Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщение

ОмГУПС (ОмИИТ)

Кафедра "Вагоны и вагонное хозяйство"

ОТЧЕТ ПО УЧЕБНОЙ ПРАКТИКЕ

на тему:

"ПЕРЕДОВЫЕ МЕТОДЫ РАБОТЫ НА ПТО, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ СЛЕДОВАНИЯ ВАГОНОВ ДО МЕСТА НАЗНАЧЕНИЯ БЕЗ РЕМОНТА"

Выполнила: студентка гр. 14А

Галимова Е.Д.

Проверил: доцент кафедры ТМ и ДМ

Тарута Д.В.

Омск 2016

Железнодорожный комплекс исторически имеет особое стратегическое значение для Российской Федерации. Он является связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан.

ОАО "РЖД" является крупнейшей транспортной системой мира. ОАО "РЖД" перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.

Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.

В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:

- технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)

- промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;

- безопасность труда работников железнодорожного транспорта.

В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц "О ревизорах НКПС по безопасности движения". В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.

1. Работа пунктов технического обслуживания вагонов

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осуществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.

При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовых соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания.

Повышены требования к техническому обслуживанию вагонов. На станциях формирования и расформирования составов, в пути следования на станциях, предусмотренных графиком движения, каждый вагон должен пройти техническое обслуживание, а в необходимых случаях быть отремонтирован без отцепки от поезда. На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей пункт технического обслуживания. Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности к следованию, а также осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического обслуживания, устанавливает начальник дороги.

2. Основные положения обеспечения безопасности железнодорожного транспорта

Безопасность движения - это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасности жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях. От того, насколько развита система управления безопасностью движения, зависит сохранность грузов, подвижного состава, объектов инфраструктуры, окружающей среды, жизни и здоровья людей, финансовых средств ОАО "РЖД" (рис. 1)

Безопасность движения описывается двумя базовыми характеристиками: рисками и показателями безопасности, которые отражают динамику процессов и состояние системы безопасности движения.

Показатели безопасности отражают состояние системы безопасности движения за отчетные периоды времени на основе статистических данных о ее функционировании, в том числе сведений о состоянии, финансовых расходах на поддержание системы и т. п.

Рис. 1. Составляющие безопасности транспортного комплекса

Анализ свидетельствует о том, что крушения и аварии, сходы подвижного состава с рельсов и другие опасные случаи брака в этом хозяйстве происходят по следующим причинам:

- уширение колеи из-за ослабления крепления рельсов к шпалам;

- неисправности стрелочных переводов, сверхдопустимый износ их элементов;

- неисправности рельсовых цепей;

- несоблюдение порядка обследования, ремонта и др.

В вагонном хозяйстве безопасность движения находится в прямой зависимости от состояния технических средств, от соблюдения установленных сроков и правил производства ремонта вагонов, их обслуживания, своевременного выявления и устранения неисправностей. Например, при следовании поезда по перегону был выявлен аварийный нагрев буксового узла аппаратурой ДИСК, но работники дистанции СЦБ и вагонного депо, получившие соответствующую информацию, мер к остановке и осмотру поезда не приняли, что привело к сходу вагонов.

Основными причинами очагов аварийности в вагонном хозяйстве являются:

- неисправности роликовой буксы и тормозного оборудования;

- горение буксового узла и излом шейки оси колесной пары, нарушения торцевого скрепления, несоответствия смазки техническим требованиям;

- излом колес или осей колесных пар из-за усталости, трещин или дефектов в металле;

- падение деталей вагонов на путь;

- обрыв автосцепок и тягового хомута;

- остроконечный накат гребня или сверхдопустимый прокат бандажа колесной пары и другие неисправности.

3. Передовые методы выявления неисправностей тележек

Особенно внимательно следует осматривать поверхность диска колеса на наличие кольцевых полос, которые остаются после проката при изготовлении колеса. Обычно они закрашены краской, но постепенно, в процессе эксплуатации, краска отслаивается, вспучивается, и в этих местах могут появляться трещины.

Выщербины в большинстве случаев образуются из-за наличия ползунов, неравномерный прокат - из-за неправильной регулировки рычажной передачи. Причинами появления таких неисправностей колесных пар являются нарушения требований эксплуатации тормозного оборудования.

Наибольший выход из строя колес наблюдается в зимний период, когда резкие перепады температур влияют на жесткость пути. Повышение температуры наружного воздуха приводит к оттаиванию пути, что, в свою очередь, усиливает боковые удары о диск колеса и является причиной образования выщербин на поверхности катания (рис. 2).

Рис.2. Выщербина на поверхности катания

Для выявления трещин, кроме тщательного осмотра, необходимо выполнять обстукивание по кругу катания при отжатых тормозных колодках. При наличии трещины диска раздается специфический глухой дребезжащий и быстро затухающий звук.

В процессе затяжного торможения, особенно зимой, у вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим и даже с нормально отрегулированной рычажной передачей, при глубоких ступенях торможения (до полного служебного торможения) наблюдается сильный перегрев колес. Также к перегреву колес при торможении приводит применение композиционных колодок, что увеличивает температуру нагрева поверхности катания колеса в два раза по сравнению с чугунными колодками. При этом на поверхности катания создаются дополнительные дефекты термического происхождения, которые при динамических нагрузках на колесо в процессе дальнейшей эксплуатации приводят к образованию усталостных трещин с внутренней стороны колеса (со стороны гребня) на приободной части диска с развитием увеличивающихся трещин, переходящих на внешнюю поверхность диска колеса.

Признаки неисправностей боковой рамы тележки. При осмотре боковых рам тележек вагонов в парках необходимо обращать внимание на области буксового проема, технологических окон, радиуса R55 с внутренней и наружной сторон боковой рамы, в зоне рессорного проема, на износ челюстей буксового проема, на наличие излома или трещины фрикционных планок, ослабление или обрыв двух заклепок фрикционных планок. Появлению трещин в этих зонах способствуют изгибы боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (пропеллерность), неравномерный прокат на поверхности колесных пар, выработки в пятнике вагона.

Признаки неисправности надрессорной балки тележки. При осмотре надрессорной балки особое внимание надо обращать на опорные поверхности пятника. Часто трещины возникают в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, поперечные и продольные трещины появляются в верхних, нижних и вертикальных поясах надрессорных балок.

Признаки неисправностей рессорного подвешивания. При роспуске допускаются случаи нарушения скорости роспуска, в результате чего сила соударения распускаемого с горки вагона со стоящей группой вагонов превышает допустимую. Это приводит к неисправностям рессорного подвешивания тележек (выбитая внутренняя пружина). Признаками таких неисправностей в порожних грузовых вагонах являются:

- наличие зазора с одной стороны между опорной поверхностью челюстного проема боковой рамы тележки и верхней частью корпуса буксы;

- наклон торцевой части надрессорной балки в сторону, противоположную выбитой пружине рессорного комплекта тележки.

4. Обеспечение безопасности функционирования технических средств

железнодорожный вагон обслуживание неисправность

Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала ж. д., основываются на 3 принципах: уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов; уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок; увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок.

Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации. При увеличении запаса прочности технических средств одновременно повышается их надежность. Запас прочности создается как за счет повышения механической прочности конструкций, так и за счет увеличения электрической прочности элементов электротехнических устройств. На этапе конструирования необходимый запас прочности обеспечивается за счет подбора соответствующих материалов и способов их использования; на этапе производства - путем применения соответствующей технологии и последующего выходного контроля с целью отбраковки элементов с дефектами; на этапе эксплуатации - за счет восполнения запасов прочности, уменьшающихся в процессе эксплуатации технических средств, что достигается главным образом в результате профилактики при текущем содержании и своевременных ремонтах.

Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности как механических конструкций, так и электротехнических устройств.

Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние. По степени автоматизации этих операций методы подразделяются на автоматические, автоматизированные и неавтоматизированные. Например, обнаружение техническим работником станции во время профилактических работ опасного отказа в виде излома рельса и последующее запрещение движения по участку пути с поврежденным рельсом является примером парирования опасного отказа без каких-либо автоматических устройств. Примером автоматической системы парирования того же отказа является автоматическая блокировка, в которой излом рельса автоматически обнаруживается с помощью рельсовой цепи, а приостановка движения по соответствующему блок-участку осуществляется с помощью автоматически управляемых огней напольного светофора.

Для реализации микропроцессорных систем управления движением поездов, удовлетворяющих требованиям обеспечения безопасности движения, используются многоканальные методы парирования. Они отличаются тем, что опасные отказы обнаруживаются в результате сравнения либо параметров сигналов нескольких каналов в ряде контрольных точек, либо промежуточных результатов обработки входной информации в различных каналах. Обнаружение опасных ошибок программного обеспечения осуществляется путем сопоставления промежуточных результатов обработки входной информации в соответствии с различными версиями программы. В тех случаях, когда обнаруживаются различия в параметрах сопоставляемых сигналов, вырабатывается команда на перевод системы в защищенное состояние.

Многоканальные системы парирования подразделяются на системы с физическими и временными каналами. Системы с физическими каналами имеют несколько параллельно работающих комплектов аппаратуры. Они подразделяются на системы с жесткой синхронизацией работающих комплектов и системы с мягкой синхронизацией. Жесткой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется с точностью до такта. Мягкой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется по началам частных циклов обработки входной информации.

Системы с временными каналами отличаются от систем с физическими каналами тем, что они содержат только один комплект аппаратуры, а для обнаружения его отказов сопоставляются параметры сигналов, вырабатываемые этим комплектом в различные временные интервалы (каналы), но при одной и той же входной информации. В данной системе промежуточные результаты обработки информации в различные временные интервалы предварительно записываются в память, а затем сопоставляются между собой для обнаружения отказов аппаратных средств.

Заключение

На основании анализа основных автоматизированных систем управления, используемых в настоящее время на железнодорожном транспорте, и работ в области вагонного хозяйства с точки зрения используемых методик, на основании которых производилось принятие управленческих решений, определено, что наиболее актуальной проблемой, требующей использования СППР, является задача обеспечения безопасности движения поездов по гарантийным участкам ПТО.

Список литературы

1. Абрамов В.М., Шанайца П.С. Состояние и показатели безопасности движения на железных дорогах россии. // Ж.-д. транспорт. Серия Безопасность движения. - ОИУПНИИТЭИ. - 1999 г. - Вып. 1.

2. http://www.dissercat.com.

3. https://ru.wikipedia.org.

Размещено на Allbest.ru