Проблемы транспортного обеспечения севера России

Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СЕВЕРА РОССИИ

Лузгина Д.К.

Еще в 70-х годах прошлого столетия известные экономисты России одной из главных проблем страны считали крайне низкий уровень управления экономикой, особенно ее организационного фактора. Прошло около трех десятилетий, в стране осуществлена перестройка с целью, видимо, усовершенствования хозяйственного механизма, однако позитивных изменений очень мало. По многим параметрам мы только пытаемся выйти на уровень, с которого начали перестраивать экономику. Разрушающее воздействие новых тенденций коснулось практически всех отраслей хозяйства, в том числе и транспорта. Это выразилось в финансирования транспортной отрасли и смежных отраслей - автостроения, самолетостроения, судостроения. Обновление парка подвижного состава стало проблематичным практически для всех транспортных организаций. В результате быстро ухудшается структура парка подвижного состава - увеличивается число транспортных средств с высоким уровнем износа и полностью самортизированных, особенно на автомобильном транспорте. Это снижает безопасность проезда, не говоря уже о его комфортности.

Между тем, транспортная система, несмотря на статус инфраструктуры, - одна из важнейших отраслей народного хозяйств, особенно для такой страны, как Россия. Это особенно отчетливо проявилось в первые годы перестройки, когда не вполне продуманные решения приводили к остановке предприятий. Транспорт призван соединять территории страны, ее социально-экономические субъекты. От того, насколько полно и качественно реализуется эта функция, в большой степени зависит экономическая и социальная стабильность государства, возможность дальнейшего успешного развития его экономики, единение населения, обороноспособность, то есть важнейшие факторы суверенного функционирования страны, ее национальной безопасности. Актуальность этих факторов в последние годы заметно повысилась в связи с тем, что социальная и политическая напряженность в стране и на международном уровне практически не спадает.

Чтобы транспорт мог полноценно выполнять свои функции, страна должна иметь коммуникационный комплекс, обеспечивающий доступ ко всем своим территориям в круглогодичном режиме. Это предполагает наличие соответствующей сети путей сообщения и ее сервисного обустройства а также парка транспортных средств, адекватного нормативно-правового обеспечения всех видов транспорта и всех сфер его деятельности. Транспортная сеть должна иметь достаточную протяжённость и разветвлённость, чтобы обеспечивать реализацию сложившихся хозяйственных и социально-культурных связей на всех уровнях сообщений - межрегиональном, внутриобластном и местном. Необходимым требованием к парку подвижного состава является соответствие объёму и характеру перевозимых грузов по грузоподъемности, грузовместимости, видовой структуре, техническому уровню и эксплуатационному состоянию транспортных средств. В целом транспортный комплекс должен иметь пропускную и провозную способность, которые обеспечивают в круглогодичном режиме стабильные пассажирские перевозки и своевременную доставку всех грузов при максимально возможной сохранности их количества и качества.

В современных условиях транспортная система Севера и России в целом не вполне отвечает перечисленным условиям, поэтому при перевозке пассажиров и в процессе товародвижения периодически случаются разного рода сбои. Это происходит как на северных территориях, так и вне его границ. Однако затраты на исправление нестандартных ситуаций на севере многократно превышают таковые в средней полосе или в южных регионах страны. Поэтому освоение территории Севера стационарными, качественными транспортными коммуникациями особенно актуально.

Практически во всех регионах севера есть населенные пункты, не имеющие стабильной транспортной связи с магистральной сетью, с районным центром. Однако самыми проблемными территориями являются регионы Восточной Сибири, дальневосточного Севера, Камчатки, которые не имеют круглогодичной связи с "большой землей" при ограниченной экономической самодостаточности, поэтому зависят от других территорий, от сезонных видов транспорта, от Северного завоза.

Северный завоз - очень дорогая кампания. Объективны причины - сложные природные условия, ограниченная их предсказуемость, которые человек не всегда может своевременно учесть.. Но есть и субъективные причины, которые мешают своевременно подготовиться к предотвращению негативного воздействия природной стихии. Сюда следует отнести не всегда четкую организацию завоза, недобросовестность ответственных лиц, вследствие чего нарушаются сроки и объемы поставок. Страдают жители отдаленных поселений. Ограниченная транспортная доступность северных регионов приводит к существенному удорожанию экономических параметров жизнедеятельности, к снижению защищенности территории и, следовательно, к слабой гарантии сохранности ее ресурсов - биологических, территориальных, человеческих. Поэтому обеспечение круглогодичной связи северных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока с магистральной сетью страны и устранение их зависимости от северного завоза - важнейшая проблема государства и транспортной отрасли.

Существуют разработки ученых по формированию транспортной сети Сибири и Дальнего Востока, направленные на активное использование транзитного ресурса Сибири и на соединение ее коммуникаций с опорной сетью страны. (1,2) Однако проекты, ориентированные на трансконтинентальные перевозки, чрезвычайно дороги, и одной России их не поднять как по финансовым, так и по техническим параметрам, а для серьезных иностранных инвесторов она пока недостаточно привлекательна.

Раньше других может быть реализован проект железной дороги Беркакит-Томмон - Якутск. Это обеспечит республике Саха стабильную связь со всей территорией страны, то есть на уровне межрегиональных связей сезонные ограничения в ее доступности будут сняты.

В настоящее время в процессе Северного завоза в разной степени участвуют все виды транспорта, используются сложные транспортные схемы. Их анализ показывает, что во всех этих схемах присутствует автомобильный транспорт, который на севере Восточной Сибири и Дальнего Востока является основным видом коммуникаций. Это объясняется его доступностью, мобильностью. Популярность автомобильного транспорта будет возрастать, потому что процесс автомобилизации в стране продолжается.

Кроме того, автодорожная сеть имеет, как правило, большую разветвленность по сравнению с железнодорожной. Например, на Европейском Севере - это троекратное превышение. На Сахалине, который имеет самую высокую плотность железных дорог в России, автомобильные дороги протяженнее в 1.9 раза. Следовательно, они способны связать между собой и сделать доступными для транспорта большее число поселений. Поэтому наиболее реальный уровень транспортной доступности населенных пунктов исчисляется количество населенных пунктов, имеющих связь с федеральной сетью или с административным центром по автомобильным дорогам с твердым покрытием, выраженное в процентах от их общего числа. В таблице 1 приведены некоторые показатели освоенности территории России по географическим зонам.

В связи с тем, что дорожные фонды, которые были основным и надежным источником финансирования дорожного хозяйства, отменены, местные дороги утратили большую часть своего бюджета. Наличных средств едва хватает на их ремонт. На создание новых направлений денег не остается.

В таблице 1 приведены некоторые показатели освоенности территории России, по которым видно, что ни одна из географических зон России не имеет стопроцентной транспортной доступности. Только в одном субъекте федерации - Республике Карелия - доступность населенных пунктов по автомобильным дорогам составляет 98 %. Аналогичный показатель имеет Коми-Пермяцкий автономный округ, который перестал быть самостоятельным субъектом федерации.

Таблица 1. Некоторые параметры освоенности территории России *

Состояние наших дорог трудно назвать удовлетворительным. Они не всегда отвечают даже элементарным требованиям безопасности, не говоря уже об эффективности перевозок. В своем интервью первый заместитель министра транспорта России, руководитель государственной службы дорожного хозяйства сообщил, что бездорожье обходится российской экономике ежегодно в 10 % ВВП, в Европейском союзе - в 3 %. (2)

Дорог круглогодичной эксплуатации в РФ не имеют около 28 тысяч городов и других населённых пунктов, в которых живут около 12 млн. человек. Решить эту проблему хотя бы частично, то есть связать между собой только крупные населённые пункты, Россия сможет через десятки лет.

Основные проблемы дорожной отрасли - неудовлетворительная нормативно-правовая база, ограниченное финансирование, в ряде случаев нецелевое использование средств, дефицит современной дорожной техники, что приводит к нарушению технологии строительства дорог и, как следствие, к их недолговечности. Сейчас государство обратило внимание на дороги и начало увеличивать финансирование отрасли. Однако, пока используются устаревшие нормативы, качество дорог существенно не изменится.

Россия - единственная страна в мире, где перепад температур составляет примерно 80 (от - 40С зимой до +40С летом), а значит, для дорожного покрытия и ремонта необходимы соответствующие материалы. Наш же российский битум становится хрупким уже при - 15С. Вот отчего трещины, ямки, колеи и прочие "волнистости". Поэтому наши дороги постоянно ремонтируются. Так называемый "ямочный" ремонт ведётся круглогодично. Замена старого асфальта на новый необходима практически через 1-2 года. По статистике, затраты на ремонт автодорог в стране составляют почти 3/4 от всех средств. На новое строительство средств не остается. транспортировка груз снабжение потребитель

Качественный дорожный материал существует и был применен в Тюменской области для строительства местной дороги. Это щебеночно-мастичный асфальтобетон. Дороги с таким покрытием должны иметь усиленную шероховатость, станут более долговечными. Добавка к обычному асфальту целлюлозы делает его устойчивым в большом температурном диапазоне. Такой асфальт не теряет прочности при перепадах температур от - 50 до + 40 градусов. (3) Конечно, технология дорогая, но она обеспечивает комфортные условия проезда, снижает возможность ДТП, сокращает издержки, связанные с использованием некачественных дорог. Стоимость километра такой дороги - около миллиарда рублей. Чтобы не тратить почти весь дорожный бюджет на ремонт и при этом иметь завышенные эксплуатационные издержки, ускоренный износ транспортных средств, нужно использовать материалы, адаптированные к климатическим условиям севера. Щебеночно-мастичный асфальт, если приведенные его параметры подтвердятся практикой, это тот материал, который нужен северным дорогам.

Интенсивность движения на трассах России возрастает примерно на 3 % в год. . По ГОСТам наши дороги по-прежнему рассчитаны на движение транспорта с нагрузкой на ось до 6 т, в то время как во всем мире давно стали нормой автопоезда с нагрузкой свыше 10 т. И у нас таких автопоездов становится все больше все больше. Это одна из причин ускоренного износа наших дорог.

Еще один пример. Действующий в России стандарт на плотность грунтов насыпи, на которую кладут асфальт, не менялся с 1939 г. За это время грузоподъемность подвижного состава изменилась многократно, повысилась скорость движения, появились тяжеловесны автопоезда. Естественно, что насыпь сооруженная по нормам 1939 г. не выдерживает нагрузки, и покрытие разрушается. Прочность дорожного покрытия полностью зависит от плотности грунта насыпи. Действующий в России норматив в 2.5 раза ниже, чем в странах Европы и в США. Это - одна из основных причин того, что наши дороги постоянно ремонтируются. Пытались использовать для уплотнения грунтов импортную технику, но она не выдерживает нашей глины, громоздкая, сложная и при этом дорогая.. Остается надеяться, что в реформированном Министерстве транспорта вспомнят о том, что давно пора обновить норматив на плотность грунта в основании дороги, увеличив его до требуемого в наших условиях уровня.

Около 10 лет назад в России была создана уникальная машина, в которой для уплотнения грунта использовалось не давление, а вибрация. Она за один проход забивала глину на 7 %. Этого достаточно, чтобы увеличить прочность дороги в 2.5 раза. Машина получила высокую оценку, ответственные чиновники поставили подписи под нужными документами, и на этом все кончилось Ее конструктор тщетно обивал пороги всех инстанций, доказывая, как нужны России хорошие дороги, но потом уехал за границу. (5) Видимо, нашим транспортным чиновникам больше нравится тратить дорожный фонд на нескончаемый ремонт. Такая ситуация - не редкость для нашей страны. Это субъективная причина отсутствия у нас качественных дорог и одновременно проблема, не решаемая десятилетиями, и ее нерешаемость препятствует развитию у нас в современной дорожной сети.

Увеличение бюджетного финансирования дорожного хозяйства пойдет на федеральную сеть, поскольку территориальные дороги переданы бюджетам. Это вполне объяснимо, поскольку многие федеральные дороги мало чем отличаются от местных по своим эксплуатационным показателям. Поэтому с большим трудом страну приняли в систему международных коридоров. Для России - это возможность использовать свой транзитный потенциал. В Европе эти дороги работают очень успешно, а у нас ничего не изменилось. Целевого финансирования даже на коридоры до последнего времени не было.

Однако местные дороги практически лишены возможности возводить новые дороги. Большинство субъектов федерации имеют дефицитный бюджет, поэтому рассчитывать на существенное финансирование дорожной отрасли не приходится. Регионы имеют резерв пополнения бюджета регионального дорожного хозяйств - использование налогов теневого, нелицензионного транспорта частных перевозчиков, которых в регионах очень много. Однако существующее законодательство не позволяет использовать эту возможность, поэтому эти законы должны быть в ближайшее время доработаны.