Размещено на http://www.allbest.ru/

29

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра “Вагоны и вагонное хозяйство”

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовой работе

“Решение тормозной задачи для грузового поезда с локомотивом ВЛ 60 к с уклоном 3‰”

Проверил

доцент кафедры “ВВХ”

Сергеев П. Б

Выполнила студ-ка гр. 12а

Игнатьева В.С.

Омск 2015



Реферат

Пояснительная записка к курсовой работе содержит: 29 страницу печатного текста, 3 таблицы, 2 приложения, 2 источника

Состав, вагон, расчетный подъем, удельное сопротивление, сила тяги, рычажная передача, тормозной цилиндр, передаточное число, сила нажатия, продольно-динамическое усилие, экстренное торможение, полное служебное торможение, замедляющее усилие.

Объектом исследования являются тормоза вагонов.

Цели работы - получение дополнительных теоретических и практических знаний в области эксплуатации и ремонта тормозной техники, изучение устройства и работы тормозных систем подвижного состава, освоение методики выполнения тормозных расчетов по общепринятым исходным данным с учетом действующих на железнодорожном транспорте инструкций по автоматическим тормозам.

В процессе работы был сформирован состав, рассчитан его вес и определена длина, также была проведена оценка обеспеченности поезда тормозами, проверка на возможность разрыва при экстренном торможении и расчет замедляющих усилий, действующих на поезд в режимах выбега локомотива и торможения.



Содержание

• Реферат
• Введение
• 1. Формирование поезда
• 1.1 Расчет веса состава по расчетному подъему
• 1.2 Проверка веса состава по условию трогания с места
• 1.3 Расчет числа вагонов в составе
• 1.4 Назначение типов вагонов
• 1.5 Определение длины поезда
• 2. Обеспечение поезда тормозами
• 2.1 Определение усилия, развиваемого поршнем тормозного цилиндра
• 2.2 Определение передаточного числа тормозной рычажной передачи вагона
• 2.3 Расчет действительной суммарной силы нажатия на все тормозные колодки вагона
• 2.4 Определение коэффициента силы нажатия на тормозные колодки вагона
• 2.5 Оценка обеспеченности поезда тормозами
• 3. Проверка поезда на возможность разрыва при экстренном торможении
• 4. Решение тормозной задачи
• 4.1 Расчет замедляющих усилий, действующих на поезд в режимах выбега локомотива и торможения
• 4.2 Расчет тормозного пути поезда при экстренном торможении
• 4.3 Расчет тормозного пути поезда при полном служебном торможении
• Заключение
• Библиографический список
• Приложения


Введение

вес состав тормозной цилиндр

Для улучшения качества работы всех звеньев транспорта важное значение имеет обеспечение безопасности движения и пропускной способности участков железных дорог. Любая авария или крушение на транспорте приводит к материальным и техническим потерям, большим экономическим затратам. Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте внедряются разнообразные технические средства, которые контролируют и дублируют действия машиниста или предупреждают его о возникновении аварийных ситуаций. Безопасная работа железнодорожного транспорта зависит от исправного технического состояния локомотивов, их автотормозного оборудования.



1. Формирование поезда

В данном разделе в соответствии с заданием формируем поезд, который можно будет провести по расчетному подъему с обеспечением безопасности движения.

1.1 Расчет веса состава по расчетному подъему

Расчетный подъем- это наиболее трудный по крутизне и длине элемент профиля пути для движения в заданном направлении, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда, равная расчетной скорости локомотива. Принимаем за расчетный подъем 6 ‰.

На основании выбранного расчетного подъема, а также исходя из равнодействующей на поезд силы при движении с постоянной расчетной скоростью вес состава определяем по формуле 1.1, тс.

, (1.1)

где F_{к р} - касательная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;

Р - вес локомотива, тс;

i_р - расчетный подъем, ‰.

и - основное удельное сопротивление движению локомотива и состава соответственно, кгс/тс.

Для локомотива ВЛ 60 к : F_{к р}=36800 кгс, Р=138 тс.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяем по формуле 1.2:



(1.2)

где V-расчётная скорость локомотива ВЛ 60 к.

Для локомотива ВЛ 60 к расчётная скорость V=43,5 км/ч.

Тогда по формуле 1.2:

кгс/тс

Состав включает в себя разнотипные вагоны, в этом случае основное удельное сопротивление состава определяем по формуле 1.3:

, (1.3)

где ₁, ₂ - доли в составе 4-х вагонов;

- основное удельное сопротивление движению 4-х вагонов, кгс/тс.

В соответствии с заданием ₁=0,2 , ₃=0,8.

Основное удельное сопротивление движению 4-осных вагонов на подшипниках качения рассчитываем по формуле 1.4:

, (1.4)

где - нагрузка от оси на рельс.

Для грузовых вагонов =21 тс.

По формуле 1.4:

кгс/тс

Основное удельное сопротивление движению 8-осных вагонов на подшипниках скольжения рассчитываем по формуле 1.6:

, (1.6)

По формуле 1.6:

кгс/тс

Подставляем полученные значения в формулу 1.3:

кгс/тс

Подставляем полученные значения основных удельных сопротивлений движению локомотива и состава в формулу 1.1:

тс

1.2 Проверка веса состава по условию трогания с места

Полученный по выражению 1.1 вес состава необходимо проверить по условию трогания с места:

, (1.7)

где F_{к тр} - касательная сила тяги локомотива при трогании с места, кгс.

_тр - удельное сопротивление троганию состава с места, кгс/тс;

i_тр - крутизна подъема наиболее трудного элемента на раздельном пункте, ‰.

При расчете Q_тр принимаем i_тр=i_р=6 ‰.

Для локомотива ВЛ60к F_{к тр}=49680 кгс, Р=138 тс.

Средневзвешенное значение удельного сопротивления при трогании с места _тр для состава, сформированного из разнотипных вагонов, определяем по формуле 1.8:

, (1.8)

где, - удельное сопротивление при трогании с места вагонов на подшипниках качения и скольжения, кгс/тс;

₁, ₂ - весовые доли в составе вагонов, объединенных по типу подшипникового буксового узла.

В соответствии с заданием ₁=0,2, ₂=0,8.

Удельное сопротивление при трогании с места вагонов на подшипниках качения рассчитываем по формуле 1.10, кгс/тс:

, (1.9)

где - нагрузка от оси на рельс.

Для грузовых вагонов = 21 тс.

Тогда по формуле 1.9:

кгс/тс

Удельное сопротивление при трогании с места вагонов на подшипниках скольжения рассчитываем по формуле 1.10, кгс/тс:

, (1.10)

.

Подставляем полученные значения в формулу 1.8:

кгс/тс

Подставляем полученное значение в формулу 1.7:

тс

В результате произведенного расчета должно быть соблюдено условие 1.11:

(1.11)

Условие трогания состава с места выполняется, т.к. 6219,8>4858,17.



1.3 Расчет числа вагонов в составе

Общее число вагонов определяем по формуле 1.12:

, (1.12)

где n_i - количество в составе вагонов одинаковой осности.

Для расчета групп вагонов одинаковой осности необходимо учесть принятый вес состава:

, (1.13)

где m_i - число осей вагона, входящего в i-ю группу;

q_о - нагрузка от оси вагона на рельс, тс;

_i - весовая доля в составе, приходящаяся на данную группу вагонов одинаковой осности.

Вес состава =4858,17 тс.

Для грузовых вагонов q_о = 21 тс.

Расчёт по формуле 1.14 для 4-осных вагонов:

Подставляем полученное значение в формулу 1.11:

N=58

1.4 Назначение типов вагонов

В соответствии с рассчитанным количеством вагонов выбираем конкретные типы грузовых вагонов. Выбор того или иного вида грузовых вагонов в одной и той же группе одинаковой осности делаем произвольно, но общий вес сформированного поезда должен соответствовать условию1.17:

(1.17)

После выбора типов вагонов составляем опись состава (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Опись состава

Тип вагона	Осность вагона	Тип подшипникового узла	Грузоподъемность, тс	Тара, тс	Количество вагонов	Длина по осям автосцепки, м
цистерна	4	качения	60	23	46	12
полувагон	4	качения	63	25	12	13,9

Произведем проверку общего веса состава, как сумму произведений количества вагонов на сумму их тары и грузоподъемности:

тс

В результате произведённого расчёта должно соблюдаться условие 1.17.

Условие 1.17 выполняется, т.к. 4858,17 ?? 4908.

1.5 Определение длины поезда

Длина поезда, зависящая от веса и параметров вагонов (длина, осность, грузоподъемность), не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей станции. На установку поезда учитывается допуск, принимаемый равным 10 м:

, (1.18)

где l_с, l_л - длина состава и локомотива соответственно, м.

Длина локомотива ВЛ60к равна 21 м.

Длина состава определяется количеством вагонов и их длиной:

, (1.19)

где n_i, l_i - число вагонов определенного типа и длина одного вагона этой группы (таблица 1.1).

По формуле 1.19:

м

Подставляем полученное значение в формулу 1.18:

м

Полученную длину поезда по формуле 1.18 необходимо сравнить с заданным значением длины станционных приемоотправочных путей l_по.п=1100:

(1.20)

Полученная длина поезда не превышает полезной длины приемоотправочных путей станции, т.к. 749,8 <1170.



2. Обеспечение поезда тормозами

Для расчета рычажной тормозной передачи вагона выбираем ее схему в соответствии с заданием (приложение А). Выбранному по заданию типу вагона (8-осный полувагон) при заданном типе тормозных колодок (композиционные) соответствуют следующие значения диаметра тормозного цилиндра и плеч рычагов:=40 см, а=220 мм, б=280 мм, в=300 мм, г=160 мм.

2.1 Определение усилия, развиваемого поршнем тормозного цилиндра

Усилие по штоку поршня тормозного цилиндра рассчитываем по формуле 2.1:

, (2.1)

где F - площадь поршня тормозного цилиндра, см²;

Р_т.ц - давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре при торможении, кгс/см²;

_т.ц - коэффициент полезного действия тормозного цилиндра;

Р_пр - усилие отпускной пружины тормозного цилиндра при максимальном ходе поршня, кгс;

Р_р - реактивное усилие возвратной пружины авторегулятора рычажной передачи, приведенное к штоку тормозного цилиндра, кгс.

для грузовых вагонов на гружёном режиме воздухораспределителя (композиционные колодки) равно 2,5-2,8 кгс/см². _т.ц=0,98

Площадь поршня тормозного цилиндра F рассчитываем по формуле 2.2:



, (2.2)

где - диаметр тормозного цилиндра.

Для 8-осного крытого вагона =35,6 см.

Подставляем данное значение в формулу 2.2:

см²

Усилие отпускной пружины тормозного цилиндра при максимальном ходе поршня Р_пр рассчитываем по формуле (2.3):

, (2.3)

где - усилие предварительного сжатия пружины тормозного цилиндра при отпущенном тормозе, кгс;

ж - жёсткость отпускной пружины тормозного цилиндра, кгс/см;

l - полный ход поршня тормозного цилиндра, см

=155 кгс, ж=6,54 кгс/см

l в соответствии с заданием равняется 95 мм.

Подставляем соответствующие значения в формулу 2.3:

Р_пр=155+6,549,5=217,13 кгс

Реактивное усилие возвратной пружины авторегулятора рычажной передачи, приведенное к штоку тормозного цилиндра Р_р рассчитываем по формуле 2.4:

, (2.4)

где k - коэффициент, учитывающий вид привода;

N_р - реактивное усилие возвратной пружины авторегулятора, кгс;

а, б - размеры плеч горизонтального рычага, мм;

ж_р - жесткость пружины авторегулятора, кгс/см;

l_р - величина сжатия пружины авторегулятора, см

Для грузового вагона с рычажным приводом при композиционных колодках k=0,32, l_р=1,5 см.

N_р=180 кгс, ж_р=15 кгс/см.

Размеры плеч по заданию: а=195 мм, б=465 мм.

Подставляем соответствующие значения в формулу 2.4:

кгс

Полученные значения подставляем в формулу 2.1:

кгс

2.2 Определение передаточного числа тормозной рычажной передачи вагона

Передаточное число тормозной рычажной передачи- это безразмерная величина, показывающая, во сколько раз с помощью рычагов рычажной передачи изменяется сила, реализуемая на штоке тормозного цилиндра, при передаче ее к тормозным колодкам.

Определяется передаточное число тормозной рычажной передачи как произведение отношений длины ведущих плеч к длине ведомых плеч всех рычагов, используемых для передачи усилия от штока тормозного цилиндра к тормозным колодкам.

Рычаг - это элемент рычажной передачи, имеющий три точки: приложения усилия от штока поршня тормозного цилиндра, поворота и передачи усилия на тормозную колодку. Ближняя точка у рычага по рычажной передаче к тормозному цилиндру - всегда точка приложения усилия к нему. Если тормозная колодка не прижата к колесу, то ближняя точка у рычага к колодке - точка передачи усилия. Когда тормозная колодка прижимается к колесу (при определении силы нажатия на следующую колодку), то точка передачи усилия на следующую колодку и точка поворота рычага меняются местами. Зная эти правила, всегда можно правильно определить у каждого рычага рычажной передачи положение его точки поворота.

Ведущее плечо рычага - это расстояние от точки приложения силы к рычагу до точки поворота рычага.

Ведомое плечо рычага - это расстояние от точки поворота рычага до точки, в которой через рычаг передаётся усилие.

Определим передаточное число для каждой тормозной колодки, изображенной на схеме рычажной передачи (приложение А).

Подсчет передаточного числа на каждую тормозную колодку начинаем всегда от штока поршня тормозного цилиндра (при этом все передаточные числа должны быть равны между собой).

;

;

Общее передаточное число для всего вагона

, (2.5)

где n₁, n₂, n_i - передаточные числа к отдельным тормозным колодкам;

- угол между направлением силы, действующей в точке передачи на колодку, и направлением нормального давления на колесо.

Для грузовых вагонов = 10.

Для 8-осного вагоне тогда формула 2.5 приобретает вид:

(2.6)



Подставляем значения а, б, в и г в формулу 2.6:

2.3 Расчет действительной суммарной силы нажатия на все тормозные колодки вагона

Действительная суммарная сила нажатия на все тормозные колодки вагона определяется по формуле 2.7, кгс:

, (2.7)

где _р.п - коэффициент полезного действия тормозной рычажной передачи с авторегулятором.

=2262,1 кгс, =5,78.

Для грузовых 4-осных вагонов _р.п = 0,9.

Подставляем данные значения в формулу 2.7:

кгс

2.4 Определение коэффициента силы нажатия на тормозные колодки вагона

Тормозная эффективность вагона характеризуется коэффициентом силы нажатия на тормозные колодки вагона:

, (2.8)

где q - полный вес вагона, кгс.

= кгс.

Полный вес грузового вагона определяется как сумма грузоподъемности и тары вагона по данным таблицы 1.1

Подставляем данные значение в формулу 2.8:

2.5 Оценка обеспеченности поезда тормозами

При оценке обеспеченности поезда тормозами принимаем, что все вагоны, имеющие ту же осность, что и вагон, расчет рычажной передачи которого выполнен, обеспечены нажатием тормозных колодок, а остальные вагоны имеют “справочные” силы нажатия колодок на оси. В связи с тем, что грузовой поезд следует по участкам с уклоном до 20 ⁰/₀₀, при определении обеспеченности поезда тормозами вес локомотива и его расчетное нажатие тормозных колодок в расчёт не принимаются. Таким образом фактический тормозной коэффициент поезда рассчитывается по формуле 2.9:

, (2.9)

где - суммарное расчётное нажатие тормозных колодок состава кгс.

= тс

Суммарное расчетное нажатие тормозных колодок состава определяется по формуле 2.10:

, (2.10)



где К_о - единая расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось вагона, тс;

n_о - суммарное число осей вагонов, расчет рычажной передачи которых не проводился.

n_о=48

Для грузовых вагонов К₀=7 тс.

Подставляем данные значения в формулу 2.10:

тс

Подставляем полученное значение в формулу 2.9:

Для обеспеченности поезда тормозами все грузовые и пассажирские поезда должны иметь необходимое тормозное нажатие (иметь соответствующий коэффициент силы нажатия тормозных колодок, отнесенный к 100 тс веса поезда).

Условие обеспеченности поезда тормозами имеет вид:

, (2.11)

где-потребный тормозной коэффициент поезда.

Для грузовых поездов =0,28-0,33.

Условие обеспечения поезда тормозами 2.11 выполняется, т.к. 0,33?0,28-0,33,следовательно, поезд тормозами обеспечен.



3. Проверка поезда на возможность разрыва при экстренном торможении

При торможении поезд подвергается продольно-динамическому воздействию сжимающих и растягивающих сил. При расчете тормозов поезда определим эти усилия и сравним их с нормируемыми.

По существующим нормам продольно-динамические усилия в поезде при экстренном торможении не должны превышать 200 тс.

Максимальные продольно-динамические усилия, возникающие в поезде при экстренном торможении, тс, определяются по формуле 3.1:

, (3.1)

где А - опытный коэффициент, характеризующий состояние поезда перед торможением;

, - суммарные действительные нажатия тормозных колодок состава (вагонов) и локомотива соответственно, кгс;

, - коэффициенты трения тормозных колодок вагонов и локомотива;

l_п - длина поезда, м;

- скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении, м/с;

t_т.ц- время наполнения тормозного цилиндра вагона до давления 3,5 кгс/см², с.

Для сжатого поезда А=0,4, для растянутого А=0,65. l_п=749,8 м.

Для воздухораспределителя №483 =300 м/с.

В грузовых поездах до 50 вагонов t_т.ц=32 с.

Для грузового поезда и, кгс, определяем в зависимости от типа тормозных колодок.

При композиционных тормозных колодках, и схеме рычажной тормозной передачи 4-осного вагона:

, (3.2)

где n_о4 - общее число в составе.

Если в грузовом поезде есть композиционные колодки, то принимаем К₀=5000 кгс. Подставляем данное значение в формулу 3.2:

кгс

Суммарное действительное нажатие тормозных колодок локомотива определяем по формуле 3.3:

, (3.3)

где =5000 кгс, =6, = кгс.

Подставляем данные значения в формулу 3.3: кгс

Коэффициент трения тормозных колодок вагонов определяем по формуле 3.4:

, (3.4)

где V - скорость движения, км/ч.

Минимальная скорость движения V=15 км/ч.

Подставляем данное значение в формулу 3.4:

33

Максимальная скорость движения V=70км/ч.

Подставляем данное значение в формулу 3.4:

Коэффициент трения тормозных колодок локомотива определяем по формуле 3.5:

, (3.5)

Минимальная скорость движения V= 15 км/ч.

Подставляем данное значение в формулу 3.5:

Максимальная скорость движения V= 70 км/ч.

Подставляем данное значение в формулу 3.5:

Рассчитываем четыре варианта продольно-динамических усилий в поезде: для сжатого и растянутого поезда, для максимальной и минимальной скоростей поезда в начале торможения. Для этого подставляем полученные значения в формулу 3.1.

Для сжатого поезда при максимальной скорости:

кгс

Для сжатого поезда при минимальной скорости:

кгс

Для растянутого поезда при максимальной скорости:

8379,14 кгс

Для растянутого поезда при минимальной скорости:

кгс



4. Решение тормозной задачи

4.1 Расчет замедляющих усилий, действующих на поезд в режимах выбега локомотива и торможения

Расчет замедляющих усилий выполняем при учете силы сопротивления движению, тормозных сил, веса локомотива и поезда. Результаты расчета представим в виде таблицы (таблица 4.1) в диапазоне от нулевой до максимальной скорости движения поезда перед торможением с интервалом в 10 км/ч, т. е. по средней интервальной скорости Vср. Дополнительно введем столбец для максимальной скорости Vmax, для которой рассчитаем только b_mи 0,8b_m, так как при расчёте S_п необходимы эти значения при максимальной скорости.

Приведём пример расчёта для первого интервала скорости (от 0 до 10).

Рассчитываем следующие величины:

_х - основное удельное сопротивление движению локомотива на выбеге по формуле 4.1:

(4.1)

Для первого интервала скорости =5 км/ч.

W_ох - полное основное сопротивление движению поезда на выбеге по формуле 4.2:

, (4.2)

_ох - основное удельное сопротивление движению поезда на выбеге по формуле 4.3:



(4.3)

B_m - полная тормозная сила поезда при экстренном торможении по формуле 4.4:

(4.4)

b_m - удельная тормозная сила поезда при экстренном торможении по формуле 4.5:

(4.5)

b_m+_охi_c - удельная замедляющая сила при экстренном торможении. Для уклона принимаем знак “-”, и формула имеет вид:

b_m + _ох-i_c (4.6)

Результаты расчетов приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1- Результаты расчёта замедляющих усилий

Наименование параметра	Интервал скорости Vн -Vк	Vmax
	0-10	10-20	20-30	30-40	40-50	50-60	60-70	70
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Vср,км/ч	5	15	25	35	45	55	65	70
х,, кгс/тс	2,464	2,644	2,894	3,214	3,604	4,064	4,594	4,885
Рх, кгс	339,998	364,838	399,338	443,498	497,318	560,798	633,938	674,130
, кгс/тс	0,917	0,989	1,084	1,203	1,346	1,513	1,703	1,807
, кгс	4470,735	4818,877	5283,068	5863,306	6559,592	7371,925	8300,306	8808,014
, кгс	4810,732	5183,715	5682,405	6306,803	7056,909	7932,723	8934,243	9482,144
, кгс/тс	0,960	1,034	1,134	1,258	1,408	1,583	1,783	1,892
	0,349	0,33	0,315	0,303	0,293	0,284	0,276	0,273
	0,227	0,177	0,15	0,133	0,12	0,112	0,105	0,102
, тс	209,707	198,432	189,412	182,033	175,883	170,679	166,219	164,220
, тс	6,804	5,323	4,500	3,976	3,614	3,348	3,145	3,060
, тс	216,511	203,755	193,912	186,009	179,497	174,027	169,364	167,280
bm, кгс/тс	43,198	40,65	38,69	37,1	35,813	34,72	33,792	33,376
0,8bm, кгс/тс	34,559	32,523	30,952	29,690	28,651	27,778	27,033	26,701
bm + ох-ic, кгс/тс	47,158	44,688	42,823	41,371	40,221	39,305	38,574	38,268
0.8bm + ох-ic, кгс/тс	38,519	36,557	35,085	33,949	33,059	32,360	31,816	31,593
Д, м	8,834	27,967	48,642	70,489	93,219	116,591	140,399
Д, м	10,816	34,188	59,369	85,901	113,416	141,611	170,223

4.2 Расчет тормозного пути поезда при экстренном торможении

При расчетах тормозной путь поезда принимаем равным сумме подготовительного и действительного путей торможения, м, по формуле 4.7:

S_т=S_п+S_д (4.7)

Подготовительный тормозной путьS_п, м, определяем по формуле 4.8:

S_п=0,278V_maxt_п, (4.8)

где V_max - скорость поезда в начале торможения (максимальная), км/ч;

t_п - время подготовки тормозов к действию, с.

V_max=70 км/ч.

При расчетах t_п для грузового поезда свыше 300 осей принимаем формулу 4.9:

, (4.9)

где i_с - приведенный уклон, ⁰/₀₀;

b_m - удельная тормозная сила поезда при максимальной скорости, кгс/тс.

Для уклона в выражении 4.9 берётся знак “+”.

При экстренном торможении в формулу 4.9 подставляем b_m=33,376 кгс/тс:

с

При служебном торможении в формулу 4.9 подставляем :

с

Подставляем полученные значения в формулу 4.8. Для экстренного торможения:

S_п=0,2787011,348=220,832 м

Для служебного торможения:

S_п=0,27811,885=227, 39 м

Суммарный действительный тормозной путь (определяем по интервалам в 10 км/ч, таблица 4.1), м, определяем по формуле 4.10:

(4.10)

Рассчитаем действительный тормозной путь для первого интервала (0-10) км/ч при экстренном торможении:

м

Аналогично рассчитывается действительный тормозной путь при экстренном и при служебном торможениях для всех остальных интервалов.

Суммарный действительный тормозной путь при экстренном торможении рассчитывается как сумма полученных результатов по формуле 4.10:

м

Полученные значения подставляем в формулу 4.7. Для экстренного торможения:

S_т=815,715м

Для служебного торможения:

S_т=979,273 м

4.3 Расчет тормозного пути поезда при полном служебном торможении

Полученные в подпункте 4.2 значения полного тормозного пути при экстренном и полном служебном торможении сравниваем с нормируемыми (допустимыми) значениями по таблице 4.2.

Таблица 4.2. - Нормируемый тормозной путь для поезда

Вид поезда	Скорость поезда V, км/ч	Нормируемый тормозной путь, м
		ic?60/00	60/00?ic?100/00
Грузовой	Менее 80	1000	1200
	80-90	1300	1500
	90-100	1600	2000
Пассажирский	Менее 100	1000	1200
	100-140	1200	1300
	140-160	1600	1700

Для заданных значений (V_max=70 км/ч, i_c=3 ‰) нормируемый тормозной путь составляет 1000 м, т.о. расчетные значения тормозного пути при экстренном и полном служебном торможении соответствуют допустимым.

График зависимости пути при экстренном и полном служебном торможении от скорости движения поезда приведен в приложении Б.



Заключение

В данной курсовой работе был сформирован поезд, рассчитан его вес и были определены типы вагонов в составе и их количество. Также была произведена проверка сформированного состава по условиям трогания с места и по длине приемоотправочных путей. Сформированный состав удовлетворяет поставленным условиям. Во втором разделе проверялось обеспечение поезда тормозами, для этого были рассчитаны усилие по штоку поршня, общее передаточное число рычажной передачи 6-осного вагона, действительная суммарная сила нажатия на все тормозные колодки вагона, а также был определен коэффициент силы нажатия на тормозные колодки. В третьем разделе была произведена проверка поезда на возможность разрыва при экстренном торможении. В четвертом разделе были рассчитаны замедляющие усилия, действующие на поезд в режимах выбега локомотива и торможения. Так же был определен тормозной путь поезда при экстренном торможениии при полном служебном торможении. Полученные значения тормозного пути удовлетворяют допустимым значениям тормозного пути при заданных максимальной скорости и уклону.



Библиографический список

1. Автоматические тормоза вагонов. Часть1: Методические указания к выполнению курсовой работы / Б. Б. Сергеев, П. Б. Сергеев Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. 31 с.

2. Автоматические тормоза вагонов. Часть2: Методические указания к выполнению курсовой работы / Б. Б. Сергеев, П. Б. Сергеев Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2007. 21 с.

Размещено на Allbest.ru