Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реконструкция участка существующей однопутной железнодорожной линии

Введение

При реконструкции существующих железных дорог решаются такие задачи, как доведение параметров линии до проектных, улучшение их эксплуатационных показателей, в частности повышение скоростей движения поездов и при необходимости увеличения мощности железной дороги при росте грузонапряженности - строительство дополнительных главных путей, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, усиление существующих устройств и т.д.

При реконструкции железнодорожного участка необходимо собрать базовую документацию для проведения работ по обновлению существующих продольных профилей, схем, технических паспортов и т. д. Решением этих задач занимаются все проектные институты. В данном проекте рассматриваются комплексные вопросы по разработке проектно-изыскательских документов для усиления мощности существующего железнодорожного участка:

расчет пропускной и провозной способностей;

проектирование плана, профиля и поперечных профилей;

расчёт выправки сбитых кривых.

Таким образом, разработка проекта реконструкции, связана с необходимостью получения обработки и представления в цифровом, текстовом, графическом и прочих видах информации о местности, сооружении, их различных характеристиках, нормативных требованиях и экономических показателях.

1. Расчеты массы состава

Для выбора расчетного направления необходимо провести тяговые расчеты туда и обратно по участку с остановкой на каждом раздельном пункте. Полученные результаты сводим в диаграммы скорости по участку и поперегонно. Расчет производим с помощью программного комплекса «Искра-ПТР».

Находим вес состава с локомотивом 3ТЭ-116 для дальнейших расчетов:

где Q - вес состава, т;

- сила тяги локомотива при расчетно-минимальной скорости, кгс;

Р - вес локомотива, т;

- руководящий уклон, ‰;

- основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;

- основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т.

Расчетные данные представим в табличной форме:

Таблица 1Характеристики локомотива.

Наименование локомотива	, кгс	Vр.мин., км/ч	Lл, м	Р, т
3ТЭ-116	75900	24,2	54	414

Основное удельное сопротивление локомотива:

Основное удельное сопротивление вагонного состава (4-осные вагоны):



Основное удельное сопротивление вагонного состава (8-осные вагоны):

Вес состава:

Длина приемоотправочных путей считается по формуле:

т.е. длина приемоотправочных путей составляет 1050 м.

Выполняем тяговые расчеты в программном комплексе «Искра ПТР». Для данного веса определяем скорость и время хода в направлении туда и обратно. Сводим данные в таблицу (Табл.2)

Получаем график скорости на всем участке линии (см. Приложение 1 и 2).

2. Определение инерционной массы поезда

Инерционная масса поезда называется расчетная масса вагонного состава грузового поезда, определяемая на каждом участке работы локомотива или в целом направления, которая отвечает требованиям безопасности движения, прочности подвижного состава и условиям нормального управления поездом в режиме тяги и торможения. Она обеспечивает наиболее полное использование в первую очередь мощности локомотива, длины приемо-отправочных путей и других основных устройств и сооружений.

На каждом перегоне находим грузовое и не грузовое время хода, определяем его по времени (выбираем наибольшее время).

Таблица 2

№ перегона	tтх ,мин	Vтmin ,км/ч	tох ,мин	Vomin ,км/ч	Vрас ,км/ч
1	19,8	36,62	16,3	74,02	24,2
2	18,4	42,75	17,4	54,82	24,2
3	18,1	49,79	19,4	49,67	24,2
4	19,4	49,05	16,8	89,2	24,2
5	17,3	50,11	19,4	90	24,2
6	18,3	53,69	21,2	40,06	24,2
7	16,1	80,8	18,3	36,16	24,2

По полученным в результате тяговых расчетов кривым скорости на каждом расчетном направлении каждого перегона находим минимальное значение скорости V_min соответствуют весу Q=4200 т. Этот вес и соответствующую ему скорость наносим на графики зависимостей скорости V_min на перегоне от веса поезда Q. На графиках сравниваем минимальную скорость V_min с расчетно-минимальной V_р.мин. для заданного локомотива (V_{р.мин. 3ТЭ-116}=24,2 км/ч).

Если V_min > V_р.мин. , то увеличиваем вес на 1000т.

Если V_min < V_р.мин , то уменьшим вес на 500т.

Пример: Определяем максимальный вес на первом перегоне в направлении туда.

V_min = 36,62 км/ч > V_р.мин. = 24,2 км/ч => принимаем Q=7200 т, при нем V_min=23,49 км/ч

С помощью интерполяции определим вес для V_р.мин.

На графике для каждого перегона определяем две точки, одна из которых соответствует V_min при весе Q₁, а вторая V_min при весе Q₂, соединив которые мы получаем линейную зависимость V_min=f(Q). Затем на графике находим вес, при котором V_min=V_р.мин и принимаем его за инерционный вес для каждого перегона.

Веса, полученные на каждом перегоне, приведены в таблице.

Таблица 3 Инерционные веса состава поперегонно

Расчетное направление	Vmin, км/ч	Q1, т	Vр.мин , км/ч	Инерционный вес Qj, т	Qj,т (кратный 50т)	Vmin, км/ч	Q2, т
1-2	36,62	4200	24,2	6990,56	7000	23,49	7200
2-3	42,75	4200	24,2	6818,87	6850	22,1	7200
4-3	49,67	4200	24,2	7681,24	7700	21,85	8200
4-5	49,05	4200	24,2	8035,51	8050	23,57	8200
6-5	38,65	4200	24,2	8756,63	8800	22,83	9200
7-6	40,06	4200	24,2	6608,55	6650	21,71	7200
8-7	36,16	4200	24,2	5732,45	5750	21,39	6200

2.1 Определение унифицированного веса и уклона участка

По полученным инерционным весам поезда строим тонно-километровую диаграмму, на которой определяем третье по возрастанию значение. В нашем случае это вес на втором перегоне Q=6850т.



Рассчитываем вес состава ограниченный длиной приемо-отправочных путей:

где - полезная длина приемо-отправочных путей,

- длина локомотива, ;

q - погонная нагрузка, q= 5 т/п.м.;

10 м - запас на неточность установки локомотива.

Округляем кратно 50т. => Q_поп=3950т.

Сравниваем вес состава ограниченный длиной приемо-отправочных Q_поп с принятым весом состава Q.

Должно Q_поп > Q, в этом случае принимаем выбранный вес Q.

Но если Q_поп < Q, то принимаем вес равный Q_поп.

Q_поп =3950т < Q=6850т

Следовательно, принимаем Q=3950 т.

Вывод: для дальнейших расчетов принимаем тепловоз 3ТЭ-116 с весом Q=3950 т.

3. Определение лимитирующего перегона

3.1 Расчет времени хода

Для данного унифицированного веса поезда Q_униф = 3950 т снова производим тяговые расчеты, в результате которых определяется время хода на каждом перегоне в направлении «туда» и «обратно». Определяем суммарное время хода в направлении «туда» и «обратно». Полученные данные сводим в таблицу 4.

Таблица 4 Время хода состава с Q_униф=3950 т

Перегон	tхт, мин	tхо, мин	tхт+tхо, мин
1-2	19,3	16,1	35,4
2-3	17,8	17,1	34,9
3-4	17,9	19,0	36,9
4-5	18,9	16,6	35,5
5-6	16,9	19,0	35,9
6-7	18,0	20,7	38,7
7-8	15,9	18,0	33,9

Лимитирующим перегоном является перегон с наибольшим временим. Таким перегоном принимаем перегон 6-7.

3.2 Расчет пропускной способности

Произведем расчет периода обыкновенного параллельного графика:

где - время хода в направлении «туда» и «обратно»;

- время на неравномерное прибытие - 2 мин.;

- время на скрещивание - 2 мин.

Наличная поперегонная пропускная способность определится по формуле:

,пар поездов/сутки

где 1440 - количество минут в сутках;

- время на технические мероприятия - 120 мин;

- коэффициент надежности линии -0,92 - для однопутной линии

- 0,88 - для двухпутной линии;

Расчет для каждого перегона:

Т=18,0+20,7+2+2=42,7 мин

N=

3.3 Расчет провозной способности

График овладения перевозками представляет собой совмещенные кривые, изменяющей во времени возможной и потребной провозной способности железной дороги.

Потребная провозная способность (млн. т.км/год.км) - максимально возможная грузовая масса, которую железной дороге необходимо перевезти за год, если весь груз будет поступать на неё равномерно и перевозиться полновесными грузовыми поездами. Она зависит от тех же параметров дороги, что и пропускная способность, и от самой пропускной способности.

Возможная провозная способность - провозная способность, которая может быть реализована при определённом сочетании основных параметров постоянных сооружений, технического оснащения и технологии процесса перевозок.

Возможная провозная способность дороги определяется по формуле:

;

где: - масса грузового поезда (нетто), т;

- возможная пропускная способность по грузовому движению, п.п./сутки;

- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (принимается равным 1,1).

Подсчеты Г_в по формуле производятся с предварительным определением провозной способности одного поезда, млн.т/год:

Тогда:.

Возможная пропускная способность по грузовому движению определяется по формуле:

;

где: - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими поездами =1,1

- коэффициенты съема грузовых поездов сборными поездами =1,5

1,2 - резерв пропускной способности

Возможная максимальная пропускная способность, пар поездов в сутки, определяется по следующим формулам:

1. при обыкновенном графике движения поездов:

где : - время на проведение технических мероприятий = 120 мин

2. при частично-пакетном графике:

где: - период ;

- коэффициент надежности линии = 0,67

I - интервал пропускного следования: - для однопутной линии = 10 мин

- для двухпутной = 8 мин

3. при пакетном графике (=1)

4. при безостановочном скрещении:

5. при двухпутном графике:

Находим вес состава с локомотивом 3ВЛ10^у для дальнейших расчетов:



где Q - вес состава, т;

- сила тяги локомотива при расчетно-минимальной скорости, кгс;

Р - вес локомотива, т;

- руководящий уклон, ‰;

- основное удельное сопротивление локомотива, кгс/т;

- основное удельное сопротивление вагонов, кгс/т.

Расчетные данные представим в табличной форме:

Таблица 5 Характеристики локомотива.

Наименование локомотива	, кгс	Vр.мин., км/ч	Lл, м	Р, т
3ВЛ10у	75300	45,8	50	276

Основное удельное сопротивление локомотива:

Основное удельное сопротивление вагонного состава (4-осные вагоны):

Основное удельное сопротивление вагонного состава (8-осные вагоны):

Вес состава:

Длина приемоотправочных путей считается по формуле:

т.е. длина приемоотправочных путей составляет 1050 м.

Расчет провозной способности рассчитывается на расчетные годы: в текущий год, через 5, 10 и 15 лет.

Все полученные данные заносим в таблицу 6 ( Приложение 1).

По этим данным строим диаграмму расчетной перегонной пропускной способности.

4. Разработка вариантов схем овладения перевозками

Линия потребной провозной способности Г_п(t) показывает, что при существующем техническом вооружении линия не справляется с потребной провозной способностью, поэтому возникает задача увеличения мощности линии.

При разработке вариантов усиления мощности линии руководствуемся следующими принципами:

1) Число этапов должно быть реальным;

2) Должны иметь место минимальные бросовые затраты;

3) Чем больше капитальные вложения по мероприятию, тем дольше оно должно работать - не менее 3 лет между мероприятиями.

Строим диаграмму расчетной перегонной пропускной способности

1 вариант: Q1 - Пакет - 2П

2 вариант: Q1- Q3 - БОС Эл

5. Сравнение вариантов схем овладения перевозками

5.1 Основные положения технико-экономического сравнения вариантов

В качестве критерия экономической эффективности схем овладения перевозками можно принимать суммарные приведенные строительные и эксплуатационные расходы на реконструкцию с учетом их отдаленности.

Такие расходы следует определить по каждой из возможных схем овладения перевозками. На основании сопоставления полученных значений критерия выбирается схема с его минимальным значением.

Определение величины критерия осуществляется по формуле:

,тыс.руб

где K - затраты на i-ый год,

з_i- коэффициент приведения затрат к i-му году, определяется по формуле:

Э - затраты на i-ый год,

Е - коэффициент дисконтирования, принимаем равным0,08 (8%),

t - год, на который определяем затраты.

5.2 Определение строительной стоимости

По вариантам будем считать строительную стоимость по устройствам и сооружениям, которые отличаются по вариантам: длина ПОП, электрификация, второй путь.

Стоимость перевода линии на автоблокировку и диспетчерскую централизацию:

где - стоимость 1 км устройства автоблокировки, равная 54,9 тыс.руб;

- общая длина линии.

Стоимость сооружения дополнительных ПОП:

где n - число ПОП,

K_стр = 10000 руб/км,

K_дп = 250000 руб/км.

Замена локомотива:

Таблица 7 - Стоимость электрификации 1 км пути, тыс. руб.

Род тока	Кэл1	Кэл2	Кэлдп
Переменный	144	226	96
Постоянный	156	239	102

Строительство вторых путей определяется по формуле:



где N - число станций, равное 8.

Расчет строительной стоимости:

Вариант 1: Пакет - 2П

Пакет:

n_стр= n·2=24·2=48шт

2п :

Суммарная стоимость строительных расходов для первого варианта:

= 38 348 472 руб

Вариант 2: Q3 - БОС Эл

Q3:

БОС Эл:



Затраты на покупку новых локомотивов и электрофикацию

Суммарная стоимость строительных расходов для второго варианта:

= 30 643 486 руб

5.3 Определение эксплуатационной стоимости

расчета используем следующие данные:

стоимость движения поезда:

Э_дв= э_дв· n_гр, тыс. руб.

где n_гр- число грузовых поездов;

затраты на простой:

Э_пр= Э_дв· 0,14, тыс. руб.

затраты на устройство автоблокировки:

Э_аб= 700 руб/год км,

затраты на содержание пути:

Э_п= 3 000 руб/год км,

затраты на устройство полуавтоблокирови:

Э_паб= 500 руб/год км,

затраты на устройство стрелочных переводов:

Э_стр= 500 руб/год км,

затраты на устройство электрической централизации:

Э_зд= 1 400руб/ст.

затраты на устройство электрической централизации:

Э_окс= 1 200руб/год км.

Расчет эксплуатационной стоимости по вариантам сводим в таблицы 7 и 8.

Таблица 8 - Расчет эксплуатационной стоимости первого варианта

Т	СЦБ	кол-во путей	Эi	зi	Эi ·зi	nгр	?
0	ПАБ	1	557648.7	1	557648.67	18	2784178
1	ПАБ	1	557648.7	0.93	516341.3611	18
2	ПАБ	1	557648.7	0.86	478093.8529	18
3	ПАБ	1	557648.7	0.79	442679.4934	18
4	ПАБ	1	557648.7	0.74	409888.4198	18
5	ПАБ	1	557648.7	0.68	379526.3147	18
6	АБ	1	740201.6	0.63	466452.5409	24	2328862
7	АБ	1	740201.6	0.58	431900.5008	24
8	АБ	1	740201.6	0.54	399907.8711	24
9	АБ	1	740201.6	0.50	370285.0659	24
10	АБ	1	740201.6	0.46	342856.5425	24
11	АБ	1	740201.6	0.43	317459.7615	24
12	АБ	2	1361281	0.40	540583.3827	84	1933719
13	АБ	2	1361281	0.37	500540.1692	84
14	АБ	2	1361281	0.34	463463.1196	84
15	АБ	2	1361281	0.32	429132.5182	84

Таблица 9 - Расчет эксплуатационной стоимости первого варианта

Т	СЦБ	кол-во путей	Эi	зi	Эi ·зi	nгр	?
0	ПАБ	1	557648.67	1	557648.7	18	2784178
1	ПАБ	1	557648.67	0.93	516341.4	18
2	ПАБ	1	557648.67	0.86	478093.9	18
3	ПАБ	1	557648.67	0.79	442679.5	18
4	ПАБ	1	557648.67	0.74	409888.4	18
5	ПАБ	1	557648.67	0.68	379526.3	18
6	ПАБ	1	658443.93	0.63	414931.4	22	2333109
7	ПАБ	1	658443.93	0.58	384195.7	22
8	ПАБ	1	658443.93	0.54	355736.8	22
9	ПАБ	1	658443.93	0.50	329385.9	22
10	ПАБ	1	658443.93	0.46	304986.9	22
11	ПАБ	1	658443.93	0.43	282395.3	22
12	ПАБ	1	658443.93	0.40	261477.1	22
13	АБ	1	1374710	0.37	505478	40	1406879
14	АБ	1	1374710	0.34	468035.2	40
15	АБ	1	1374710	0.32	433365.9	40

Годовые эксплуатационные затраты:

вариант 1:

вариант 2:

Диаграммы эксплуатационных затрат по вариантам приведены на схеме 5.

Схема 5 - График эксплуатационных расходов

5.4 Определение суммарных строительно-эксплуатационных затрат

, руб

Для варианта 1:

Для варианта 2:

Проанализировав результаты суммарной стоимости затрат можно сделать вывод, что второй вариант реконструкции линии более выгодный.

Принятый вариант: Q3 - БОС Эл.

6. Проектирование реконструкции продольного профиля

6.1 Общие положения

Железные дороги, подвергающиеся реконструкции, строились по ранее действовавшим техническим условиям, когда нормы проектирования существенно отличались от современных условий.

В процессе реконструкции, как правило, приходится увеличивать длину элементов продольного профиля и уменьшать разницу уклонов в точках сопряжения элементов.

Для проектирования реконструкции применяют те же нормы, что и для новой линии.

Для того чтобы изменить очертание существующего продольного профиля и получить необходимое его проектное положение, существующая головка рельса (СГР) должна быть в соответствующих точках поднята или опущена. Это достигается путём необходимого изменения по высоте толщины балласта или отметки основной площадки земляного полотна. Каждое изменение отметки СГР должно обеспечиваться соответствующей реконструкцией поперечного профиля, и проектная линия должна обязательно корректироваться по поперечным профилям.

Существует вторая причина, по которой отметка головки рельса должна быть изменена. Как правило, при реконструкции вводиться новое, более мощное и современное верхнее строение пути, которое отличается от существующего большей толщиной балласта, шпалы и высотой рельса. Поэтому головка рельса после перехода на новое ВСП располагается выше существующей на величину разности конструктивной высоты проектного и существующего ВСП.

Поэтому при реконструкции существующих линий необходимо тесно увязывать проектные решения с методиками производства работ и комплексом применяемых механизмов, а также учитывать особенности эксплуатации данной линии.

При натурных обследованиях определяют мощность балластного слоя, выявляют места, где образовались балластные шлейфы на откосах, балластные ложа, корыта и карманы.

6.2 Проектирование реконструкции продольного профиля

Исходными данными для проектирования реконструкции является:

- отметки существующей головки рельса (СГР) на каждом пикете

- толщина балласта под шпалой,

- отметки низа балластного слоя (НБС);

- отметки земли;

- тип балласта - щебень;

При реконструкции важно учитывать изменение отметок даже на несколько сантиметров, поэтому проектирование осуществляется по утрированному профилю.

За проектную линию принимается проектная головка рельса (ПГР). Проектная линия (ПГР) наносится на продольный профиль в соответствии с нормами Распоряжения 75Р как для линии I категории. Такая линия должна отвечать следующим требованиям:

- наименьшая длина элемента, допускаемая - 200 м, рекомендуемая - 250м;

- наибольшая крутизна уклона - 12‰;

- наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов:

допускаемая - 10‰, рекомендуемая - 5‰;

- радиус вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля:

допускаемая - 15000 м; рекомендуемая - 20000 м;

- ширина основной площадки - 7,6м;

- высота шпалы - 0,185 м;

- длина шпалы - 2,7 м;

- высота рельса - 0,18 м;

- плечо балластной призмы - 0,40 м;

- ширина обочины - 0,5 м;

- толщина подкладки - 0,014 м;

- толщина балласта- 0,40 м.

Для лучшей ориентировки при нанесении проектной линии предварительно на утрированном профиле строится линия так называемой расчётной головки рельса (РГР), определяющая необходимое изменение уровня СГР в связи с реконструкцией верхнего строения пути.

Низ балластного слоя считается по формуле:

НБС = СГР -ГЗБ

где СГР ? существующая головка рельса;

Расчетная головка рельса минимальная определяется по формуле:

РГР_min = НБС+h_ВСП^min, м

где h_ВСП^min- минимальная высота ВСП, м;

h_ВСП^min =h_б^min+h_ш+h_р+h_п, м

h_б^min - минимальная толщина балласта под шпалой;

h_р ? высота рельса;

h_п-высота подкладки;

h_ш-высота шпалы.

Расчетная головка рельса максимальная определяется по формуле:

РГР_max = НБС+h_ВСП^max, м

где h_ВСП^max- максимальная высота ВСП

h_ВСП^max =h_б^max+h_ш+h_р+h_п, м

h_б^max - максимальная толщина балласта под шпалой, определяется по формуле:

h_б^max= - h_ш , м

где l_отк - длина откоса;

m - крутизна откоса =1,5 (1:1,5)

h_ВСП^min =0,4+0,185+0,014+0,18=0,78 м

h_б^max = - 0,185 =0,85 м

h_ВСП^max =0,85+0,185+0,014+0,18=1,23 м

Результаты сводим в таблицу 10.

Таблица 10. Расчет продольного профиля

№ пикета	НБС	РГРmin	РГРmax
580	36.2	36.98	37.43
581	36.22	37	37.45
582	36.24	37.02	37.47
583	36.36	37.14	37.59
584	36.41	37.19	37.64
585	36.33	37.11	37.56
586	36.3	37.08	37.53
587	36.27	37.05	37.5
588	36.33	37.11	37.56
589	36.33	37.11	37.56
590	36.37	37.15	37.6
591	36.8	37.58	38.03
592	37.34	38.12	38.57
593	37.92	38.7	39.15
594	38.67	39.45	39.9
595	39.83	40.61	41.06
596	40.55	41.33	41.78
597	41.19	41.97	42.42
598	41.56	42.34	42.79
599	41.95	42.73	43.18
600	42.39	43.17	43.62
601	43	43.78	44.23
602	43.5	44.28	44.73
603	43.92	44.7	45.15
604	43.98	44.76	45.21
605	43.99	44.77	45.22
606	44.06	44.84	45.29
607	44.17	44.95	45.4
608	44.28	45.06	45.51

7. Построение угловой диаграммы существующей сбитой кривой

Основная задача при выправке кривой заключается в подборе радиуса круговой кривой, в определении таких сдвигов, которые необходимо выполнять для того, чтобы ось сбитой кривой переместилась в поперечном направлении с тем, чтобы получить правильное её очертание. В нашем случае сдвиги рассчитываются через каждые 20м.

В методе угловых диаграмм сдвиги между двумя положениями плана линии рассматриваются как разность эвольвент.

Правило знаков:

1) сдвиг считается положительным, когда он направлен к центру кривой,

2) сдвиг считается отрицательным, когда он направлен от центра кривой.

Для определения знака сдвигов принято вычитать из площади угловой диаграммы, соответствующей проектному положению кривой, площадь угловой диаграммы, соответствует существенному положению кривой.

Углы между начальной касательной и основными хордами определяются через замеренные в поле углы между основными хордами б_i:

в₁=б₁,

в_m-1=б_m.

Угол наклона ц хорды и начальной касательной определяется по формуле:

ц= в_m-

Проверки:

- сумма углов б_i должна равняться общему углу поворота кривой, как в градусной, так и в радианной мере: 20б_рад=20в_рад,

- сумма приращений стрел в пределах одной основной хорды должна равняться нулю: ?Дf_i=0,

- площади должны быть равны: щ_п-щ_с.

Порядок определения сдвигов:

- определяем координаты положения точки середины кривой:

где Щ - суммарная площадь.

где б - суммарный угол;

- провести через точку СК угловую линию правильной круговой кривой. При этом целесообразно провести угловую диаграмму хотя бы так, чтобы она, по возможности, приближалась к угловой диаграмме существующей кривой, пересекая её в ряде точек;

- определить точки начала и конца полученной кривой (НКК и ККК);

- определить предварительный радиус:

R=K₁/б,

где К₁- длина кривой;

Полученный радиус округляется до 25 м.

- по округлённому и принятому радиусу проектной кривой определяем элементы круговой кривой.

- вычисляем площадь угловой диаграммы проектной кривой для каждой двадцатки в пределах проектной круговой кривой:

где К- расстояние от НКК до данной двадцатки.

Смещения определяются формулами:

а) на участке от НПК до НКК:

б) на участке от НКК до КПК:

в) между концами переходных кривых (сдвинутая круговая кривая)

На основании вышеизложенной методики, в соответствии с исходными данными, произведём расчёт кривой и приведем результаты расчета в таблице 10.

Параметров для расчёта рихтовок кривой:

1. Координаты положения точки середины кривой:



Предварительный радиус:

R=

R=254/0,1653=1536,6 м;

Округляем до 25 м в ближайшую сторону => R=1550 м.

Длину кривой:

ККК₁-НКК₁=К₁

К_ут=R_ут?б^(рад)

К₁=ПК121 - ПК118+46 =254 м.

К_ут=1550·0,1653=256,22 м

СК=ПК121+20 - 151,98 = ПК119+68,02

НКК= ПК119+68,02 - 128,11 = ПК118+39,91

ККК=ПК119+68,02 + 128,11 = ПК119+39,91

НПК₁=117+89,91

КПК₁=ПК118+89,91

НПК₂=ПК120+46,13

КПК₂=ПК121+46,13

Расчеты сведены в таблицу и приведены в приложении 3.

Угловая диаграмма приведена в приложении 2.

Список литературы

железнодорожный перевозка состав реконструкция

1. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. /А.В. Горинов, И.И. Кантор, А.П. Кондратченко, И.В. Турбин. - 6-е изд., перераб и доп. - М.: Транспорт, 1979. - 319 с - Т. I, II.

2. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскания и проектирование ж.д.:Учебник для техникумов - М.: Транспорт, 1984 - 287с.

3. СТН-Ц 01-95. Железные дороги колеи 1520 мм.

4.Усиление однопутных железнодорожных линий: метод. указания/ Аккерман Г.Л., Гавриленко А.К. - Екатеринбург: УрГУПС, 2010. - 98 с.

Приложение

Размещено на Allbest.ru