К вопросу волнового износа рельс
Исследование разработок путеизмерительных комплексов российских и зарубежных компаний. Особенности измерения геометрических параметров рельсов. Затраты проведение работ по дефектоскопии пути и затраты на предупреждение аварий на железной дороге.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | статья |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.04.2019 |
| Размер файла | 1,2 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Уральский государственный университет путей сообщения
Курганский институт железнодорожного транспорта (Филиал)
К вопросу волнового износа рельс
Худяков А.С., Малыхин А.А.
Рельсы являются основным и наиболее дорогостоящим элементом верхнего строения пути. В процессе эксплуатации железнодорожного пути в рельсах под воздействием подвижного состава, природных и других факторов образуются дефекты и повреждения в большей или меньшей степени, угрожающие безопасности движения поездов. Дефектные рельсы делятся на два вида остро дефектные и дефектные.
Дефектный рельс - это рельс, у которого в процессе эксплуатации произошло, как правило, постепенное снижение служебных свойств ниже нормативного уровня, однако еще обеспечивается безопасный пропуск поездов, хотя в ряде случаев уже требуется ограничение скорости движения. Такие рельсы заменяются в плановом порядке. Режим их эксплуатации до момента устранения дефектов или планового изъятия решается в зависимости от конкретных условий.
Остро дефектный рельс - это рельс, представляющий прямую угрозу безопасности движения из-за возможного разрушения под поездом или схода колес с рельсов из-за его дефекта. После обнаружения остро дефектный рельс заменяется немедленно. До его замены движение поездов прекращается.
Существует множество различных дефектов например отслоения и выкрашивания металла на поверхности катания, поперечные трещины в головке рельса и изломы, продольные трещины в головке, смятие и неравномерный износ головки, дефекты и повреждения шейки, дефекты и повреждения подошвы.
Из всех существующих дефектов, мы выбрали волнообразный износ рельсов, который преобладает на сети Федеральных железных дорог Австрии, ввиду сложной топографии территории страны велика доля пути в кривых. При движении поездов в кривых возникают дополнительные боковые силы и изгибающие моменты, создающие повышенные нагрузки на компоненты пути. Эти факторы становятся причиной разных видов износа пути, не характерные для прямолинейных участков.
Мировой опыт эксплуатации железных дорог показал необходимость создания более упругого пути. Нагрузки на его элементы, находящиеся под рельсами, удалось снизить за счет увеличения числа опор и более равномерного распределения сил, передаваемых рельсом.
Волнообразный износ рельсов. Зарождение волнообразного износа рельсов, как известно, связано главным образом с качеством металла (неравномерность распределения твердости по глубине головки и по длине, прочностные свойства, остаточные напряжения) и технологией изготовления рельсов(например, образование начальных неровностей на головке при прокатке и холодной правке рельсов). Ряд других факторов может способствовать появлению волнообразного износа рельсов, а в отдельных случаях вызвать повышенную интенсивность его развития, например вертикальные толчки и большие ускорения при ведении поездов, проскальзывание колес вагонов, вибрационные явления в пути и подвижном составе, наличие кривых участков пути, неравномерная упругость подрельсового основания, отклонение положения рельсов в плане и профиле, дефекты в элементах конструкции и содержании пути и т. д. В процессе пропуска по рельсам определенного тоннажа. Увеличение жесткости подрельсового основания(железобетонные шпалы) может вызвать повышенный рост глубины неровностей, если не принимать дополнительные меры(установка прокладок повышенной упругости и др.). волнообразный износ(рис 1) проявляется по всей длине рельса. Признаками деформации является волнообразная деформация, длинные волны на головке по длине рельса и глубиной волны более 1 мм на длине на базе) 1 метр, глубиной от 1 до 1,5мм от 2 до 3 мм и более
Впервые в литературе сообщение о неровностях на рельсах появилось в 1882 г. в статье инженера А. В. Клименко (Россия). С тех пор этому вопросу стало уделяться все больше и больше внимания. Согласно принятой классификации дефектов рельсов НТД ЦП-2-93 наиболее существенными являются:
• волнообразная деформация головки рельса (дефект 40);
• смятие и вертикальный износ головки (дефекты 41.1-2);
• боковой износ головки сверх доступных норм (дефект 44)
Волнообразный износ рельсов (дефект 40) влечет интенсивный шум, ухудшает плавность движения поездов и сокращает срок службы элементов верхнего строения пути и ходовой части подвижного состава. Он проявляется в виде периодических неровностей на головке рельса. Возникновение и развитие волнообразного износа являются следствием действия многих факторов, поэтому не может быть единого средства для его устранения.
Специалисты национального исследовательского совета Центра транспортных технологий Канады (NRC) в 1993г. предложили классифицировать волнообразный износ рельсов по шести типам в зависимости от основного движения тяжеловесных поездов, наличия в пути рельсов легкого типа, контактно-усталостных дефектов рельсов, вибрации шпал, желобчатого износа рельсов в их вибрации. Этот перечень был в свою очередь дифференцирован по двум категориям в зависимости от механизма зарождения износа: динамического формирования периодических неровностей вдоль рельса механизм с постоянной длиной волны и возникновения волнообразных неровностей и дефектов на поверхности и в металле рельса в результате воздействия динамических нагрузок (дефектный механизм). Точная идентификация этих механизмов существенно показывает вероятность разработки эффективных мер для устранения волнообразного износа рельсов. Упрощенная классификация волнообразных неровностей по длине волны не имеет смысла, так как даже при одинаковой длине волны могут иметь место дефекты разных видов.
На основании накопленного опыта и результатов исследования, проведенных после 1993г., значительно расширились представления о волнообразных дефектах рельсов и выявление новых видов этого дефекта. Предложенная классификация волнообразного износа по механизмам зарождения себя оправдала и стала действительным средством распознавания новых его разновидностей. Причиной появления данной деформации является волнообразная деформация возникающая при прокате и правке рельсов на прокатных станках вследствие вибрации прокатной плети, биение валиков и других причин. При наличии начальных волнообразных дефектов (на новых рельсах) в процессе динамических воздействий при движении поездов происходят дальнейшее развитие дефекта, образование волнообразных неровностей(длинных волн) с увеличением их амплитуды.
Существенное значение имеют как раз волновые неровности на головке рельса. Их зарождение и развитие связаны как с технологией производства рельсов, так и с условиями и характером их работы под подвижной нагрузкой. Начальные длинные волны(длиной 25-150 см) и неодинаковость механических характеристик по длине рельсов(вследствие которых при службе рельсов в пути проявляется и развивается волнообразный износ головки) образуются в частности, из-за повышенных упругих колебаний прокатной системы, если она недостаточно жестка для проката данного профиля рельсов, и из-за недостаточно совершенной холодной правки рельсов. Короткие волнообразные(длинной 3-12 см) неровности рифли) возникают чаще всего в местах проскальзывания колес и пластических смещений поверхностных слоев металла. На кривых участках пути волнообразный износ рельсов тем интенсивнее, чем больше кривизна кривых.
Способы выявления волнообразной деформации:
1. Дефектоскопирование рельсов.
Этот способ направлен на своевременное обнаружение прежде всего внутренних скрытых дефектов и обеспечивает возможности своевременной замены дефектных. Учет выхода рельсов в дефектные, последующие результаты статического анализа дефектоскопирования позволяют определить распределение дефектов по видам и причинам их образования в зависимости от эксплуатационных условий и качества металла, позволяют разрабатывать мероприятия, направленные на повышение прочностных характеристик и качества изготовления рельсов, продление сроков службы и повышение общей надежности пути, а также на совершенствование дефектоскопных средств. Дефектоскопирование рельсов начинается еще при оценке их качества изготовления на рельсопрокатных заводах, затем в эксплуатационных условиях в пути, а также на рельсосварочных предприятиях, производящих сварку новых, ремонт и сварку старогодных рельсов. путеизмерительный геометрический дефектоскопия рельс
2. Измерение рельсоизмерительными тележками, измерительными инструментами.
Рельсы с глубиной более 1 мм на длине (базы) 1 м являются волны дефектными и подлежат шлифовке рельсошлифовальным поездом или подлежат замене в платном порядке(рельсы с глубиной волны более 3 мм в первоочередном порядке). В период до выполнения шлифовательных работ или плановой замены рельсов устанавливаются скорости движения поездов по рельсам с глубиной: От 1 до 1,5 мм не более 140 км/ч.От 1,5 до 2 мм не более 100 км/ч ,от 2 до 3 мм не более 70 км/ч, более 3 мм не более 40 км/ч.
При работе измерительного вагона записываются следующие параметры: уровень шума, скорость передвижения, глубина и длина неровностей. При использовании этого вагона можно также быстро записать на специальную ленту прямолинейности получить обработанную оперативную информацию. В США величину волнообразного износа, как правило, замеряют линейкой длиной 457 мм, что очень трудоемко.
Для получения оперативной информации о волнообразном износе рельсов на любом участке пути компания Loram Maintenance of Way выпускает анализатор, который при движении со скоростью 6,4 км/ч записывает параметры волн. Происходит это так: на двухoсной тележке установлена износостойкая лыжа длиной 1,3 м, скользящая по головке рельса: бесконтактный электронный датчик измеряет неровности глубиной до 2,5 мм. Записанная на магнитную ленту информация может быть в дальнейшем представлена в виде бумажной ленты, а после передачи на ЭВМ и подсчета данных - в виде гистограмм и графиков.
В ряде зарубежных стран для регистрации волнообразного износа рельсов используют специальную измерительную аппаратуру. Созданная фирмой Spenо измерительная аппаратура в вагоне SM125 нашла широкое применение на европейских железных дорогах. Три года измерительные вагоны SM125 со скоростью 60 км/ч использовали для контроля на дорогах Австрии, Бельгии, Дании, Франции, Германии, Венгрии, Норвегии Швеции Италии, Люксембурга, Нидерландов (почти 30 тыс. км пути)
Путеизмерительные вагоны. Оборудование для инспектирования пути корпорации ImageMap размещается на железнодорожном вагоне и функционирует без участии обслуживающего персонала. Разработанная компанией автоматизированная система контроля геометрических параметров пути (UGMS) предназначена для сбора данных во время движения по обследуемому участку. В состав системы входит видеокамеры лазерные установки и комплект измерительных приборов. Для точного определении мест проведения измерений система оснащена GPSнавигатором который обеспечивает привязку к путевым пикетным отметкам. Система UGMS была разработана по заказу оператора инфраструктуры железных дорог Великобритании- компании Network Rail, которая эксплуатирует ее с 2003 г. Скорость движения экипажа, оснащенного системой, достигает 160км/ч. Компания-разработчик планирует продвижение системы UGMS и на североамериканском рынке посредством как продажи оборудования, так и предоставления услуг по обследованию пути.
Путеизмерительный вагон ЕС-5 корпорации Plasser American
Отечественные диагностические комплексы. Созданный специалистами НПЦ ИНФОТРАНС автоматизированный диагностический комплекс контроля состояния технических объектов железнодорожной инфраструктуры «ЭРА», являясь полностью отечественной разработкой, способен выполнять функции пяти ныне действующих типов вагонов-лабораторий: путeизмерителя, совмещенного дефектоскопа, контроля состояния контактной сети, автоматики и радиосвязи.
По сути, комплекс открывает новый класс мобильных средств диагностики модульный, в котором каждый вагон-лаборатория представляет собой законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач контроля состояния тех или иных технических объектов инфраструктуры. В соответствии с требованиями заказчика он может комплектоваться разнообразными системами контроля и работать по своему графику. Когда же необходимо, отдельные вагоны-лаборатории могут быть оперативно объединены в единый комплекс для проведения всесторонней оценки состояния железнодорожной инфраструктуры. При этом не требуется никаких дополнительных настроек и подключений аппаратно-программное обеспечение автоматически конфигурируется для решения комплексной задачи.
В настоящее время предлагается две модификации комплекса сетевого и дорожного уровня, комплекс, ориентированный на сетевой уровень, а также на решение задач по контролю скоростных и высокоскоростных участков пути, состоит из вагонов-лабораторий КВЛ-П3.0 и КВЛ-АРКС, а предназначенный для контроля инфраструктуры на дорожном уровне формируется из КВЛ-П2.1 и КВЛ-АРКС.
КВЛ-П2.1 и КВЛ-П3.0 обеспечивают контроль основных параметров рельсовой колеи и могут дооснащаться системами анализа других параметров рельсовой колеи, рельсов, земляного полотна, ускорений в кузове и на буксах вагона, обзорного видеонаблюдения, видеоконтроля состояния рельсов и рельсовых скреплений и др.Дополнительно на КВЛ-П3.0 устанавливаются системы магнитной и ультразвуковой дефектоскопии.
В КВЛ-П3.0 принципиально по-новому решены вопросы съема информации с рельсов: все измерения производятся бесконтактными способами. Расширен состав контролируемых параметров рельсовой колеи, реализованы неразрушающий контроль рельсов, гeорадиолокация рабочей зоны земляного полотна, координатная и геодезическая (с использованием систем ГЛОНАСС/GPS) привязка результатов измерения и наблюдения.
KВЛ-П2.1 является всепогодным и обеспечивает контактные измерения геометрии рельсовой колеи на скорое до 120 км/ч. КВЛ-П3.0 проводит измерения бесконтактного на скоростях до 250 км/ч(аппаратно). Фактически рабочая скорость КВЛ-П3.0 ограничивается только конструкционной скоростью пассажирского вагона, на базе которого он изготавливается.
КВЛ-АРКС предназначен для контроля состояния контактной сети, систем автоматики и радиосвязи на скоростях, аналогичных рабочим скоро там КВЛ-П3.0
Реализованный в «ЭРА», подход к разделению функций между модулями выгодно отличает его от аналогичных разработок других фирм, так обеспечивает максимальную эффективность использования комплекса исходя из различной периодичности обследования разных технических объектов инфраструктуры.
В диагностическом комплексе «ЭРА» достигнута полная синхронизация всех параметров измерения и контроля с путевой координатой и привязка к схеме железных дорог, том числе с использованием спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС GPS и электронной разметки пути. Оценка всех измеренных параметров осуществляется в строгом соответствии с действующими в ОАО«РЖД» нормативами и инструкциями.
Оба вагона комплекса оборудованы системами видеонаблюдения и средствами спутниковой навигации. На вагонах предусмотрены зоны сопровождающих оснащенные демонстрационными мультимедийными системами, позволяющими контролировать работу любой системы измерения и оценки комплекса, каждого рабочего места, в том числе систем видеонаблюдения обоих на вагонов. Несмотря на очень большую насыщенность комплекса измерительными системами, приборами и аппаратурой в нем благодаря современным эргономическим компоновочным, дизайнерским решениям удалось создать удобные помещения для жизни и эффективной работы экипажа в непростых условиях постоянных разъездов. В зарубежных аналогах для этого приходится выделять специальный вагон Оба вагона, как и все вагоны-лаборатории НПЦ последних моделей, имеют кухнистоловые с плитой, вытяжкой, СВЧ- печью, холодильником имени ЖК- телевизором со встроенным DVD-плейером. В вагонах есть душ, удобные с необходимой мебелью и т.д. «ЭРА» может служить спальные купе средством обследования состояния железнодорожной эффективным средством обследования состояния железнодорожной инфраструктуры руководителями высокого ранга. При этом обеспечивается ознакомления возможность как визуального наблюдения, так и оперативно измерений в наглядном виде.
Входящий в комплекс «ЭРА» вагон-лаборатория КВЛ-П3.0 (скоростная бесконтактная многофункциональная путеисследовательская станция)- принципиально новая, инновационная разработка НПЦ ИНФОТРАНС, во многом не имеющая аналогов в мире. Кардинально по-новому решены вопросы съема информации с рельсов: все измерения производятся бесконтактным способом. Существенно расширен состав контролируемых параметров рельсовой колеи, реализованы неразрушающий контроль рельсов, георадиолокация рабочей зоны земляного полотна, координатная и геодезическая привязка результатов измерений и наблюдений. Точки зрения измерения параметров пути и диагностики КВЛ-П3.0 решает следующие задачи:
• Комплексный контроль и автоматизированная оценка технического состояния рельсовой колеи(основные геометрические параметры, продольный профиль пути, короткие неровности на поверхности катания и рабочей грани рельса, включая импульсные неровности типа сeдловин в стыках, пробукcовин и др.);
• Определение параметров стыковых зазоров и температуры рельсов.
• Определение поперечного профиля головки рельса и его параметров(величина пoдуклонки по поверхности катания, вертикальный, боковой проведенный износ, измеренный под углом 45 градусов);
• Износы, измерение ускорений в кузове и на буксах вагона;
• Видеоконтроль в реальном времени с последующей возможностью сплошного и выборочного просмотра по заданным критериям(стрелки, стыки, импульсные неровности, отметки оператора и обустройств пути с возможностью записью отметок оператора и речевых комментариев(обзорное видеонаблюдение), а также состояния рельсов и рельсовых скреплений(подвагонное видеонаблюдение);
• Получение данных о состоянии балластного слоя и рабочей зоны земляного полотна методом георадиолокации;
• Фиксация подкладок и упорок, рельсовых пересечений.
• Обеспечение магнитной и ультразвуковой дефектоскопии рельсов в пути.
Применение измерительного полоза с бесконтактными датчиками обеспечивает высокую надежность работы и независимость от погодных условий. Благодаря наличию оптического канала связи между высоковольтным и низковольтным оборудованием достигается высокая помехозащищенность и большая ско0рость обмена информацией. За счет использования экономичных средств измерений и преобразовательной техники обеспечивается длительная работа бортовой а автоматизированной системы от аккумуляторов вагонной системы электроснабжения. Система ACK AP решает следующие задачи: измерение и контроль амплитудных и временных параметров сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия(АЛСН); измерение и контроль тока и длин шлейфов системы управления торможением(САУТ)имитационный контроль устройств регистрации перегрева букс и пoдступичных областей колесных пар вагонов (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ); измерение и регистрация параметров технических средств радиосвязи. При решении указанных задач обеспечиваются автоматическая привязка измерительной информации к координате пути участков железных дорог(станциям перегонам и рельсовым целям, создание хранение и документирование базы данных по участкам, станциям, перегонам и рельсовым целям, автоматизация процесса обработки и анализа измерительной информации и составления отчетных документов по результатам измерений.Диагностический комплекс «ЭРА» сетевого уровня был представлен на выставке «Путевые машины-2007» в г. Калуге и получил диплом первой степени. Вагон-лаборатория КВЛ-П3.0 совместно с вагоном- путеизмерителем КВЛ-П2.1 участвовал в обследовании направления Москва Санкт-Петербург в рамках подготовки его к высокоскоростному движению.
Самоходная путеизмерительная лаборатория на базе электровозЧC200-08(СППЧС200) Разработка самоходной путеизмерительной лаборатории СПЛ-ЧC200 на базе переоборудованного электровоза ЧС200-08 началась по инициативе и поручению старшего вице-президента ОАО«РЖД» В.А. Гапановича с целью автоматизированного контроля состояния железнодорожного пути, прежде всего, скоростных направлений, на рабочих скоростях до 200 км/ч с повышенной осевой нагрузкой на путь 19,5 тонн. Специально в рамках проекта СПЛ-ЧС200 была разработана бесконтактная лазерная система измерения геометрических параметров рельсовой колеи, которая отличается малыми размерами, универсальностью и может быть установлена практически на любую подвижную единицу. При этом, несмотря на компактность системы измерения, все выходные данные могут быть приведены к любому формату и оцениваться по любым нормативам В случае СПЛ-ЧС200 результаты измерений приводятся к стандартному формату вагона-путеизмерителя и оцениваются в соответствии с действующей нормативной документацией. Такой подход также позволяет за счет совмещения данных СПЛ-ЧС200 и вагона- путеизмерителя, полученных под различной нагрузкой на путь, выявлять ослабленные места верхнего строения пути.Сенсорный пульт управления делает простым и наглядным управление автоматизированной информационно-измерительной системой СПЛ-ЧC200. Он обеспечивает автоматическое включение и выключение всей диагностической заданной последовательности в соответствии аппаратуры в циклограммой запуска, а также автоматически поддерживает необходимый с температурный режим функционирования измерительного оборудования первое отечественное сред диагностики. СПЛ-ЧC200 работающее на скоростях до 200 км/ч, не только на российских железных дорогах, но и на всем«пространстве 1520». Полученный запас по точности измерения является гарантией того, что система сможет обеспечить 200 км/ч достоверные измерения и на скоростях, значительно превышающих лаборатория может эксплуатироваться в любое время года диапазоне температур окружающего воздуха от минус 40 до плюс 55 Автоматизированная информационно-измерительная система СПЛЧC200 имеет в своем составе:
1. Подсистему контроля геометрии рельсовой колеи(ГРК):
• взаимное расположение обеих рельсовых нитей по высоте (уровень)
• ширина рельсовой колеи(шаблон);
• стрелы изгиба рельсовых нитей в горизонтальной(рихтовка и вертикальной(просадка) плоскостях;
• длинные неровности в плане и профиле до 150 м
2. Подсистему контроля поперечного профиля рельсов:
• наклон поверхности катания
• износы головки(боковой, вертикальный, приведенный и под углом 45').
3. Подсистему контроля продольного профиля пути:
• полный продольный профиль пути
• уклоны продольного профиля пути
4. Подсистему видеоконтроля состояния обустройства пути;
5. Подсистему контроля горизонтального и вертикального ускорений кузова вагона и букс тележек. СПЛ-ЧС200 состоит из двух секций, на одной которых (диагностической) демонтировано локомотивное оборудование и установлены:
• Автоматизированная информационно-измерительная система разработки НПЦ ИНФОТРАНС (установка оборудования без выполнена вмешательства и доработок оставшихся систем локомотива);
• Служебный модуль;
• Системы жизнеобеспечения экипажа (отопление, кондиционирование, санузел);
• Дополнительное электрооборудование для энергоснабжения автоматизированной информационно-измерительной системы и систем жизнеобеспечения диагностической секции.
7. Подсистему привязки в геодезической и железнодорожной системах координат.
8. Подсистему дистанционной передачи данных по радиоканалу. СПЛЧС200 при необходимости может быть дооснащена дополнительными системами контроля(пространственного сканирования, видеоконтроля решетки и др.).
Разработки компании "ТВЕМА". Комплекс контроля и оценки геометрических параметров пути «СОКОЛ» производства компании ТВЕМА отличается тем, что им можно оснащать любые мобильные средства диагностики независимо от их производителя и размера - вагон, автомотрису и т.п. Такая универсальность в сочетании с высокоточным измерением и доступной ценой позволяет использовать комплекс для контроля геометрии рельсовой колеи как главных, так и приемоотправочных путей. «СОКОЛ» обеспечивает заказчика системой, наиболее отвечающей его задачам по поддержанию нормативных параметров любого участка пути, входящего в зону его ответственности.
Путеизмерительное оборудование, представляющее собой систему датчиков, размещается на трех или четырех измерительных тележках, которые монтируются на кузов и рамы ходовых тележек подвижной единицы. Такая конструкция позволяет считывать данные на скоростях до 100 км/ч. Одновременная оценка вертикального и горизонтального положений обоих рельсов относительно кузова подвижной единицы, а также кинематических параметров движения системы позволяет точно определить геометрию пути. Также фиксируются и проверяются параметры объектов исследуемого участка пути: координаты километровых столбов, искусственных сооружений, переездов, стрелочных переводов и др. Вся получаемая информация обрабатывается в реальном масштабе времени, регистрируется и документируется для дальнейшего анализа и планирования работ по текущему содержанию и ремонту пути. Данные, получаемые по ходу движения, поступают на бортовой контрольно-вычислительный комплекс (КВК), который обеспечивает визуализацию и регистрацию геометрических параметров рельсовой колеи, а также выявленных отступлений от норм содержания. КВК преобразует перемещения измерительных механизмов в электрические сигналы и на основе их анализа выявляет основные (нормируемые) и дополнительные (ненормируемые) геометрические параметры рельсовой колеи. Параллельно собирается дополнительная информация о скорости и времени движения, управляющем воздействии оператора, фиксации стрелочных переводов и т.п. Обрабатывая основную и дополнительную информацию, КВК выявляет отступления геометрии рельсовой колеи от норм содержания и необходимые ограничения скорости движения. При этом любое отступление получает как количественную, так и качественную оценку и привязывается к конкретным координатам. Высокоскоростной комплекс измерения параметров пути«сокол2» комплекс намерения параметров пути«Сокол-2 монтируется на раму ходовой тележки любой подвижной единицы и предназначен для высокоскоростного измерения геометрии рельсовой колеи, а также профиля головок рельсов бесконтактным способом на скоростях до 250 км/час. Получать точные данные измерений на высоких скоростях стало возможным благодаря сочетано двух методов оптической триангуляции и инерциального. Первый метод применяется для бесконтактного измерения положения и геометрии обеих нитей рельсов с помощью осветительных лазеров и приемных видеокамер, а второй основан на применении бесплатформенной инерциальной навигационной системы для автоматического определения характеристик движения и параметров ориентации в трехмерном пространстве в реальном масштабе времени. В качестве дополнительного оборудования СОКОЛ-2 может использовать системы видеозаписи контроля плавности хода для определения влияния изменений профиля рельса и геометрии рельсовой колеи на параметры движения поездов. Вся получаемая информация обрабатывается в реальном масштабе времени, регистрируется и документируется для дальнейшего анализа и планирования работ по текущему содержанию и ремонту пути. Программное обеспечение Сокол-2 позволяет сопоставлять формацию о фактическом состоянии рельсов со сведениями из базы данных участка железной дороги, автоматически сравнивать полученные параметры с требуемыми и формировать отчеты и рекомендации для управляющих и эксплуатирующих подразделений железных дорог.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Заключение
В ходе работы мы рассмотрели несколько разработок путеизмерительных комплексов российских и зарубежных компаний. Данные путеизмерительные комплексы необходимы для точного измерения геометрических параметров рельсов. В настоящее время расписание поездов на желез дорогах очень плотное, поэтому любые, так называемые «окна». необходимо использовать с максимальной выгодой. Поэтому немало важной характеристикой при проведении измерений геометрических параметров пути является скоростной режим путеизмерительных вагонов. Точность измерений необходима, ведь по полученным результатам выстраивается план проведения ремонтно-технических работ. Затраты проведение работ по дефектоскопии пути и затраты на предупреждение аварий на железной дороге незначительны и несоизмеримы с калькуляцией затрат собственника путей после схода. Особенно важно понимать это людям, ответственным за процесс перевозки опасных грузов. Экономия на данном виде работ ложна и себя не оправдывает.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Характеристика Московско-Рязанской дистанции пути. Планы ремонтно-путевых работ на дистанции в 2012 году. Технологический процесс одиночной смены рельсов типа Р65 и Р50 длиной 25 м при раздельном скреплении. Исправление просадок и перекосов пути.
дипломная работа [2,7 M], добавлен 15.06.2012Подбор вариантов типа рельсов, класса пути в зависимости от эксплуатационных факторов. Проект организации работ по капитальному ремонту пути. Срок службы рельсов по одиночному выходу. Определение стоимости работ при производстве капитального ремонта пути.
дипломная работа [1,8 M], добавлен 23.01.2023Расчёт и проектирование эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Определение размеров крестовины и длин рельсов, входящих в стрелочный перевод. Необходимая продолжительность "окна" для производства комплекса работ по капитальному ремонту пути.
курсовая работа [798,8 K], добавлен 26.10.2013Укладка бесстыкового железнодорожного пути; определение нагрузки колеса на рельс, расчет пути на прочность. Контроль напряженно деформированного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути; особенности производства работ по текущему содержанию и ремонту.
курсовая работа [611,2 K], добавлен 26.04.2013Технологические процессы по текущему содержанию пути. Анализ статистических данных по дефектным и остродефектным рельсам, природа и причины увеличения количества дефектов. Сравнительная характеристика участков пути по дефектам и изломам рельсов.
дипломная работа [1,7 M], добавлен 04.05.2014Разработка и планирование работ по капитальному ремонту железной дороги. Организация технологического процесса очистки щебня на участке производства капитального ремонта пути с использованием машины СЧ-601. Замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 07.10.2012Объем строительных и монтажных работ по сооружению технических средств контактной сети железной дороги. Сметная стоимость строительства. Трудовые затраты, состав бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления. Суммарная стоимость задержки поездов.
курсовая работа [227,0 K], добавлен 23.06.2010Место железнодорожного транспорта в структуре единой транспортной системы РФ. Развитие железных дорог России. Технические достижения на железной дороге: проблемы и перспективы применения. Роль скоростных грузовых и пассажирских перевозок и ультразвука.
реферат [27,6 K], добавлен 26.06.2011Характеристика существующего обхода. Условия производства работ. Определение времени на развертывание работы. Технологический процесс по усилению железнодорожного пути. Расчет времени на укладку пути путеукладчиком. Объемы работ и затраты труда.
курсовая работа [473,5 K], добавлен 24.04.2013Организационная структура предприятия ОАО "ДВЖД Ургальская дистанция пути". Оценка технического состояния пути, состояния рельс, шпального хозяйства, стрелочных переводов. Мероприятия, связанные с ремонтом, заменой, выполняемые в пределах дистанции пути.
отчет по практике [29,1 K], добавлен 29.09.2010
