О системе технического регулирования

????????? ?? http://www.allbest.ru/

2

О системе технического регулирования

Введение

Система технического регулирования в соответствии с основными положениями Федерального закона «О техническом регулировании» (далее -- ФЗ) представляет собой совокупность нормативных международных соглашений и законодательных актов Российской Федерации, технических регламентов (ТР), в которых учтены оценки степени риска и степени причиняемого ущерба, национальных стандартов и стандартов организаций, гармонизированных между собой и отражающих минимально необходимые требования к безопасности объектов и услуг, процедуры нормирования, оценки и управления риском.

В настоящее время разработка ТР и национальных стандартов в России и странах СНГ происходит на основе международных систем стандартизации и менеджмента качества, но с разной скоростью и существенно различными результатами. В таблице приведена сравнительная оценка разработанных на 02.02.2011 г. нормативно-правовых и правовых актов государств-участников СНГ по их количеству, полученная на официальном сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации [1].

Таблица - Нормативно-правовые акты государств-участников СНГ

Анализ данных таблицы показывает, что в Российской Федерации с 2003 г. утверждены лишь 24 ТР, в то время как Республика Казахстан с 2004 г. приняла 88 ТР, а Республика Молдова с 2006 г. -- 91. То есть по числу разработанных ТР Российская Федерация находится на пятом месте из восьми. Однако с момента введения ФЗ в России в течение переходного (семилетнего) периода планировалось утверждение большего числа ТР и практически во всех отраслях страны, но процесс их разработки и принятия растянулся на долгие годы.

Постановка проблемы

В настоящее время создаются ТР, в которых не показана величина допустимого риска, отсутствуют формы и схемы соответствия, основанные на оценках риска, а также не прописана процедура оценки степени риска (схема 1, а). Разработчики таких ТР при обосновании отсутствия указанных показателей заявляют о том, что они будут изложены в национальных стандартах (или стандартах ТС). Однако этого допускать нельзя, так как национальные стандарты в соответствии с ФЗ будут применяться на добровольной основе, и, следовательно, обязать выполнять требования добровольного для применения документа не удастся.

Одна из актуальных проблем, с которой сталкиваются разработчики законодательных документов, заключается в отсутствии научно-методического подхода к оценке безопасности продукции, процессов, услуг через оценку риска причинения вреда, как это требуется в ФЗ: с учетом допустимого риска причинения вреда ТР должны устанавливать минимально необходимые требования к продукции, обеспечивающие различные виды безопасности. С момента принятия ТР типовые решения национальных стандартов и других нормативно-технических документов каждой отрасли должны быть определены по величине допустимого риска с применением схем и форм подтверждения соответствия ТР. Установленный в ТР допустимый риск равен приемлемому риску, представленному в национальном или международном стандарте, или заново обосновывается и принимается в ТР как допустимый риск, если в стандартах данной отрасли его не было. Именно этот риск обеспечивает минимально необходимые требования к безопасности продукции. Именно об этом риске говорится в ФЗ, когда применяют понятие -- минимально необходимые требования к безопасности продукции.

Если обоснованные в новой продукции риски, допущенные при ее разработке, производстве и дальнейшей эксплуатации, меньше или равны рискам, которым соответствуют решения отраслевого стандарта, и (в первую очередь) меньше или равны допустимым рискам ТР, то наличие типовых решений не служит для экспертов препятствием к положительному заключению при согласовании нововведения. Именно наличие в новых решениях оценок риска и техническую грамотность этих оценок будут проверять эксперты, когда в создании продукции применяются инновации. Эксперты проверяют оценку риска и выдают положительное заключение, если расчеты риска, выполненные разработчиком новой продукции, отвечают формам и схемам соответствия ТР, а величина риска соответствует допустимому значению (схема 1, б, левая ветвь). В противном случае, когда любое ноу-хау, как бы оно ни было заманчиво, не подтверждено оценкой соответствия по прописанным в ТР формам и схемам или риск превышает допустимое значение, применяются решения национального, межгосударственого стандартов и сводов правил или стандартов Таможенного союза (ТС) и ЕврАзЭС (схема 1, б, правая ветвь).

Обсуждение проблемы. В Российской Федерации новая система технического регулирования затронула всю инфраструктуру, в том числе транспортную, неотъемлемой частью которой является дорожное хозяйство, представляющее собой единый производственно-хозяйственный комплекс и включающее в себя автомобильные дороги (как объект транспортной инфраструктуры), инженерные сооружения на них, а также организации.

Одним из приоритетных направлений совершенствования нормативно-правового регулирования в дорожном хозяйстве (в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации [2], утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р) является принятие или переутверждение Правительством Российской Федерации нормативных правовых актов, необходимых для государственного регулирования дорожной деятельности в соответствии с Федеральным законом № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Например, таких законодательных актов, как порядок оценки технического состояния автомобильных дорог, порядок установления временного ограничения или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам и т.п., а также подготовка новых документов технического регулирования -- ТР, национальных стандартов, стандартов организаций и актов рекомендательного характера (отраслевых дорожных методических документов). Предусматривается гармонизация российских стандартов в области дорожного хозяйства с передовыми международными стандартами.

К сожалению, в Российской Федерации в области безопасности автомобильных дорог до сих пор не принят ни один ТР, в котором должны быть установлены обязательные (минимально необходимые) требования, обеспечивающие безопасность автомобильной дороги при ее проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и содержании. Кроме этого, анализ национальных законодательных документов государств-участников СНГ показал, что ТР в области безопасности автомобильных дорог приняты только в Республике Казахстан.

С 5 апреля 2011 г. по 6 июня 2011 г. на сайте Комиссии ТС велись активные обсуждения первой редакции проекта ТР ТС «Безопасность автомобильных дорог». К сожалению, первая редакция проекта требует полной и тщательной методической переработки до уровня ТР с учетом степени риска причинения вреда. Анализ его основных положений показал, что даже в терминологии не прописаны определения риска, допустимого риска, безопасности, жизненного цикла сооружения, безопасности продукции и т.д. А ведь именно эти понятия являются ключевыми в ФЗ. Кроме этого, существует ряд недостатков (недоработок):

1) отсутствуют формы и схемы подтверждения соответствия, которые рассматриваются в качестве обеспечивающих необходимый уровень доказательности, определяемые на основе анализа рисков, характерных для объекта технического регулирования; не учтены основные положения по процедуре оценки степени риска, указанные ГОСТ Р 51898--2002 «Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты»;

2) в перечне стандартов отсутствуют СНиП 2.05.02--85* «Автомобильные дороги» (с последними изменениями от 2003 г.), которые входят в перечень национальных стандартов и сводов правил Федерального закона № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»;

3) градация ТР, основанная на Рекомендациях типовой структуры ТР ЕврАзЭС (утвержденных Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27 октября 2006 г. № 231). Данными рекомендациями ТР разбиваются на ТР, содержащие существенные требования безопасности, в которых допустимый риск должен присутствовать, и ТР, содержащие конкретные требования безопасности, определяющие конкретные решения, принятые раньше в национальных и международных стандартах (т.е. возможно количественное выражение требований и отсутствие допустимого риска). Такой подход в явном виде противоречит принципиальным положениям ФЗ, в соответствии с которыми в ТР недопустимо количественное выражение требований безопасности, а необходимо только численное выражение допустимого риска. Выпускать ТР, обеспечивающие конкретные условия безопасности, -- значит оставить неизменными нормативы и технические решения, перенеся их из стандартов, применяемых на добровольной основе в ТР, применяемых в обязательном порядке. От таких ТР надо срочно отказываться, потому что они представляют собой явный тормоз системы технического регулирования;

4) детально не описаны риски, допускаемые дорожными условиями, состоянием и уровнем содержания дорожной конструкции на вновь строящихся, реконструируемых, капитально ремонтируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах общего пользования. Транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги, помимо ровности и шероховатости, характеризуется прочностью дорожных покрытий, о которой в проекте ТР ТС упоминается лишь при необходимости расчета прочности на стадии инженерных изысканий и обеспечения прочности на стадии проектирования автомобильной дороги. Не приведены определения прочности земляного полотна, дорожной одежды, прочностных характеристик дорожной конструкции, допустимого риска разрушения дорожных конструкций, а также опущены сами модели оценки прочности. Скорее всего, по неявной связи прочности дорожных конструкций с безопасностью человека.

Однако известно, что в процессе эксплуатации автомобильной дороги, особенно в весенний период, происходит постепенное снижение прочности дорожных конструкций. Тем самым ухудшаются транспортно-эксплуатационные показатели автомобильной дороги, такие как ровность, шероховатость и др., что, в свою очередь, сказывается на пропускной способности автомобильной дороги, организации дорожного движения, безопасности движения, а следовательно на безопасности человека. Прочность дорожных конструкций следует оценивать по их риску разрушения, риску образования трещин в монолитном слое при изгибе [3].

Обсуждение результатов

Таким образом, для достижения цели ТР «Безопасность автомобильных дорог», выраженной в повышении безопасности движения на автомобильных дорогах ТС, необходимо реализовать требования ФЗ путем включения в ТР следующих положений, приведенных на схеме 2.

Для достижения указанной выше цели Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с поручением Администрации Президента Российской Федерации ведет активное сотрудничество с одним из авторов. профессором В.В. Столяровым, по разработке ТР ТС «Безопасность автомобильных дорог» и перечня национальных стандартов в области безопасности автомобильных дорог (письмо Минтранса России № 02-01/11-522ис от 25.03.2011).

В.В. Столяровым подготовлены проекты трех альтернативных ТР.

1. На оценку безопасности продукции при проектировании автомобильных дорог.

2. На оценку безопасности продукции при строительстве автомобильных дорог (на оценку качества работ при строительстве и реконструкции автомобильных дорог);

3. На оценку и обеспечение безопасности существующих автомобильных дорог по риску причинения вреда пользователям (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам).

Данные альтернативные ТР реализуют новый принцип проектирования -- сравнение между собой не вновь создаваемых решений (или инновационной продукции) с типовыми решениями, изложенными в национальном или в межгосударственном стандарте, а рисков, полученных в результате создания разработчиком новой продукции (инновационного предложения), с допустимыми рисками, которые обоснованы в ТР. Полученный риск возникновения вреда человеку по причине несовершенства предлагаемой разработки должен быть меньше или равен допустимому значению, показанному в ТР, так как допустимый риск является приемлемым при существующих общественных ценностях для вновь создаваемой продукции. Данная величина допустимого риска должна быть определена на основе технико-экономического обоснования и должна представлять собой вероятность допустимого вреда человеку, окружающей среде и имуществу при создании новой продукции в той или иной отрасли. Например, в соответствии с приемлемым риском на автомобильных дорогах допускается одно ДТП по причине несовершенства дорожных условий при движении по любому геометрическому элементу плана, продольного и поперечного профиля дороги 10 тыс. автомобилей с расчетной скоростью.

Учитывая специфичную особенность риска, измерить его принципиально невозможно, в связи с чем необходимо применять к оценке риска количественные (позволяющие рассчитать риск в терминах вероятности причинения вреда определенного вида) или качественные (направленные на получение относительных характеристик риска: низкая, средняя, повышенная и высокая степень риска) методы [4].

Качественные методы имеют ряд преимуществ: просты, нетрудоемки, недороги, предполагают простое деление шкалы риска. Однако качественный метод не позволяет оценить всю природу причины появления риска и динамику его развития.

Количественные методы требуют более полного объема исходных данных, длительности времени для необходимых вычислений и большего вложения средств. Количественная оценка риска всегда связана с определением процента выхода измеряемого параметра за допустимую величину, соответствующую минимально необходимым требованиям и обеспечивающую безопасность. Величина допуска должна быть указана в ТР. Выход измеряемого параметра за пределы допуска, как правило, оценивается показателем дефектности [5]. Назначение величины допуска напрямую связано с качеством исследуемого параметра и в целом безопасности. Необоснованно жесткие допуски могут привести к существенному увеличению стоимости строительства, а ослабленные допуски снизят уровень безопасности транспортного сооружения. Назначение допусков -- это важная экономическая задача, в связи с этим необходимо тщательное обоснование требований к безопасности транспортного сооружения.

Учитывая, что все контролируемые параметры автомобильных дорог, технологические режимы, параметры эксплуатации, климатические условия являются неоднородными, т.е. результаты измерений распределены по какому-либо закону теории вероятности [6], будет более верным производить оценку риска на вероятностной основе количественным способом, например с использованием теории риска.

Анализ апробированных в течение нескольких десятилетий, научно обоснованных разработок теории риска указывает на возможность ускорения процесса создания содержательных, в соответствии с ФЗ, законодательных актов -- ТР, касающихся безопасности автомобильных дорог, в которых должны отражаться требования к безопасности сооружений с позиции состояния дорог, к безопасности эксплуатации сооружений с позиции безопасности дорожного движения, на основе допустимого риска причинения вреда жизни человеку, окружающей среде и имуществу любой формы собственности [7].

Выводы

1. Для реализации основных положений ФЗ в области дорожного хозяйства необходимо включить в проекты ТР по безопасности вновь строящихся, реконструируемых, капитально ремонтируемых и эксплуатируемых автомобильных дорог общего пользования детальное описание риска, допускаемого дорожными условиями, уровнем содержания, а также состоянием автомобильных дорог (прочностью дорожных конструкций).

2. В настоящее время в случае отсутствия в технических регламентах допустимого риска, действующие законодательные документы для автомобильных дорог в виде СНиП, ГОСТ и переутвержденные со значительными сокращениями в виде национальных стандартов и сводов правил на обязательной и добровольной основе, должны быть дополнены (усилены) методами оценки технического риска автомобильных дорог, обеспечив тем самым гармонизацию старой и новой системы технического регулирования в дорожном хозяйстве [8,9].

3. Проведенный анализ существующих в настоящее время методов оценки риска продукции показал, что наибольшая достоверность полученных результатов с целью повышения безопасности человека и окружающей среды может быть достигнута путем использования теоретико-вероятностного подхода теории риска к оценке вероятностной сущности исследуемых параметров автомобильной дороги.

Список использованной литературы

автомобильный дорога технический риск

1. САЙТ Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации. -- Электрон. дан. -- М., 2011. -- http://www.easc.org.by/.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (№ 1734-р). -- // rosavtodor.ru/information -- М., 2011.

3. Кокодеева Н.Е. Оценка качества существующих дорожных одежд нежесткого типа с учетом вариации влажности грунта земляного полотна (с позиции теории риска): дис. … канд. техн. наук / Кокодеева Н. Е. -- Саратов, 2001. -- 148 с.

4. Техническое регулирование: Учеб. для вузов // Под ред. В.Г. Версана, Г.И. Элькина. -- М.: Экономика, 2008. -- 680 с.

5. Семенов В.А. Качество и однородность автомобильных дорог. -- М.: Транспорт, 1989. -- 125 с.

6. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска / В. В. Столяров. -- Саратов: СГТУ, 1994. В 2-х ч. -- 184 с., 232 с.

7. Кокодеева Н.Е. Методологические основы оценки технических рисков в дорожном хозяйстве / Н.Е. Кокодеева, В.В. Талалай, А.В. Кочетков, Л.В. Янковский, С.П. Аржанухина // Вестник ПНИПУ. Прикладная экология. Урбанистика. 2011. №3.С. 38-49.

8. Аржанухина С.П. Нормативно-методическое обеспечение развития инновационной деятельности в дорожном хозяйстве/ С.П. Аржанухина, А.А.Сухов, А.В.Кочетков// Инновации. 2011. № 7. С. 82-85.

9. Сухов А.А. Формирование научно-инновационной политики дорожного хозяйства / А.А. Сухов, С.В. Карпеев, А.В. Кочетков, С.П. Аржанухина // Инновационная деятельность. 2010. № 3. С. 41.

????????? ?? Allbest.ru