Ремонт топливного насоса высокого давления тепловоза

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения

ОТЧЕТ ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

Выполнил: студент гр.33 Б

Демин Д. Е.

Проверил: Минаков В. А.

Омск 2016

Введение

Работа локомотивов неизбежно связана с износом отдельных узлов. Изменение размеров и ослабление крепления деталей приводят к нарушению нормальной работы механизмов и аппаратов или к их поломкам.

Совершенствование электрической тяги вызвало необходимость улучшения методов и форм эксплуатационной работы, в том числе и организацию работы локомотивов на длинных тяговых плечах с обслуживанием сменными локомотивными бригадами. Все это привело к ускорению оборота локомотивов, уменьшению количества основных и оборотных депо, сокращению парка локомотивов.

За последние годы произошло непрерывное улучшение технологии и организации ремонта. Внедрен крупноагрегатный метод ремонта, созданы механизированные поточные линии по ремонту узлов и оборудования локомотивов, разработана и внедрена система сетевого планирования и управления при ремонте подвижного состава. Это позволило улучшить качество ремонта, сократить простои локомотивов в ремонте, повысить производительность труда.

1. Краткая история развития предприятия

В годы Великой Отечественной войны Омское паровозное депо не справлялось с ремонтом паровозов. Парк электровозов в депо тогда составлял около 150 паровозов в поездном движении, плюс около ста маневровых паровозов.

В связи с этим, 23 апреля 1944 года был издан приказ наркомата путей сообщения о строительстве паровозного депо на три стойла с мастерскими на станции депо Московка к 1.08.1944г.

В короткий срок, строительство депо и монтаж оборудования были закончены. Было установлено 5 станков, необходимых для выполнения ремонтных работ, организованы комплексные бригады ремонта паровозов. После чего весь маневровый парк паровоз депо Омск был предан депо Московка.

После окончания войны уже к 1946 году объем перевозок по дороге возрос почти на 17% по сравнению с 1940 годом. Возрос объем работ и в депо Московка. В 1946 году были запущены в эксплуатацию ещё три ремонтных стойла. В 1947 году были запущены: механический, инструментальный, заготовительный, аппаратный и сварочный цеха. В 1949 году количество ремонтных стойл было увеличено до 12. К 1950 году численность рабочих депо Московка уже превышала 600 человек.

В 1953 году была завершена электрификация 14-километрового участка Карбышево-Московка. Депо Московка к этому времени уже располагало несколькими электросекциями. 9.12.1953г было положено начало движению пригородных электропоездов.

Объемы электрификации продолжали расти. В июне 1955 года в депо Московка поступили первые электровозы ВЛ-22. С апреля 1956 года электровозы ВЛ-22 приписки депо Московка обслуживали участок Омск-Исилькуль, а с ноября - участок Омск-Татарская. С этого времени депо Московка становится основным электровозным депо на Омском узле. Электропоезда, маневровый парк паровозов и грузоподъемные краны передаются омскому локомотивному депо.

С июня 1958 года электровозы локомотивного депо Московка стали работать по кольцу Исилькуль-Чулымская и Чулымская-Называевская протяженностью 1500 км. Позднее «большое» кольцо было продлено до станции Инская (еще на 300 км).

Со второй половины 1959 года начали поступать новые, более мощные электровозы ВЛ-23. В депо была проведена перепланировка цехов, перестановка оборудования, изготовлена новая оснастка. Технологическое оборудование большинства ремонтных позиций было разработано и изготовлено силами работников депо (электрогайковерты, стенды, прессы, колориферные установки). За разработку технологии и оборудования для механизации работ по ремонту электровозов коллектив депо в 1964 году был удостоен диплома второй степени ВДНХ СССР.

В середине 1970-х годов происходит замена парка электровозов ВЛ-23 и ВЛ-8 принципиально новыми локомотивами серии ВЛ-10. Ввод этих электровозов требовал реконструкции старых ремонтных цехов и строительства новых. В 1978 году был построен цех текущего ремонта ТР-2 и четырехэтажный бытовой корпус.

Для цеха ТР-3 работниками экспериментального участка депо был изготовлен и установлен стенд разборки с сборки тележек, оборудование для смены фрикционного аппарата, стенды для сборки и разборки колесно-моторных блоков и т.д.. Внедрение нового технологического оборудование дало возможность увеличить количество подъёмочных ремонтов электровозов с 5 до 11. В электромашинном цехе стенды сборки и разборки тяговых электродвигателей конструкции ПКБ ЦТ были заменены гидравлическими стендами деповского изготовления в два раза меньшими по габаритам, была разработана и смонтирована линия по затяжке шапочных болтов.

К 1994 году численность приписного парка локомотивного депо Московка составляла 333 электровоза ВЛ-10. Приписной парк ТЧ-1 выполнял более 80% всей перевозочной работы на Западно-Сибирской железной дороге. В депо производились все виды текущего ремонта своего депо и депо других железных дорог. Кроме электровозов ВЛ-10 в депо производился подъемочный ремонт электровозов ВЛ-10у и ВЛ-11.

Однако реформы, начатые в России в начале 1990-х годов, вызвавшие спад промышленного производства по всей стране, не могли не отразиться на объемах перевозок. В запас МПС были отставлено 96 локомотивов, 30 передано на Октябрьскую дорогу.

Начало 2000-х годов совпало с проведением ряда реформ на железных дорогах Российской Федерации. Что привело к изменению структуры ремонтных предприятий железных дорог. В локомотивном депо Московка, одном из первых, на сети дорог стала применяться диагностика электрического оборудования, виброаккустическая диагностика подшипников качения. Депо был присвоен статус базового предприятия по ремонту электровозов ВЛ-10, ВЛ-10У. Был освоен ремонт электровозов в объеме среднего ремонта. На электровозы ВЛ-10 были установлены электронные приборы безопасности, электронные устройства для вождения сдвоенных поездов. В цехах введены позиции неразрушающего контроля деталей и узлов, внедрено электронное измерительное оборудование.

Внедрение новых технологий позволило увеличить межремонтные пробеги локомотивов, позволило отказаться от некоторых видов плановых ремонтов. Возросли и плечи обслуживания локомотивов, на настоящий момент электровозы приписного парка ТЧ-2 работают по кольцу Белово-Войновка.

В 2002 году в депо начали поступать модернизированные электровозы, прошедшие заводской ремонт в объеме КРП, с полностью измененной электрической схемой. Внешний вид электровоза выгодно отличается от серийных машин современным дизайном. Увеличение объема кабины, отсутствие традиционного контролера машиниста, установка кондиционера, холодильника, биотуалета, новых эргономических кресел позволили значительно улучшить условия работы локомотивных бригад. Расширила возможность локомотива и установленная на электровозе система «СМЕТ», позволяющая формировать 3-х, 4-х модульные секции для вождения поездов различных весовых норм.

Ремонт локомотивов, оснащенных новой электронной техникой, потребовал реконструкции многих участков и цехов депо. В 2003 году в депо Московка завершаются масштабные работы по реконструкции и оснащению новой техникой цехов и ремонтных отделений. Участки и цеха предприятия приведены в соответствие с современными дизайнерскими проектами. Внедряется новое сложное оборудование ремонта локомотивов, такое как: обкаточная станция колесно-моторных блоков, оборудование для пропитки и сушки электрических машин, приборы лазерного бесконтактного обмера тележек и кузовов, новые диагностические и измерительные комплексы, приборы и стенды неразрушающего контроля деталей, системы для испытаний автотормозного оборудования и развески электровозов. Произведена и модернизация технологического оборудования, изготовленного силами специалистов депо.

2. Программа ремонта и то локомотивов

2.1 Расчет программы ремонта ТО, ТР, КР для приписного парка тепловозов локомотивного депо Московка на 2016 год

Расчет программы ремонта произведен по расчетной формуле с учетом установленных норм пробегов

Пi = N/Li - Mi-1 ,

N = 52 тепловоза - приписной парк ТЭМ 2,

Li = межремонтный пробег (определен распоряжением 3р),

Мi = количество ремонтов.

ПКР = N/МКР = 52/12 = 4,3 ед. (для отправки в завод)

ПСР = N/МКР - ПСР = 52/6 - 4 = 8,6 - 4 = 4,6 ед.

ПТР-3 = 12(n/МТР-3) - ПКР - ПСР = 12(52/36) - 4 - 5 = 10 ед.

ПТР-2 = 12(n/МТР-2) - ПКР - ПСР - ПТР-3 = 12(52/18) - 4 - 5 - 10 = 16 ед.

ПТР-1 = 12(n/МТР-1) - ПКР - ПСР - ПТР-3 - ПТР-2 = 12(52/9)-4-5-10-16 = 34 ед.

ПТО-3 = 365(n/МТО-3) - ПКР - ПСР - ПТР-3 - ПТР-2 - ПТР-1 =

= 365(52/40)-4-5-10-16-34 = 406 ед.

ПТО-2(в депо) = 365*24(n1/МТО-2) - ПКР - ПСР - ПТР-3 - ПТР-2 -ПТР-1 =

= 365*24(52/120)-4-5-10-16-34- 406 = 3321 ед.

2.2 Расчет потребности в ремонте линейного оборудования

В 2015 г для выполнения годовой программы среднего ремонта с заменой оборудования и смены оборудования по неисправностям, возникшим в процессе эксплуатации тепловозов отремонтировано:

ДГУ - 13 ед.

Главных генераторов- 4 ед.

Турбокомпрессоров - 9 ед.

ГМР - 12 ед.

Тяговых двигателей - 87 шт.

Компрессоров- 10 ед.

Колесных пар - 98 шт.

В 2016 году программа ремонта и эксплуатируемый парк тепловозов депо Московка претерпела незначительные изменения:

ДГУ - 15 ед.

Главных генераторов - 4 ед.

Турбокомпрессоров - 8 ед.

ГМР - 14 ед.

Тяговых двигателей - 90 шт.

Компрессоров- 8 ед.

Колесных пар - 96 шт.

4. Назначение, устройство, принцип работы топливного насоса высокого давления дизеля ПД1М

Топливный насос высокого давления предназначен для подачи строго дозированного количества топлива к форсункам в определенный момент.

Топливный насос (Рис. 1) состоит из шести отдельных насосных секций, установленных на литом чугунном картере 8 насоса. В нижней части картера насоса на трех бронзовых втулках с баббитовой заливкой установлен кулачковый вал 9. Шесть кулачков вала 9 расположены под углом 60° друг к другу в порядке 1--3--5--6--4--2 (считая со стороны регулятора). Вал имеет два обработанных фланца: передний для крепления предельного выключателя 15 с цилиндрической шестерней 17 и задний для соединения с валом привода топливного насоса. Внутри кулачковый вал имеет осевое отверстие для подвода масла к опорным подшипникам и предельному выключателю.

Рисунок 1 - Топливный насос

1, 6 -- пружины; 2 -- направляющий стакан; 3 -- манжета; 4 -- болт толкателя; 5 -- рукоятка аварийной остановки дизеля; 7 -- тяга выключения секций насоса; 8 -- картер насоса; 9 -- кулачковый вал; 10 -- цилиндр; 11 -- корпус толкателя; 12 -- ролик толкателя; 13 -- палец толкателя; 14 -- рычаг предельного выключателя; 15 -- предельный выключатель; 16, 17, 19 -- шестерни привода регулятора; 18-- крышка;20 -- шестерня регулятора дизеля; 21 -- корпус привода регулятора

Верхняя полость насоса и полость кулачкового вала картера разделены по всей длине горизонтальной перегородкой, в которой расточены шесть гнезд для толкателей. Толкатель состоит из стального цилиндрического корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2 и манжеты 3. В хвостовик корпуса толкателя ввернут болт 4 для регулировки моментов подачи топлива. На цилиндрическую головку болта с шаровой поверхностью опирается стакан пружины плунжера. Стакан и манжета толкателя совместно с цилиндром 10, ввернутым в горизонтальную перегородку картера насоса, образуют уплотнение, препятствующее попаданию топлива в нижнюю (масляную) полость картера.

Кулачки вала топливного насоса через ролики 12 и толкатели приводят в движение плунжеры насосных секций.

Секция топливного насоса (рис. 2). Втулка 8 рассматриваемой секции топливного насоса имеет два отверстия на одном уровне, соединяющие внутреннюю полость втулки с расточкой в корпусе 19, к которой подводится топливо.

Рисунок 2 - Секция топливный насос:

а - до модернизации, б - после модернизации, 1 - предохранительный колпачок (при транспортировке), 2 -нажимной штуцер, 3 - пружина нагнетательного клапана, 4 - седло нагнетательного клапана, 5 - клапан нагнетательный, 6 - кольцо уплотнительное медное, 7 - плунжер, 8 - втулка плунжера, 9 - рейка регулирующая зубчатая, 10, 18 - винты стопорные; 11 -- кольцо стопорное12, 16 - тарелки пружины нижняя и верхняя, 13 - стакан, 14 пружина плунжера, 15 - кольцо пружинное, 17 -гильза поворотная, 19 - корпус секции, 20 - упор, 21 - кольцо резиновое

Плунжер 7 в верхней части имеет вертикальный паз, соединяющий торец плунжера с кольцевой проточкой. Нагнетательный клапан 5 имеет четыре направляющих пера, разгрузочный поясок и запорный конус. В нижней полости клапан 5 имеет игольчатый посадочный конус, в средней -- боковое отверстие, а в верхней -- кольцевой буртик 6. При снижении давления в надплунжерной полости клапан под действием пружины 3 опускается, входит своим буртиком 6 в седло 4 и разобщает нагнетательный трубопровод с полостью под буртиком 6. Количество отсасываемого топлива тем больше, чем выше давление в нагнетательном трубопроводе. К началу последующей подачи плунжером топлива давление в нагнетательных трубопроводах, несмотря на различную их длину, становится практически одинаковым. Это обеспечивает более равномерную подачу топлива в цилиндры и устраняет подвпрыск топлива из форсунок.

В корпусе форсунки закрытого типа установлен распылитель, состоящий из корпуса 17 и иглы 1. По конструкции и работе эта форсунка в принципе не отличается от форсунок закрытого типа.

Распыливающие отверстия в корпусе распылителя подняты несколько выше с выходом внутри на коническую поверхность. В связи с этим выход сопла форсунки в камеру сгорания увеличен с 4,5--5,83 до 6--7,33 мм.

На дизеле установлен регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа со всережимной пружиной, гидравлическим сервомотором и изодромной связью. Предельный выключатель и механизм аварийной остановки дизеля автоматически выключают подачу топлива и останавливают дизель при частоте вращения коленчатого вала выше 840--870 об/мин.

Предельный выключатель вместе с шестерней привода регулятора дизеля прикреплен шестью болтами к фланцу кулачкового вала топливного насоса. В корпусе 2 предельного выключателя установлен конический штифт 7, на котором закреплен сердечник 5. На стержни сердечника надеты грузы 4. Пружины 8 прижимают грузы к корпусу. Грузы между собой связаны рычагами 1 и 3, выступы которых входят в соответствующие пазы грузов, обеспечивая их совместное перемещение. Рычаги свободно вращаются на осях, закрепленных в корпусе выключателя.

В одной плоскости с грузами предельного выключателя в картере топливного насоса смонтированы верхний 13 и нижний 25 зубчатые секторы механизма аварийной остановки дизеля, связанные между собой зубьями и стянутые пружиной. На нижнем зубчатом секторе 25 имеются два рычага: горизонтальный, который зацепляется с упорным валиком 24, и вертикальный, который воспринимает на себя удары грузов предельного выключателя. При частоте вращения коленчатого вала выше допустимой грузы 4 под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины 8, расходятся и ударяют по выступу нижнего зубчатого сектора 25. Сектор поворачивается на оси, выходит из зацепления с упорным валиком 24, выключающая тяга 20 освобождается и передвигается усилием пружины 16. Стопоры 19 поворачиваются, входят в пазы в крышке картера топливных насосов, усилием пружины передвигаются в сторону толкателей насосов, входят в отверстие корпусов толкателей, стопорят их в верхнем положении, и подача топлива прекращается.

Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и способы устранения

Таблица 1

Техника безопасности при обслуживание топливного насоса высокого давления:

1) Перед пуском дизеля осмотреть состояние его узлов и вспомогательного оборудования, убрать инструменты и приспособления, проверить укладку полов, подать оповестительный сигнал.

2) Запрещается пуск дизеля на многосекционных тепловозах при одновременно включенных кнопках "Топливный насос" на пультах обеих секций.

3) Запрещается при работающем дизеле тепловоза выполнять какие-либо монтажные работы на локомотиве у вращающихся деталей.

4) Запрещается входить в дизельное помещение тепловоза при работе дизеля выше 10-й позиции.

5) Люки картера дизеля следует открывать через 10 - 15 минут после его остановки. тепловоз дизель насос

6) Перед осмотром дизеля, вспомогательного оборудования и электрооборудования следует обесточить все электрические цепи, выключить рубильник аккумуляторной батареи.

7) Запрещается вскрывать и исправлять электрические приборы и аппараты, находящиеся под напряжением. В дизель-поездах для смены предохранителей, в цепи которых нет автоматических выключателей, необходимо пользоваться предназначенными для этой цели специальными рукоятками. Установку и присоединение проводников к зажимам автоматических выключателей, электрических аппаратов и машин, их осмотр, а также замену вышедших из строя предохранителей следует производить при обесточенных цепях. Необходимо использовать предохранители только с калиброванными вставками и патронами, окрашенными в установленные цвета.

8) Запрещается подниматься на крышу тепловоза и дизель-поезда на электрифицированных участках, если контактный провод находится под напряжением или если отсутствие напряжения в нем установить не представляется возможным.

9) В случае, если на одной из секций тепловоза (дизель-поезда) дизель не работает, и она передвигается посредством другой секции, постоянно соединенной с ним, на неработающей секции необходимо принять следующие меры безопасности:

-главная и реверсивная рукоятки контроллера должны быть в нулевом положении, кнопки пульта управления, за исключением кнопки освещения - отключены;

-отключатели тяговых электродвигателей должны находиться в отключенном положении.

10) При выполнении каких-либо работ с фрикционной муфтой должен быть перекрыт воздухопровод ее привода.

11) При наружном осмотре секций холодильника привод жалюзи должен быть поставлен на защелку. Запрещается открывать монтажные люки шахты холодильника и заходить в шахту при работающем вентиляторе.

12) Осматривать тяговые электродвигатели, тяговый генератор и вспомогательные электрические машины и снимать их люки можно только при остановленном дизеле и тепловозе.

13) Топливо, скапливающееся в отсеках топливных насосов дизелей, следует удалять при помощи специальных вакуумных установок. После набора топлива пробки баков плотно закрыть.

14) Не допускать попадания смазочных материалов, топлива и воды на пол.

15) При выходе из кабины машиниста в дизельное помещение приработавшем дизеле необходимо надеть шумоизолирующие наушники.

Заключение

В ходе технологической производственной практики изучили технологию изготовления, ремонта, монтажа и испытания основного оборудования подвижного состава железных дорог: тяговых электрических машин, электрических аппаратов, преобразовательных устройств и механической части.

Закрепили и углубили теоретические знания, полученные в университете в области конструкции оборудования подвижного состава и приобрели практические навыки по ремонту и проверке узлов электровозов и электропоездов.

Наряду с изучением технических вопросов на производстве познакомились с организацией, планированием и управлением современного локомотиворемонтного производства, получили практические навыки ведения организаторской работы в производственном коллективе.

Библиографический список

1. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. Трансп./С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельперис и др.; Под ред. С.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1986. 263 с.

2. Ремонт электрооборудования тягового подвижного состава. М.: Транспорт, 1980. 295 с.

Размещено на Allbest.ru