортных средств

5.1 Задачи экспертизы и диагностирования объектов сервиса

В основе экспертизы возможностей безопасной и эффективной эксплуатации объектов повышенной опасности, в частности автотранспортных средств (АТС), лежит технический контроль, под которым понимается проверка соответствия продукции установленным техническим требованиям. Для АТС - это ГОСТ Р 51709-2001.

В зависимости от эксплуатационной ситуации контроль технического состояния осуществляется с различной степенью полноты получаемой информации [7].

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) обычно проверяется уровень тормозной жидкости в заправочном бачке, люфт рулевого управления, давление в шинах, фары и сигнализация.

При ежегодном техническом осмотре и периодических ТО-1 проводится углубленная проверка работоспособности систем, обеспечивающих безопасность эксплуатации АТС.

При ТО-2, а также при замеченных в процессе эксплуатации отклонениях параметров работы АТС от нормативных, производится поиск причин, вызвавших эти отклонения, без разборки АТС, т.е. осуществляется техническое диагностирование. По результатам диагностирования определяются номенклатура и объем технических воздействий на АТС с целью приведения его эксплуатационных показателей к требуемым нормативным значениям.

Разработанные в последние десятилетия методы оценки технического состояния АТС позволяют по результатам измерения параметров, характеризующих работу отдельных агрегатов, узлов и деталей, определять с достаточно высокой вероятностью сроки их дальнейшей надежной эксплуатации так называемые остаточные ресурсы. Это способствует значительному повышению технико-экономической эффективности эксплуатации АТС. Сопоставление остаточных ресурсов различных узлов и деталей друг с другом и техническими условиями (ТУ) заводов-изготовителей по периодичности ТО позволяет определять оптимальную периодичность диагностирования, совмещаемого с ТО, что приводит к повышению технической готовности и в конечном счете - повышению эффективности АТС.

6 августа 1998 г был введен в действие закон РФ «Об оценочной деятельности в РФ», который декларировал независимую оценку имущества, в том числе и АТС, и ввел лицензирование оценочной деятельности. Согласно этому закону более чем в двадцати ситуациях жизненного цикла АТС возникает необходимость определения их стоимости. Методы оценки стоимости АТС базируются на результатах оценки технического состояния узлов и агрегатов, их стоимости и трудоемкости ремонта, т.е. в основе оценки АТС тоже лежит тоже техническое диагностирование, позволяющее определить состояние АТС, номенклатуру и объем воздействий, необходимых для приведения его в состояние, соответствующее начальным нормативам.

Таким образом, в качестве основных задач, решаемых при контрольно- диагностических работах с АТС, можно назвать следующие [7]:

- контроль технического состояния систем и узлов, обеспечивающих безопасность эксплуатации АТС;

- определение вида и объема технических воздействий на АТС с целью приведения контролируемых параметров к заданным нормативам;

- определение остаточного ресурса узлов и деталей, лимитирующих надежность;

- определение средств и периодичности диагностирования АТС;

- получение исходной информации для определения стоимости АТС.



5.2 Автотранспортное средство как объект экспертизы и диагностирования

В соответствии с Правилами дорожного движения РФ транспортным средством является устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

АТС как объекты контроля, диагностирования и оценки выделяются в отдельную группу со следующими классификационными признаками:

по назначению,

по конструкции несущей системы,

по типу двигателя.

В свою очередь каждый тип АТС подразделяется на классы.

При контроле технического состояния и диагностировании важное значение имеет конструкция и типы отдельных узлов и агрегатов, т.к. от характера протекающих в них физических процессов зависит набор средств технического диагностирования (СТД), а также технологии контроля, диагностирования и оценки.

Важнейшей чертой АТС как средства объекта контроля и диагностирования является то, что АТС является средством повышенной опасности. Этот факт определяет степень значимости дефектов и неисправностей для оценки работоспособности АТС и допуска его к эксплуатации.

В настоящее время в отраслях автомобилестроения и автосервиса действует более 50-ти нормативно-технических документов по конструктивной и эксплуатационной безопасности АТС.

Конструктивная безопасность АТС подразделяется на 4 вида:

- активная (тормозные качества, управляемость, устойчивость движения);

- пассивная ( ремни безопасности, травмобезопасные элементы салона и т.д.);

- послеаварийная (обеспечение быстрой эвакуации из аварийного АТС);

- экологическая (не только при движении, но и при стоянке с включенным двигателем).

Эксплуатационная обеспечивается:

- своевременным контролем технического состояния и выявлением неисправностей и отказов АТС;

- предупредительными и восстановительными воздействиями на системы, обеспечивающие безопасность эксплуатации АТС;

- поддержанием в АТС систем выпуска отработанных газов в исправном состоянии;

- выбором маршрутов движения и мест парковки без ущерба для земной биосферы.

Интенсивное развитие и усложнение конструкций современных АТС требует интенсивного развития и средств технического контроля и диагностирования. Владельцу современного АТС нецелесообразно приобретать в личное пользование дорогостоящие приборы и, тем более, стенды. Это определяет тенденцию роста количества обращений автовладельцев на АСП с диагностическими участками и уменьшает долю процессов самообслуживания в автосервисе.

5.3 Виды, классификация, основные характеристики объектов и систем сервиса транспортных средств

Как уже отмечалось, объекты и системы сервиса различаются, прежде всего, по видам воздействий исполнителей на потребителей услуг. Это воздействия [7]:

- на сознание и ум потребителя;

- на имущество потребителя;

- на самого потребителя.

Началом любой услуги является информация о ней, то есть - воздействие на сознание и ум потребителя: пассажиру автобуса нужно знать расписание его движения, автовладельцу - возможности и расположение АСП и т.д. Для высококачественного оказания услуг потребителям сферы сервиса транспортных средств (СТС) нужны квалифицированные специалисты автотранспортных предприятий, диагностических центров и консультационных бюро. Таким специалистам предоставляются образовательные услуги в автошколах, лицеях, техникумах и колледжах, институтах и академиях и университетах.

Каждый вид воздействий на потребителя и соответствующий ему вид услуг представляет собой один или ряд технологических процессов, определяемых особенностями оказываемой услуги. Эти процессы реализуются соответствующими услуге специалистами на соответствующих участках и предприятиях, которые в свою очередь являются системами и подсистемами сервиса. Классификация предприятий, услуги которых воздействуют на имущество потребителя, начинается с их подразделения на автотранспортные (АТП), автосервисные (АСП) и авторемонтные (АРЗ). Каждое из таких предприятий представляет собой систему, определяемую назначением и задачами предприятия. Такие системы вместе с объектами сервиса рассматриваются подробно при изучении дисциплин: «Организация технического обслуживания и ремонта транспортных средств», «Организация автотранспортных предприятий и перевозочных услуг» и «Автоматизированное управление предприятиями сервиса (транспортных средств)».

5.4 Основы технологии инструментального контроля автотранспортных средств

Контроль систем обеспечивающих безопасность движения (рулевое управление, тормозная система, фары и т.д.) обычно проводится в три этапа [7]:

- первый - визуальный осмотр АТС на подъемниках или смотровых канавах,

- второй - диагностирование ходовой части,

- третий - диагностирование двигателя.

Визуальный осмотр автомобиля

Перед началом диагностики необходимо подготовить автомобиль. Следует проверить шины автомобиля и если необходимо, очистить их, т.к. песок и грязь на них значительно сокращает срок службы роликов стенда проверки тормозов (наждачный эффект).

Затем, автомобиль переводят на участок инструментального контроля. Вместе с клиентом производится осмотр внешнего состояния автомобиля на наличие внешних дефектов кузова (царапины, вмятины, трещины, места коррозии и т.п.), а также проверяется работоспособность замков и ручек дверей, капота, багажника, работоспособность стеклоподъемников. Проверяется давление в шинах, если оно не в норме, то следует отрегулировать его при помощи прибора для подкачки шин. Все значения и замечания заносятся в протокол визуального осмотра.

Проверка и регулировка света фар

Проверка и регулировка света фар осуществляется при помощи прибора ОП. Перед началом регулировки проверяются отражатели на чистоту, без следов коррозии, что необходимо для точной настройки.

Проверка положения светового пучка при ближнем и дальнем свете

Установить прибор перед фарами. Убедиться в том, что прибор выставлен строго параллельно продольной плоскости автомобиля. В таком случае луч фары не будет фиксироваться влево - вправо от центра разметки. Регулятором угла наклона фар необходимо выставить требуемый для данного автомобиля угол, иначе луч фары будет фиксироваться выше - ниже от горизонтальной линии разметки. Значение этого угла указывается на табличке, находящейся на передней панели подкапотного пространства автомобиля. Регулировочными винтами положения фар установить необходимый угол наклона фар.

Проверка силы света фар

При ближнем свете сила света фар по верхней границе разметки на экране прибора должна быть не более 750 кд (кандел - свечей), чтобы не ослеплять встречный транспорт; по нижней - не менее 1600 кд, чтобы удовлетворять требованиям к освещению дороги. При дальнем свете сила света должна быть не менее 10000 кд.

Проверка светопропускания стёкол

Контроль производится прибором «Свет». С одной стороны проверяемого стекла следует приложить излучатель, а с другой измерительный блок с фотоприёмником. На дисплей выводятся результаты испытания. Диапазон измерения 20…99 %.

Диагностирование рулевого управления

Проверка рулевого управления производится с помощью прибора контроля суммарного люфтов рулевого управления, который закрепляется на ободе рулевого колеса прибор с установкой упоров датчика троганья. Измерение люфта рулевого управления, осуществляется поворачивание руля за прибор сначала влево, а затем вправо.

Проверка тормозов

Проверка тормозов производится на стенде контроля тормозных систем и состоит из пяти проверочных операций (шагов) или соответственно, измерений (рис. 5.1).

Указания на экране определяют последовательность шагов программы проверки. На экране выводится сила торможения левого и правого колеса в ньютонах, разность между левым и правым колесами в процентах, как в числовом выражении, так и в виде диаграммы (гистограммы).



Рис. 5.1. Последовательность измерений проверки автомобильных тормозов

При разгоне роликов нельзя задействовать тормоза автомобиля, поскольку иначе моторы привода роликов сразу же снова отключатся. После троекратного срабатывания антиблокировочной защиты, автоматический режим работы стенда по соображениям безопасности прекращается. Из-за ошибочного позиционирования оси автомобиля приводные моторы роликов могут отключиться из-за сползания колеса с роликов.

Проверка сопротивления роликов позволяет судить о состоянии тормозов с точки зрения легкости вращения колес или, соответственно, о заедании тормозных колодок. Время проверки 2 с.

При проверке овальности медленно нажимают на педаль тормоза до определенного усилия и удерживают эту величину. Этот шаг позволяет судить об овальности тормозного барабана или, соответственно, деформации тормозного диска и об их износе. Во время измерения овальности на экран выводится индикация времени (полоса) продолжительностью 4 секунды.

Максимальная сила торможения проверяется медленным нажатием на педаль тормоза до достижения максимальной силы торможения. Фиолетовая полоса служит индикатором времени и дает отправной пункт для вывода о том, в течение какого времени должно производится предельное торможение. Продолжительность проверки 15 с. По истечении 15 с проверка может быть закончена также путем прекращения нажатия на педаль тормоза (если максимальное значение не достигнуто).

Измерение стояночного тормоза проверяется медленным поднятием рычага ручного тормоза до достижения максимальной силы торможения или до отключения пробуксовки. Продолжительность проверки 6 с.

На экран монитора выводится числовая таблица с результатами измерений. В дальнейшем могут быть подробно, в деталях, рассмотрены отдельные результаты проверок. Результаты измерений, которые превышают заданные номинальные величины, выделены красным цветом. Показанная синим цветом величина торможения, указывает ту сторону оси, которая вызвала отключение из-за пробуксовки. Нормативные значения проверки тормозов приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1 Нормативные значения параметров тормозной системы

Измеряемая величина	Значение
Максимальная разница тормозных усилий передней оси	30 %
Минимальная разница тормозных усилий передней оси	20 %
Максимальная разность тормозных усилий задней оси	30 %
Минимальная разность тормозных усилий задней оси	20 %
Максимальная разность тормозных усилий ручного тормоза	30 %
Максимальная разность трения качения	40 %
Минимальный коэффициент торможения рабочей тормозной системы	50 %
Максимальная овальность передней оси	15 %
Максимальная овальность задней оси	15 %
Усилие на педали (рабочий тормоз)	800 Н
Усилия ручного тормоза	400 Н

В левой части окна экрана выводятся все величины трения и данные о разности величин, и все данные по отклонениям от правильной окружности круглых деталей тормозов. Дополнительно выводятся данные рабочих тормозов по общему процессу торможения. В правой части окна выводятся данные о максимальной величине сил торможения и о разности этих сил, а так же максимальная разность сил торможения. Если подключен измеритель силы нажатия тормозной педали, то выводится максимальная величина силы нажатия педали.

Процентная разность сил торможения получается из соотношения разности наибольшей силы торможения левого и правого колеса к максимальной силе торможения. По ГОСТ Р 51709-2001 он должна быть не более 20 %.

Общая удельная тормозная сила рабочей тормозной системы получается в результате деления суммы отдельных сил торможения на вес автомобиля. По ГОСТ Р 51709-2001 она должна быть не менее 0,51.

Контроль отработавших газов

Анализ проводится при помощи газоанализатора-дымомера АВТОТЕСТ 01МП-СО-СН-Д. Измеряются значения СО, СН, об/мин, также дымность выхлопа (для дизельных двигателей). ГОСТом 21393 нормируются только СО, СН. Предельно допустимые значения этих параметров приведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2 Предельно допустимые значения СО, СН

Частота вращения коленвала	Предельно допустимое значение СО, %	Предельно допустимое содержание СН, млн-1.
Холостой ход ? 60% от nмах	1,5 2,0	1200 600

Результаты измерений выводятся на печать.

Перед проверкой автомобиль должен быть прогрет до температуры не ниже 70 °С. Затем включить насос газоанализатора для удаления остаточных газов из измерительной части прибора.

Для контроля числа оборотов на провод высокого напряжения надевается датчик числа оборотов (цанговый зажим), который по изменению напряжения в проводе определяет число оборотов. На выхлопную трубу необходимо надеть шланг системы газоотсоса. В выхлопную трубу через специальное отверстие в насадке шланга вставляется датчик газоанализатора.

Вначале значения СО, СН измеряются при холостых оборотах двигателя. Время измерения 5…7 с. На экран монитора сразу же выводятся результаты измерения.

Затем значения СО, СН измеряются при оборотах двигателя ? 60 % от nмах (максимальные обороты двигателя). Время измерения 5…7 с.

Если в результате анализа значения содержания СО и СН получились ниже предельно допустимой концентрации, то это означает, что система смесеобразования хорошо отрегулирована, т.е. коэффициент избытка воздуха б близок к единице. В этом случае процесс сгорания проходит полнее.

Также низкое содержание СО и СН получается, если рабочая смесь обедненная, т.е. б > 1, в этом случае в цилиндрах двигателя сгорает еще больше топлива. Если значения СО и СН превышают предельно допустимые, то это означает, что система смесеобразования плохо отрегулирована или смесь очень богатая. Также на полноту сгорания влияет регулировка системы зажигания (зажигание происходит слишком рано или слишком поздно), состояние электродов свечей зажигания. Электроды следует очистить от нагара или полностью заменить свечи.

Вывод всех результатов проверки автомобиля

После проведения всего комплекса диагностики на участке УИК, на печать выводится протокол измерений. Протокол выводится в двух вариантах: первый - для клиента в доступной форме, т.е. в виде рисунков с результатами измерений в цвете, указывающим на исправное или неисправное состояние; второй - для специалистов сервисного участка в числовой и графической форме.

Диагностирование автомобиля по тягово-экономическим показателям

Тяговые (мощностные) и экономические параметры автомобиля являются основными, от которых зависит эффективность его эксплуатации. Практика показывает, что до 30 % автомобилей эксплуатируется со значительным недоиспользованием мощности и перерасходом топлива. Около 50 % указанных потерь могут быть восстановлены силами и средствами АСП.

Основными причинами снижения мощности и увеличения расхода топлива являются износ деталей цилиндропоршневой группы, неисправности системы питания и зажигания, а также неисправности, обуславливающие механические потери в трансмиссии и ходовой части. Для объективного диагностирования автомобиля в целом применяются стенды с беговыми барабанами, оснащенными тормозной установкой и расходомерами.

Диагностирование автомобиля на стенде

Установить автомобиль ведущими колёсами на стенд для проверки тяговых качеств транспортного средства (ТС). Заглушить двигатель. Закрепить систему вентиляции и включить вентилятор. Колёса ТС не должны касаться подъёмных площадок и отбойных роликов стенда.

Пустить двигатель, проверить его работу на всех режимах. Двигатель должен работать устойчиво, без перебоев и стуков в шатунных и коренных подшипниках, газораспределительном и других механизмах.

Прослушать работу сцепления, КПП, карданной и главной передачи стетоскопом. Прокрутить барабаны стенда ведущими колёсами автомобиля без нагрузки. Поочерёдно включить передачи КПП. Рывки, стуки, шумы в агрегатах и пробуксовка сцепления не допускаются.

Проверить работу ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала и исправность спидометра. Включить прямую передачу и, плавно нажимая, полностью открыть дроссельную заслонку. Показания тахометра стенда и спидометра автомобиля должны соответствовать. Выключить передачу и заглушить двигатель.

Проверить тяговые параметры автомобиля: потерю мощности на прокрутку трансмиссии и ведущих колёсах ТС. Прокрутка трансмиссии и ведущих колёс стендом производится при частоте вращения беговых барабанов 700 об/мин.

Проверить мощность на ведущих колёсах, используя мотор-тестер. Пустить двигатель и включить прямую передачу. Довести частоту вращения барабанов стенда до 1500 об/мин (80 км/ч). Загрузить реостатом стенд до частоты вращения барабанов 900 об/мин (50 км/ч). Режим выдерживать не более 30…60 с.

Отрегулировать угол опережения зажигания. Проверка производится на режиме снятия мощности. Оптимальному углу опережения зажигания соответствует наибольшая мощность.

Проверить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу, используя мотор-тестер.

Определить расход топлива в режиме проверки мощности на ведущих колёсах топливомером. Включить прямую передачу, полностью открыть дроссельную заслонку. Загрузить автомобиль до частоты вращения барабанов стенда 900 об/мин (50 км/ч) и измерить расход топлива. Заглушить двигатель и отключить топливомер. Также возможно определение расхода топлива с помощью мотор- тестера (стенд и автомобиль работают в аналогичном режиме). Переключатели мотор-тестера установить: «Система» в положение «Питание», «Тахометр» в положение «5000 об/мин».

Проверить состояние цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Операция выполняется в режиме проверки мощности на ведущих колёсах. Присоединить индикатор к двигателю. Запустить двигатель и измерить прорыв газов в картер двигателя.

Проверить техническое состояние электрооборудования и системы питания автомобиля, используя мотор-тестер. Подсоединить датчики, провода и трубопроводы прибора по своему назначению. Установить переключатель «Система» в положение «Первичная цепь зажигания». Подключить зажимы кабеля вольтметра к клеммам аккумуляторной батареи. Отключить все потребители электроэнергии ТС. Проверить напряжение аккумуляторной батареи без нагрузки, которое должно быть для всех марок автомобилей не менее 12 В. Проверить напряжение аккумулятора под нагрузкой стартёром. Отключить центральный провод распределителя, включить стартёр. Напряжение при этом должно быть не менее 10 В.

Проверить состояние регулятора напряжения. Включить потребители: фары (дальний свет), подфарники. Установить обороты двигателя 1500…2000 об/мин, измерить напряжение. Допустимые значения 12...13 В.

Вывод всех результатов проверки автомобиля

После проведения всего комплекса диагностики на участке КИТС, на печать выводится протокол измерений. Протокол выводится в двух вариантах: первый для клиента в доступной форме, т.е. в виде рисунков с результатами измерений в цвете, указывающим на исправное или неисправное состояние; второй - для специалистов сервисного участка в числовой и графической форме.

Вопросы для самоконтроля к главе 5

1. Какие основные задачи решаются при контрольно-диагностических работах с АТС?

2. По каким признакам АТС выделяются в отдельную группу как объекты контроля, диагностирования и оценки?

3. На какие 4-е вида подразделяется конструктивная безопасность АТС?

4. Из скольки этапов состоит контроль систем обеспечивающих безопасность движения?

5. В чем заключается визуальный осмотр автомобиля?

6. В чем заключается проверка и регулировка света фар?

7. В чем заключается диагностик арулевого колеса?

8. Назовите последовательность измерений проверки автомобильных тормозов.



6. Методы диагностирования

Методы диагностирования технического состояния автомобиля и его агрегатов весьма разнообразны и зависят, в основном, от физической сущности тех симптомов или параметров, которые установлены в качестве диагностических, возможностей измерительной техники, а также от того, какой вид технического диагностирования АТС осуществляется.

Различают два вида технического диагностирования общее и углубленнее [7].

Общее диагностирование (Д-1) это определение технического состояния объекта без выявления конкретных неисправностей, т. е. по общему критерию: исправен или неисправен объект, возможна ли его дальнейшая эксплуатация без выполнения профилактических или ремонтных воздействий. Это общее или функциональное диагностирование работоспособности объекта. Оно применяется, как правило, для агрегатов, систем и механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля: тормозных систем. рулевых управлений, приборов освещения и сигнализации, а также для диагностирования автомобиля в целом.

Углубленным диагностированием (Д-2) называют поэлементное диагностирование технического состояния агрегатов и основных их узлов с выявлением места возникновения, характера и причин конкретных скрытых неисправностей и отказов этих узлов. В результате этого вида диагностирования составляется диагностическое заключение не только с точным диагнозом, но с объемом регулировочных и ремонтных воздействий, необходимых для ликвидации отказа и восстановления работоспособности объекта.

Техническое диагностирование разделяют также на субъективное и объективное. При субъективном диагностировании используют простейшие методы измерения с помощью стетоскопа, манометра и линейки, основываясь на опыте и навыках механиков, водителей или рабочих. Диагностирование объективное (аппаратурное, инструментальное) использует для измерения диагностических параметров и обнаружения диагностических симптомов специальное оборудование и приборы, обеспечивающие объективную оценку технического состояния диагностируемого объекта. В настоящее время, даже в условиях хорошо оснащенных автосервисных предприятий объективное диагностирование АТС сочетают с некоторой долей субъективного.

Известно пять основных групп методов и способов объективного диагностирования:

1. Энергетические методы, которые также называют нагрузочно-скоростными или методами диагностирования по параметрам эффективности. Они основаны на измерении параметров выработки энергии, ее передачи и потребления. Они применяются с использованием специальных нагрузочных стендов или при ходовых испытаниях.

2. Виброакустические методы используют в качестве диагностического симптома изменения характера и интенсивности шума, сопровождающего работу того или иного агрегата АТС. Они универсальны, но требуют достаточно сложной и дорогой аппаратуры.

3. Тепловые методы используют в качестве диагностических параметров показатели нагрева сопряжений, охлаждающей жидкости, масел и обладают достаточной универсальностью, т.к. могут быть использованы почти во всех узлах АТС, но, как правило, в сочетании с другими методами.

4. Стробоскопические методы, основанные на использовании стробоскопического эффекта, позволяют диагностировать все узлы и агрегаты, в которых происходит периодическое движение деталей.

5. Специальные методы диагностирования включают в себя такие методы, которые могут использоваться лишь для ограниченного ряда узлов и агрегатов АТС.К ним относятся следующие методы:

по проверке рабочих объемов агрегатов (тормозных систем, шин и т.д.);

измерения геометрических размеров доступных деталей и их относительного расположения;

определения диагностических параметров по диаграммам нагружений, токов и т.д.;

анализа химического состава масла двигателя и выхлопных газов.

Кроме представленной классификации методов диагностирования АТС по физическим принципам получения диагностической информации, в настоящее время принято выделять три основные группы методов, классифицированных в зависимости от вида диагностических параметров (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Классификация методов диагностирования автомобилей

Первая группа методов базируется в основном на имитации скоростных и нагрузочных режимов работы

автомобиля и определении при заданных условиях выходных параметров. Для этих целей используются стенды с беговыми барабанами или параметры определяются непосредственно в процессе работы автомобиля на линии.

Вторая группа включает в себя методы, оценивающие по герметич. ности рабочих объемов степень износа цилиндропоршневой группы двигателя, работоспособность пневматического привода тормозов, плотность прилегания клапанов и другое путем создания в контролируемом объеме избыточного давления (опрессовки) или, наоборот, разрежения и в оценке интенсивности падения давления (разрежения).

Методы, оценивающие состояние узлов и систем по параметрам колебательных процессов, широко используются при создании средств технического диагностирования АТС и их далее можно разделить на три подгруппы: методы, оценивающие колебания напряжения в электрических цепях (на этой основе созданы мотор-тестеры), параметры виброакустических сигналов (получаемых при работе зубчатых зацеплений, клапанных механизмов, подшипников и т. д.), оценивающие пульсацию давления в трубопроводах (на этой основе созданы дизель-тестеры для диагностирования дизельной топливной аппаратуры).

Определенное место занимают методы, оценивающие по физико-химическому составу отработавших эксплуатационных материалов состояние узлов и агрегатов и отклонения от их нормального функционирования, например простейший экспресс-анализ отработанного масла на загрязнение, сложный спектральный анализ проб масел, в результате проведения которого по наличию и концентрации различных химических элементов в масле можно поставить диагноз работоспособности отдельных узлов и сопряжении агрегата. Если в пробе картерного масла двигателя имеется высокое содержание свинца, это говорит об износе вкладышей шатунных и коренных подшипников, если высокое содержание железа об износе гильз цилиндров, если высокое содержание кремния о засорении воздушного фильтра и т. д.

Третья группа методов основывается на объективной оценке геометрических параметров в статике, что требует в целом ряде случаев применения динамометров для приложения к диагностируемому сопряжению стандартного усилия при определении зазора (люфта, свободного хода).

В настоящее время продолжаются исследования по разработке новых и совершенствованию имеющихся методов диагностирования применительно к усложняющимся конструкциям автомобилей, изменению элементной базы микроэлектроники и микропроцессорной техники и применению ресурсосберегающей технической политики на транспорте.

Вопросы для самоконтроля к главе 6

1. Какие виды технического диагностирования различают?

2. В чем заключается общее диагностирование?

3. В чем заключается углубленное диагностирование?

4. Какие существуют пять основных групп методов и способов объективного диагностирования?

5. Какие три основных группы методов принято выделять в классификации в зависимости от вида диагностических параметров?



Заключение

Экспертиза качества оказания услуг широко используется в торговле, дизайне, отраслях промышленности и сельского хозяйства. Экспертиза качества услуг является неотъемлемой составной частью системы управления качеством услуг на предприятиях сервиса, в том числе автосервиса, где конкуренция между производителями услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей достаточно высока.

Таким образом, экспертиза должна охватывать весь жизненный цикл продукции:

- стадию технического задания;

- этапы создания, реализации и эксплуатации;

- оценку конкурентоспособности.

Результаты экспертизы используют проектировщики и конструкторы они создают новые товары на основе информации о требованиях потребителей, особенностях эксплуатации будущих изделий и их аналогов, путях достижения конкурентоспособности. При помощи экспертизы товароведы-эксперты определяют соответствие качества и количества поступивших товаров требованиям нормативной документации, условиям контрактов (договоров купли-продажи); выявляют брак; оценивают степень удовлетворения спроса населения. Путем экспертизы специалисты системы сервиса оценивают качество услуг, прогнозируют направления развития услуг, а эксперты обеспечивают правовую защиту потребителей от недобросовестного продавца услуг, осуществляют оценочную и консалтинговую деятельность.



Библиографический список

1. Андрианов Ю. В. Оценка автотранспортных средств / Ю. В. Андрианов. - М. : Дело, 2002. - 488 с.

2. Бешелев С. Д., Гурвич С. Ф. Математико-статические методы экспертных оценок / С. Д. Белешев, С. Ф. Гурвич. - М. : Высш. шк., 1980. - 364 с.

3. Волгин В. В. Автосервис и права потребителей / В. В. Волгин. - М. : Дашков и Ко, 2004. - 160 с.

4. Волгин В. В. Автосервис: маркетинг и анализ : практ. пособие / В. В. Волгин. - М. : Дашков и Ко, 2004. - 436 с.

5. Волгин В. В. Автосервис: создание и сертификация : практ. пособие / В. В. Волгин. - М. : Дашков и Ко, 2004. - 620 с.

6. Волгин В. В. Ваш автомобиль - диагностика, запчасти, сервис : практические советы и рекомендации / В. В. Вологин. - М. : Эксмо, 2004. - 320 с.

7. Полянский В. И., Шпак Ф. П. Экспертиза и диагностика объектов и систем сервиса : уч. пособие / В. И.Полянский, Ф. П. Шпак. - СПб.: Изд-во СПбГАСЭ, 2005. - 96 с.

Размещено на Allbest.ru