Высококачественные рельсовые системы общественного транспорта обеспечивают компактное скопление населенных пунктов, свойства функциональной эффективности и удобства для жизни. Несмотря на это обстоятельство, они являются объектом постоянных нападок со стороны тех, кто не приемлет общественный транспорт на эмоциональном уровне и защищает нынешнее положение вещей, при котором исключительное предпочтение отдается легковым автомобилям. Однако и некоторые сторонники рельсовых транспортных систем также склонны к преувеличениям.

В современных системах рельсового транспорта используется больше новейших компьютерных и электронных технологий, чем в любом другом виде наземного транспорта. Они гораздо меньше похожи на старинный трамвай, чем нынешние автомобили - на Model-T Ford.

Под Городским рельсовым транспортом, прежде всего, понимается трамвай. Он является уличным рельсовым видом транспорта с общим, выделенным путевым полотном в основном наземного использования (рис. 1).

Рисунок 1 Городской рельсовый транспорт.

Во многих странах мира трамвай представлен достаточно широко. Анализируя опыт применения трамвая в городах России и за рубежом, можно выделить следующие варианты применения трамвая в городах:

1)Применение обычного трамвая(скорость сообщения менее 24 км/ч) в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Рязани, Саратове и многих других городах.

2)Эксплуатация скоростного трамвая, скорость которого составляет более 24 км/ч.

3)Проектирование подземных участков линии трамвая (рис.2)

Рисунок 2 Подземный трамвай.

4)Применение надземного трамвая. Его еще называют эстакадным. Особенностью надземного трамвая является отсутствие пересечений в одном уровне с действующими магистралями (рис.3).

Рисунок 3 Надземный трамвай.

Учитывая, что имеется возможность применения трамвая с различными вариантами организации движения, скорость сообщения, провозной способности, расположения относительно городской территории, конструктивными решениями, трудно в настоящее время назвать эксплуатацию рельсового транспорта в городах России эффективной.

Его роль в обеспечении пассажирских перевозок явно недооценивается. В первую очередь это связано с недостаточным нормативно-правовым и методическим обеспечением, с помощью которого можно было бы обосновать оптимальный вариант системы рельсового транспорта в городах.

В увязке с зарубежным и отечественным опытом проецирования транспортных систем городов методика проектирования системы рельсового транспорта должна осуществляться на четырех условиях(рис.4).

Рисунок 4 Методика проектирования системы рельсового транспорта.

Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что современный трамвай может достаточно укрепить свои позиции, особенно на тех городских территориях, где пассажирские потоки достаточно велики. Совершенствование методической и нормативно-правовой баз позволит обосновать и повысить области эффективного применения трамвая в городах.

Главной отличительной особенностью легкорельсового транспорта, как и следует из названия, является меньшая допустимая нагрузка на , в отличие от метрополитена (15 тонн). Кроме того принципиальным отличием систем легкорельсового транспорта является допустимость одноуровневых пересечений с неинтенсивными транспортными потоками, при условии приоритета ЛРТ. На практике такой принцип достигается за счёт таких методов, как, например, управление фазами светофоров в зависимости от режима работы ЛРТ. В среднем же, без организации подобных участков, скорость сообщения для легкорельсового транспорта составляет 36 км/час при провозной способности порядка 20 000 пассажиров в час. Минимальным экономическиобоснованным пассажиропотоком является 1,5 тысячи пассажиров в час. За счёт меньшей изоляции сети и меньших требований к нагрузке на ось (а значит и к строению пути), стоимость строительства для ЛРТ в 5-10 раз меньше, чем для метрополитена.

В местах пересечения линий легкорельсового транспорта с напряжёнными транспортными потоками могут сооружаться эстакады, тоннели, пешеходные мосты и т. д. В линии ЛРТ могут включаться мало используемые участки железнодорожного полотна, в ряде случаев возможен выход составов ЛРТ оборудованных соответствующим типом питания на пригородные железнодорожные линии (технология «Трамвай-поезд»). При этом линии, как правило, сооружаются без оборотных колец -- с оборотом подвижного состава в тупиках. Платформы сооружаются на уровне пола подвижного состава, в качестве которого могут выступать низкопольные трамвайные вагоны. В зависимости от градостроительных условий участки линий могут обустраиваться как магистральные (скорость движения до 90 км/час с исключением одноуровневых пересечений); обычные (до 60 км/час с одноуровневыми пересечениями); трамвайно-пешеходные зоны (до 15 км/час). По местным условиям выбирается и тип обустройства верхнего строения пути: открытая рельсо-шпальная решётка; настил газона; укладка тротуарной плитки и другие.

Список использованной литературы

1) СП 98.13330.2012 Трамвайные и троллейбусные линии.

2) Черняева В.А., Левадная В.А. Анализ факторов проектирования транспортных систем городов.

3) Фрыгин А.Б. Особенности функционирования пассажирского транспорта в условиях современного состояния местных бюджетов. 4) [Интернет ресурс]https://culture.wikireading.ru/39865

Размещено на Allbest.ru