Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

«Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Кафедра «Организация и безопасность движения»

Влияние информационных конструкций на расстояние распознавания дорожного знака в темное время суток

аспирант Забудский Алексей Юрьевич

зав. лабораторией Шадрин Александр Викторович

доцент Воробьев Андрей Игоревич

зам. зав. кафедры Гаврилюк Максим Викторович

Аннотация

В статье описывается эксперимент, который проводился в Московском автомобильно-дорожном техническом университете (МАДИ). Целью данного эксперимента было определение влияния мест установки информационных указателей на расстояние первичного распознавания технических средств организации дорожного движения (Дорожных знаков) в ночное время суток. Эксперимент подтвердил влияние информационных конструкций на восприятие дорожных знаков, а также было выявлено насколько отличается расстояние распознавания одиночного знака от расстояния распознавания знака с установленной до и после него рекламной конструкцией.

Ключевые слова: распознавание дорожных знаков, безопасность вождения в темное время суток, информационная конструкция.

Abstract

This article describes an experiment that was conducted at the Moscow Automobile and Road Technical University (MADI). The purpose of this experiment was to determine the effect places setup information signs on the distance of the primary recognition of technical means of traffic management (Traffic signs) at night. The experiment confirmed the impact of information constructions on the perception of traffic signs, and also revealed how much the single character recognition distance from the mark detection distance with an installed before and after advertising design.

Keywords: recognition of road signs, driving safety at night, information design, the distance recognition, advertising.

Участникам дорожного движения в процессе управления транспортным средством нередко приходится наблюдать большое количество информации различного рода расположенной вдоль или вблизи дороги, которая не всегда оказывается полезна, а чаще выступает отвлекающей для участников дорожного движения. Высокий показатель количества дорожно-транспортных происшествий заставляет вести политику ужесточения регулирования информационных конструкций, расположенных вдоль дороги.

Основным конфликтом информационных конструкций является перекрытие друг друга. С точки зрения безопасности дорожного движения наиболее приоритетной должна выступать информация с ТСОДД. Рекламные конструкции и информационные указатели затрудняют распознавание дорожных знаков путем их перекрытия, либо излишнего отвлечения внимания на себя. Неясная картина вокруг того, по каким же правилам должна устанавливаться рекламная информация на дороге стала причиной проведения исследования по оценке влияния рекламных конструкций и информационных указателей на распознавание дорожных знаков водителями транспортных средств.

Аппаратно-программная база эксперимента. Такое исследование было проведено на кафедре «Организации и безопасности движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, в рамках которого был задействован тренажерный комплекс ПФМ-МАДИ (Рисунок 1).

информационный указатель дорожный знак

Рисунок 1. Исследовательский комплекс ПФМ

Комплекс состоит из аппаратно-программной части, которая воспроизводит виртуальную модель города, с имеющимся траффиком и пешеходами. Для получения данных о направлении взгляда водителя используется оптический трекер, состоящий из двух камер, одна из которых ведет запись окружающей обстановки, а другая направлена на глаз водителя и записывает положение зрачка.

Целью работы выступало определение влияния мест установки информационных указателей (Рисунок 2) на расстояние первичного распознавания технических средств организации дорожного движения (Дорожных знаков) в ночное время суток.

Рисунок 2. Общий вид информационного указателя, используемого в эксперименте

Описание эксперимента. Для проведения экспериментальных исследований был использован знак 2.4 «Уступите дорогу», установленный согласно ГОСТ Р 52289-2004 на опоре освещения и расположенный на расстоянии 0,5 м от края проезжей части, на высоте 3 м, при этом ширина знака 0,7 м (Рисунок 3). Причинами использования знака 2.4 выступало то, что его форма отлична от других, а, следовательно, станет ясно, как водитель воспринял информацию. Так же знак 2.4 в большей степени влияет на безопасный проезд конфликтующих направлений перекрестка или пересечения.

Рисунок 3. Схематическое изображение установки знака 2.4 «Уступите дорогу» при проведении эксперимента

На этапе подготовки к проведению экспериментов на платформе виртуального города были выбраны три маршрута движения, каждый из которых включал в себя по два целевых участка. Исследуемые пересечения располагались как в районе №1, где преобладает низкая плотность застроек и преобладание традиционных технических средств организации дорожного движения, так и в районе №2, где присутствует уплотненная инфраструктура с преобладанием многополосных каналов для движения транспорта.

В начальную фазу эксперимента, когда респондент привыкал к тренажерному комплексу и находился в фазе погружения в легенду, маршрут движения проходил по дорогам и пересечениям, где не было целевых конструкций, на которые нужно было фокусировать внимание. Во время эксперимента водители проезжал по маршрутам при маленьком значении интенсивности транспортного потока и различных погодных условиях. При проезде по определенным участкам маршрута, где, проезжая часть имела четыре полосы и более, участники эксперимента должны были двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части и без необходимости не совершать маневров, связанных с выездом из правой полосы.

К участкам проведения исследований применялось одно определяющее условие - при проезде участка он должен двигаться в прямолинейном направлении по второстепенной дороге, пересекая главную дорогу. Таким образом, исключается возможное временное повышение внимания и снижение скорости движения при необходимости изменения направления движения.

При проведении экспериментальных исследований информационные указатели устанавливались относительно знака 2.4 «Уступите дорогу» на позициях, определенных в ходе подготовки к экспериментам (Таблица 1).

Таблица 1 - Положения установки рекламных конструкций

Описание маршрута движения виртуального города, где проводился эксперимент. Весь маршрут включает в себя два участка установки информационных указателей (Рисунок 6)

Рисунок 6. Маршрут движения участников эксперимента на фоне улично-дорожной сети виртуального города

Участок проведения эксперимента № 1 представляет собой двух полосную дорогу, пересекающуюся с равнозначной дорогой под прямым углом. Регулирование правил проезда на перекрестке осуществляется знаками приоритета. Так же на участке имеется пешеходный переход, и опоре освещения установлены два знака дорожного движения (Рисунок 8):

- 2.4 «Уступите дорогу»;

- 5.19.1 «Пешеходный переход».

Рисунок 7. Участок № 1 с установленными техническими средствами организации дорожного движения

Участок № 2 представляет собой двух полосную дорогу, с односторонним движением, которая пересекает четырех полосную и продолжается четырех полосной по две полосы в каждом направлении. На участке имеется горизонтальная разметка 1.14.1 «Зебра», а на мачте освещения расположены два дорожных знака (Рисунок 9):

- 2.4 «Уступите дорогу»;

- 5.19.1 «Пешеходный переход»;

Рисунок 8. Участок № 2 с установленными техническими средствами организации дорожного движения

Во время эксперимента вместе с испытуемым в автомобиле находился один из специалистов лаборатории, который следил за реакцией водителя во время проездов и оценивал его поведение. Таким образом, вместе с показаниями специальных приборов анализировались данные, предоставленные сотрудником лаборатории, который во время активной фазы эксперимента наблюдал за поведением участников экспериментов. Это позволило получить более полную картину эксперимента и исключить возможные ошибки. Специалист лаборатории изменял маршрут движения испытуемого, но не далее определенной области виртуального города, для снижения возможности запоминания респондентами ТСОДД на пути следования.

Для чистоты эксперимента необходимо исключить возможность испытуемым отвлекаться на движущиеся впереди транспортные средства. Примером такого отвлечения может служить движущееся впереди транспортное средство. При возникновении данной ситуации участник эксперимента переключает внимание на «стоп-сигналы» данного ТС и начинает тормозить, чтобы соблюсти необходимую дистанцию. В результате чего участник эксперимента замечает знак 2.4 «Уступите дорогу» либо на небольшом расстоянии, либо не замечает его вовсе, но при этом полностью соблюдает правила приоритета при проезде определенного перекреста на интуитивном уровне. В связи с тем, что такие данные могли сильно повлиять на результаты эксперимента задаются минимальные показатели интенсивности.

Результаты экспериментов всех участников группировались по общим признакам и объединялись в одну таблицу (Таблица 2), в которой приведены средние значения результатов экспериментов в целом.

Таблица 2. Расстояние первичного распознавания знака 2.4 «Уступите дорогу», метры

Результаты эксперимента и обработка полученных данных:

1. Размещение информационных указателей влияет на расстояние первичного распознавания знака 2.4 «Уступите дорогу».

2. При размещении информационного указателя перед линией установки знака 2.4 «Уступите дорогу» в позициях 1 и 2 (см. Таблица 1) расстояние первичного распознавания снижается на 11% и 20% соответственно, относительно участков, где информационные указатели не установлены. Такое снижение расстояния первичного распознавания ТСОДД не является критичным для безопасности дорожного движения.

3. При размещении информационного указателя перед линией установки знака 2.4 «Уступите дорогу» в позиции 3 (см. Таблица 1) расстояние первичного распознавания ТСОДД снижается на 60%, относительно участков, где информационные указатели не установлены. Такое снижение расстояния первичного распознавания ТСОДД является критичным для безопасности дорожного движения, и связано перекрытием знака дорожного движения габаритами информационного указателя.

4. При размещении информационного указателя за линией установки знака 2.4 «Уступите дорогу» расстояние первичного распознавания ТСОДД значительно снижается (в позиции №4 на 68%, в позиции №5 на 54%, в позиции №6 на 32%), относительно участков, где информационные указатели не установлены. Такое снижение расстояния первичного распознавания ТСОДД вызвано созданием яркого фона для знака дорожного движения. При этом расположение информационного указателя на расстояниях 10 и 25 м за линией установки знака снижает безопасность дорожного движения, расположение информационного указателя дальше (на расстоянии 35 м) снижает негативное влияние на безопасность и дорожного движения и является допустимым значением для установки данного типа указателя.

Выводы

Проведенные исследования помогли подтвердить предположение о том, что размещенные до и перед дорожным знаком рекламные конструкции в негативном влияют на расстояние их первичного распознавания. Следующим шагом для решения данной проблемы является проведение исследования, предметом которых будет разработка методики установки информационных конструкций, которая снизит негативное влияние рекламных конструкций и информационных носителей на восприятие ТСОДД.

Список литературы

1. Алексеев Л.Г. Психофизиология детекции лжи. - М.: Галерея-Принт, 2011.

2. Плетнев М.Г., Воробьев А.И. Обоснование оптимальных мест установки динамических информационных табло // Автоматизация и управление в технических системах. - 2015. - №3 (15). - С. 165-172.

3. Воробьев А.И., Шадрин А.В., Изонов С.В. Обоснование эффективности систем информирования водителей в рамках сценариев определения опасных ситуаций // Вестник МАДИ. - 2014. - №3 (38). - С. 94-97.

4. Воробьев А.И., Гаврилюк М.В., Морданов И.С. Проведение экспериментов по адаптации средств организации дорожного движения на исследовательском комплексе по интеллектуальным транспортным системам // Вестник МАДИ. - 2014. - №2 (21). - С. 101.

5. Воробьев А.И., Морданов И.С. Исследовательский комплекс моделирования интеллектуальных транспортных систем // Автотранспортное предприятие. - 2013. - №12. - С. 40-41.

6. Жанказиев С.В., Паршутина М.В. Влияние наружной рекламы на восприятие водителем дорожной обстановки // Автоматизация и управление в технических системах. - 2015. - №3 (15). - С. 125-131.

7. Жанказиев С.В., Власов В.М. Влияние наружной рекламы на восприятие водителем дорожной обстановки // Автотранспортное предприятие. - 2007. - №12. - С. 10-14.Жанказиев С.В. Научные основы и методология формирования интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожных комплексах городов и регионов: дис. ... д-р. тех. наук: 05.22.01. - М., 2012.

8. Воробьёв А.И., Формирование методики оптимизации телематического комплекса технических средств интеллектуальной системы маршрутного ориентирования: дис. канд. техн. наук 05.22.01: защищена 9.12.2010 / Андрей Игоревич Воробьёв ; МАДИ - Москва, 2010.

9. Жанказиев С.В. Интеллектуальные транспортные системы. - М.: МАДИ, 2016.

10. Жанказиев С.В. Имитационное моделирование в проектах ИТС. - М.: МАДИ, 2016.

11. Жанказиев С.В., Медведев В.Е., Соломатин А.В. Решение задачи регулирования дорожного движения на основе автоматизированной системы управления // В мире научных открытий. - 2012. - №№ 2,6 (26).

12. Воробьев А.И., Гаврилюк М.В. Методика определения мест установки системы фото- и видеофиксации и дополнительных элементов инфраструктуры // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). - 2013. - № 2. - С. 82-87.

Размещено на Allbest.ru