История Ж/Д сообщения Москва-Дмитров

Размещено на http://www.allbest.ru/

УМЛ-113. 711- 002- ц 07

РУТ (МИИТ) у «Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Российский университет транспорта (МИИТ)», Москва, Россия, г. Москва. ул. Новосущевская, 22,

История Ж/Д сообщения Москва-Дмитров

Кондратьев Н.К.

nikita11Lb@mail.ru

Аннотация

дорожный строительство экономический москва

Автор статьи «История Ж/Д сообщения Москва-Дмитров» Н.С. Кондратьев детально рассматривает период истории строительства железно дорожного сообщения Москва-Дмитров Автор акцентирует внимание на экономических и политических причинах строительства железно дорожной линии Москва-Дмитров (Савеловское направления)

Ключевые у слова: Савелово

Annotation

Author of the article "History of Railway communication Moscow-Dmitrov" N. S. Kondratyev examines in detail the element of the period of history related to the construction of the railway Moscow-Dmitrov the Author focuses on the internal element of the economic impact and political reasons presented by the construction of the railway line Moscow-Dmitrov (Savelov direction)

Key words: Savelovo

После открытия в 1851 году стальной магистрали Санкт-Петербург - Москва, по территории центральных губерний Российской Империи начали активно строиться железные дороги, как казенные, так и частные. В северных регионах России и в районе верхней Волги активно строилась акционерная Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, впоследствии связавшая с Москвой такие города, как Сергиев Посад, Александров, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Иваново, Вологду и Архангельск. В то же время, район верхней Волги оказывался недостаточно охваченным железнодорожным транспортом. В первую очередь недостаток в новом виде транспорта особенно остро ощущался в городе Рыбинске - последней точке на водном пути грузов из Астрахани по Волге. Выше Рыбинска Волга была практически несудоходна, а груз с крупных барж переваливался на плоскодонки, которые отправлялись вверх по Волге, Мологе и Шексне.

За все время своего существования Савёловский радиус считался самым "глухим", а Савёловский вокзал самым "тихим". Еще у Ильфа и Петрова в их знаменитом произведении "Двенадцать стульев" было сказано: "Самое незначительное число людей прибывает в Москву через Савёловский. Это башмачники из Талдома, жители города Дмитрова, работники Яхромской мануфактуры или унылый дачник, живущий зимой и летом на станции Хлебниково. Ехать здесь в Москву недолго. Самое большее расстояние по этой линии - сто тридцать верст". Как же верны эти слова! Хотя нет нынче ни Талдомской башмачной артели, ни Яхромской мануфактуры. Не существует более и станции Хлебниково, - остался лишь одноименный остановочный пункт. Однако появились на карте такие города, как Долгопрудный, Лобня, Пестово, Кириши, разросшиеся из пристанционных поселков и обязанные своим рождением именно Савёловской ветке, да и расстояние по Савёловскому ходу давно уже не "сто тридцать верст"!

Железнодорожная линия от Москвы на Совелово начала строиться в конце XIX века по инициативе Саввы Мамонтова , акционера и директора общества Московской-Ярославской железной дороги и известного мецената. Линия открыта в декабре 1990 года на участке Бескудниково -- Савёлово и первоначально связывалась с Московско-Ярославской железной дорогой через Бескудниковскую ветку. Участок Москва -- Бескудниково появился в марте 1902 года (задержка связана с выбором места строительства вокзала). Ветка Вербилки -- Большая Волга открыта в начале 1930-х, разобрана во время войны, восстановлена в 1950-х и продлена до Дубны в 1969 году.

Участок Лосиноостровская -- Институт Пути (ныне не существующий) был электрифицирован в 1945, Москва -- Икша -- в 1954, Бескудниково -- Институт Пути (ныне не существующий) -- в 1955, Икша -- Дмитров -- в 1956, Дмитров -- Каналстрой -- в 1961, Каналстрой -- Вербилки -- Дубна -- в 1970. Вербилки -- Савёлово -- в 1978. На всех участках постоянный ток, напряжение 3 кВ

Линия Москва - Савёлово первоначально строилась от Ярославского радиуса, начиная от станции Лосиноостровская, затем на Бескудниково, и далее через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербилки (первое время станция называлась Кузнецово - по фамилии владельца Вербилковского фарфорового завода),

Талдом до Савёлово. Линия эта была построена достаточно быстро и уже в 1900 году в Савёлово прибыли первые поезда. Для обеспечения заправки паровозов водой, на станциях Икша, Дмитров и Савёлово были сооружены большие водонапорные башни, которые до сих пор украшают своим монументальным видом города Дмитров и Кимры. Высокие темпы строительства отчасти были вызваны и весьма лояльным отношением землевладельцев и промышленников, близ владений которых прошла ветка. Имена двух из них - Марка и Катуара - увековечены в названиях станций Савёлки. Учитывая перспективы строительства Савёловского радиуса в направлении Рыбинска, было решено построить последний на московском узле - Савёловский вокзал, а также депо. Для этого Савёловская ветка была от станции Бескудниково продлена до Камер-Коллежского Вала у Бутырской Заставы. Однако в силу различных тяжб и других бюрократических причин вокзал долго не строили, а затем возвели стены и вновь заморозили стройку. Поезда до Савёлово по-прежнему отправлялись с Ярославского вокзала, а иногда и вовсе с Лосиноостровской, что доставляло массу неудобств пассажирам. Наконец, в 1902 году на площади Бутырской заставы состоялось торжественное открытие Савёловского вокзала, представлявшего собой небольшое одноэтажное здание, не имевшее даже парадного входа со стороны площади. Не зря Савёловский в народе до сих пор ласково величают "Старина Савелий". Кроме вокзала, товарной станции, и депо, был возведен целый ряд служебных, хозяйственных и жилых построек, а также благоустроена и сама площадь Бутырской заставы. Общая протяженность линии Москва - Савёлово составила 130 км. Для заправки паровозов водой возле вокзала была сооружена высокая водонапорная башня, аналогичная башне на станции Лосиноостровская Ярославского радиуса (обе башни сохранились до настоящего времени). С открытием Савёловского вокзала, линия Лосиностровская - Отрадное - Бескудниково осталась вспомогательной и просуществовала до конца 1980-х годов, когда был разобран последний её участок от станции Бескудниково до станции Институт Пути. Других капитальных вокзалов на Савёловской линии не было вплоть до 1980-х годов за исключением вокзала в городе Дмитров, который до сих пор своим живописным и вместе с тем строгим видом украшает одну из центральных площадей города.

В результате последующих военных действий и революций в России, строительство велось еще более медленными темпами. В итоге, к концу 1918 года было открыто постоянное движение по Петербургско - Рыбинскому (Мологскому) ходу от станции Мга до станции Сандово (протяженность линии 356 км.). В процессе строительства этой ветки предполагалось расположить паровозное депо на станции Кушавера, однако в районе этого поселка, местность оказалась низкой и заболоченной. В результате принимается решение о строительстве депо и участковой станции в Хвойной. После так и не состоявшегося строительства ветки Хвойная - Боровичи, эта станция должна была стать узловой. На станции Хвойная, а также станциях Пестово, Неболчи и Будогощь возводятся массивные водонапорные башни. В том же 1918 крупномасштабные строительные работы велись на станции Овинище. Поскольку эта станция должна была стать узловой, на ней также сооружается водонапорная башня. Ускоренными темпами велись работы и по строительству линии Овинище - Весьегонск - Суда, обеспечивающей наикратчайшее соединение Москвы с Череповцом (станция Суда расположена на линии СанктПетербург - Вологда неподалеку от Череповца). Также в полную силу шли работы по завершению строительства участка Сандово - Овинище. Из-за ландшафтных сложностей на участке к северу от Овинище, было решено сделать разветвление этих двух веток не на самой станции Овинище, а немного западнее. На этом месте сегодня находится путевой пост Овинище-2. Продолжение Мологского хода планировалось строить от станции Овинище-1 через поселок Брейтово и город Мологу с соединением с веткой Рыбинск - Бологое на станции Волга. В 1919 году вступила в строй линия Овинище - Весьегонск (42 км.), а также, Мологский радиус от станции Сандово был продлен до линии Сонково - Весьегонск, к которой примкнул у поста Овинище-

2. Длина участка Пестово - Овинище-2 составила 75 км, а полная протяженность Мологского хода Мга - Овинище-2 составляет 392,5 км. Участок от Весьегонска до Суды, также практически достроенный, в постоянную эксплуатацию принят не был, поскольку не успели соорудить постоянный мост через реку Мологу, а временный не отвечал необходимым техническим требованиям. В том же 1919 году начинаются работы по сооружению капитального моста, однако вскоре издается распоряжение о временной приостановке достройки этой ветки и строительства линии Хвойная - Боровичи в связи с тяжелым экономическим положением страны. Также было отложено и строительство от Овинища на Брейтово - Мологу - Волгу, которое должно было завершить Санкт-Петербургско - Рыбинское направление с выходом на Нижний Новгород (через Ярославль, Иваново).

В том же 1918 году вступает в строй участок Савёловской ветки от Савёлово до Калязина. Также завершались работы и по строительству участка Кашин - Калязин. После ввода в эксплуатацию моста через Волгу, эта ветка примкнула к линии Москва - Калязин у разъезда Укладка (на этом месте ныне находится так называемый "Калязинский треугольник" с тремя путевыми постами). В результате, протяженность Савёловского хода Москва - Дмитров - Калязин - Сонково - Овинище - Весьегонск составляет 375 км. Открытие этого участка замкнуло резервный путь из Москвы в Санкт-Петербург, проходящий через Калязин, Овинище, Хвойную, Мгу. Однако, в связи с тем же тяжелым финансовым положением страны, строительство Савёловского радиуса от Калязина через Углич до Рыбинска (спроектированного еще в царской России) так и не началось, не смотря на то, что уже в советское время были предложения продлить эту ветку через Рыбинск и Пошехонье до Вологды, создав резервный путь на север, а также для разгрузки Ярославского хода. Также предполагалось строительство ветки от Данилова через Пошехонье к Череповцу. Однако все эти планы так и остались на бумаге.

Разруха и нищета, царившие в России после Гражданской войны так и не позволили осуществить былые планы. Вопрос о строительстве линий Калязин - Углич - Рыбинск, Овинище - Брейтово - Молога - Волга и Хвойная - Боровичи вообще был снят с повестки дня, а работы по доделке линии Весьегонск - Суда хоть и велись, но крайне низкими темпами - эта ветка хоть и существовала, но так и не была принята в постоянную эксплуатацию. Савёловская ветка вновь привлекла к себе внимание лишь во время индустриализации. Генеральный план Большой Волги, подразумевавший создание на верхней Волге каскада плотин, а также строительство Канала Москва - Волга, утвержденный правительством в рамках программы ГОЭЛРО включал в себя и развитие транспортной сети для нужд строительства. В связи с утверждением

Дмитровского варианта Канала Москва - Волга, участок Савёловского радиуса от Москвы до Дмитрова был перешит на две колеи, а в местах пересечения с будущим каналом были выстроены грандиозные мосты (два в Долгопрудном и один на перегоне Влахернская (позднее переименована в Турист) - Яхрома). Часть путей были вообще перенесены на ново место. Для обеспечения подвоза строительных материалов к месту строительства первого Волжского гидроузла у села Иваньково, в начале 30-х годов XX столетия была проложена 39 километровая линия от станции Вербилки Савёловского радиуса до станции Большая Волга, где располагался штаб строительства гидроузла. Отсюда строительные материалы доставлялись в Иваньково по канатной дороге. Другой штаб строительства располагался близ Дмитрова, где была построена станция

Каналстрой. Новые названия станций и остановочных пунктов, как на самой Савёловской линии, так и на ветке Вербилки - Большая Волга говорят об энтузиазме строителей канала: Ударная, Соревнование, Темпы, Техника… "Ударными Темпами Соревнований и Техникой Каналстрой ведет в Большую Волгу" - поговаривали тогда. Название платформы Трудовая близ Икши, также в духе того времени, тем более что в районе Икши также есть поселки Канала имени Москвы.

В связи со строительством Угличского водохранилища в конце 30-х годов XX века, также потребовалось обеспечить подвоз стройматериалов для будущей плотины. В связи с этим, вновь вспомнили о планах строительства линии Калязин - Углич - Рыбинск. В короткие сроки по старому "царскому" проекту была построена 48 километровая ветка от станции Калязин до Углича. Строительство участка Углич - Рыбинск, который должен был пройти около старинного городка Мышкин, так и не было осуществлено, в силу чего поезд Москва - Рыбинск до сих пор делает почти 100-километровый крюк через Сонково, два раза меняя направление движения (в Калязине и в Сонково). В связи с затоплением ложа Угличского водохранилища в конце 30-х годов потребовалось перенести пути в районе станций Скнятино (участок Савёлово - Калязин) и Красное (участок Калязин - Углич), причем после переноса станция Красное превратилась в обычный остановочный пункт без путевого развития. Старинное село Скнятино полностью затоплено, от него остался лишь пристанционный поселок. Практически полностью был затоплен город Калязин. Полностью ушла под воду наидревнейшая (так называемая - первая) часть города - Подмонастырская Слобода и половина - центральной (второй) части. От старого Калязина сохранилось лишь несколько улиц в центре города и полностью третья часть - Свистуха. О былой красоте напоминают лишь сохранившиеся в Свистухе две церкви и чудом уцелевшая (не успели разобрать к затоплению) колокольня Николаевского собора, одиноко стоящая в окружении вод водохранилища.

Не менее печальна судьба и другой "стройки века" - Рыбинского моря. Огромное водохранилище поглотило старинный обжитой край, красотами которого восторгался еще М.Е. Салтыков - Щедрин в своем произведении "Пошехонская старина". Водами водохранилища затоплен старинный город

Молога, часть города Пошехонье и поселка Брейтово, практически весь город Весьегонск, по сути перенесенный на новой место. Разумеется, с началом строительства Рыбинского гидроузла, работы на линии Весьегонск - Суда были прекращены, а так и недостроенный новый мост через реку Молога взорван и затоплен. Строительство нового моста через сильно разлившуюся Мологу посчитали нецелесообразным. Кроме этого, требовался перенос на новое место пути близ Суды, так как в окрестностях этого поселка под затопление попала довольно обширная территория, по которой в том числе проходила эта ветка. В результате было принято решение о закрытии этого участка. Также более не возвращались и к планам строительства линии Овинище - Волга, не смотря на то, что после затопления Мологи, она могла от Брейтово пойти опять-таки к станции Волга мимо поселка Борок. Вот так, путем стечения целого ряда трагических обстоятельств, Савёловская линия так и не была достроена ни на направлении Москва - Рыбинск, ни на направлении Москва - Череповец, ни на направлении Санкт Петербург - Рыбинск. В то же время, Савёловская ветка оставалась резервным ходом из Москвы в Ленинград. В 30-х годах был введен в регулярное обращение прямой поезд между двумя столицами, шедший полностью по этому резервному пути. Поезд этого маршрута ходил вплоть до 1999 года. Дополнительно в рокадных целях в конце 30-х годов расширялась железнодорожная сеть в окрестностях Ленинграда. Кроме уже существующего Мурманского направления, проходящего близ станции Кириши Мологского хода, также сооружается линия Чудово - Будогощь - Тихвин. Участок Будогощь - Тихвин сохранился вплоть до наших дней, а вот участку Чудово - Будогощь повезло гораздо меньше - во время Великой отечественной войны он был разрушен и больше не восстанавливался.

Во время Великой отечественной войны, стратегически важной являлась задача дальнейшего развития железнодорожной сети в районе Ленинграда и сопредельных областей. С этой целью был построен целый ряд соединительных линий, позволявший несколько отдалить во времени блокаду Ленинграда, а затем улучшить снабжение продовольствием и боеприпасами Советских войск на подступах к блокадному городу. Это коснулось и Савёловского (Мологского) радиуса, на котором в 1941 году были сооружены линии Кабожа - Чагода и Неболчи - Зарубинская. Несколько ранее с целью вывоза грузов со стекольных заводов Чагоды и с карьеров в районе Зарубинской были построены ветки Окуловка - Зарубинская и Подборовье (Питерско - Вологодский ход) - Чагода. Роль этих соединений была очень велика, поскольку в Хвойной находился один из военных штабов Ленинградского фронта. Участок Неболчи - Зарубинская строился в рекордно короткие сроки, в честь чего на станции Неболчи установлен обелиск.

Таким образом, на 1942 год Савёловский, Рыбинский и Мологский ход состояли из следующих участков. В составе Северной (Ярославской) железной дороги: Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич; Вербилки - Большая Волга; Калязин - Сонково - Овинище - Весьегонск; Ярославль - Рыбинск - Сонково - Бежецк; Овинище - Пестово. В составе Калининской железной дороги: Бежецк -Бологое. В составе Октябрьской железной дороги: Пестово - Кабожа - Неболчи - Будогощь - Кириши - Мга; Кабожа - Чагода - Подборовье; Неболчи - Окуловка; Будогощь - Тихвин. Ветка Вербилки - Большая Волга во время ВОВ была разобрана на нужды армии, а в 50-е годы восстановлена.

В послевоенное время основные силы были брошены на восстановление пострадавших путей и сооружений. В том числе была восстановлена линия Вербилки - Большая Волга в виду перспектив организации Объединенного института ядерных исследований и наукограда Дубна. Также восстанавливается прямой поезд Москва - Ленинград через Савёловский и Мологский ход. Кроме того, в 50-е годы строится Большое Московское кольцо, проходящее через станции Икша, Яхрома и Дмитров Савёловского направления. В 50-х годах XX века также начинается электрификация Савёловского радиуса. Связано это с постепенным ростом подмосковных городов, а позднее и с появившимися во время "оттепели" дачниками. Разросшиеся из пристанционных поселков города Долгопрудный и Лобня резко увеличили пассажиропоток на Савёловской ветке, а пригородные поезда на паровозной тяге уже не могли с ним справиться. Удачный опыт электрификации других направлений Московского узла послужил причиной перевода на электротягу и Савёловского направления - самого малодеятельного. В принципе, электрификация Савёловского хода планировалась еще в 30-е годы, причем не на постоянном токе, а на переменном. Это было связано с планами испытаний первых в СССР электровозов переменного тока типа ОР22-01, однако в итоге они были проведены на испытательном полигоне МПС в Щербинке. Первые электропоезда по Савёловской ветке отправились в путь в 1954 году, после завершения работ по монтажу контактной сети от Москвы до Икши. Год спустя электрички ходили уже от Москвы до Дмитрова, а еще чуть позже - до Каналстроя. Также на всем участке Москва - Дмитров стала применяться электровозная тяга для пассажирских и грузовых поездов. На остальных участках по-прежнему сохраняется паровозная тяга. Савёловский, Рыбинский и

Мологский ход паровой тягой обслуживают депо Ярославль (Всполье), Рыбинск, Сонково, Бологое, Хвойная и Ленинград-Московский. Для обеспечения линии Москва - Дмитров электрической тягой введено в эксплуатацию электродепо Лобня, работы по строительству которого были полностью завершены к 1960 году. Севернее Дмитрова тяга по-прежнему паровая.

В конце 50-х годов последовала очередная реорганизация железных дорог. Линия Бежецк - Бологое была включена в состав Октябрьской железной дороги, а линия Москва - Дмитров - Вербилки - Калязин - Углич с веткой Вербилки -

Большая Волга - в состав Московской. Через несколько лет участки Савёлово - Калязин - Углич, Калязин - Сонково - Овинище - Весьегонск, Овинище - Пестово и Сонково - Бежецк переходят в состав Октябрьской железной дороги. Такая организация Савёловского хода сохраняется и по сей день. Решение о передачи этих линий в состав Октябрьской железной дороги было вызвано необходимостью осуществлять весь (на тот момент достаточно большой) грузооборот по территории Тверской области в пределах одной (Октябрьской) железной дороги. Однако данное решение повлекло за собой ряд значительных неудобств для пассажиров, которые продолжают сказываться и по сей день, а также разорвало традиционно устоявшиеся связи между севером Подмосковья (Дмитровым, Талдомом) и городами Калязиным, Кашиным, Угличем.

В конце 60-х годов продолжаются работы по электрификации. В первую очередь они вызваны развитием наукограда Дубна. В 1970 году были завершены работы по электрификации участков Дмитров - Вербилки и Вербилки - Большая Волга. Более того, на тупиковой ветке, уходящей от станции Большая Волга через весь город Дубна к заводам, расположенным на его противоположной окраине, был построен разъезд (станция Дубна), до которого также протянулись линии контактной сети. После введения электричек Москва - Дубна, для сообщения с Талдомом и Савёлово (Кимрами) от станции Вербилки назначаются пригородные поезда с тепловозной тягой. Поезда дальнего следования меняют в Дмитрове электровоз на тепловоз. В начале 70-х годов происходит окончательная замена паровой тяги на тепловозную на всем протяжении Савёловского, Рыбинского и Мологского хода. Последние паровозы работали на участках Сонково - Весьегонск, Сонково - Пестово примерно до 1975 года. В 1978 году электрифицирован участок Вербилки - Талдом - Савёлово, - это был последний неэлектрифицированный участок Савёловского радиуса в пределах Московской железной дороги. По Мологскому ходу электрифицируется участок Мга - Кириши (начало 70-х), а несколько позднее и Кириши - Будогощь - т.е. в пределах Ленинградской области. Во многом электрификации способствует резкое увеличение дачных участков в окрестностях двух столиц. В 80-е годы были построены каменные вокзалы в Белом Городке, Кашине, Сандово. Также были введены в обращение электроэкспрессы Москва - Дубна, - это были первые электрички повышенной комфортности на Московском узле! Они пришли на смену пассажирским поездам Москва - Дубна, которые водили электровозы (а сперва тепловозы). До открытия станции Дубна на этом радиусе курсировали пассажирские поезда Москва - Большая Волга на паровозной тяге.

К сожалению, в последние годы все более резко наблюдается тенденция перехода от созидания к разрушению. Единственными радостными событиями последнего десятилетия стала реконструкция Савёловского вокзала в начале 90-х годов, а также реконструкция станций Дубна и Большая Волга в последние годы. Старенький "Савелий" превратился в современный двухэтажный вокзал, причем, совершенно не утратив своих архитектурных качеств (в отличие от того же Курского, заключенного внутрь безвкусной "стекляшки"). Однако и это событие было омрачено неприятностью, - с мая 1999 года вокзал стал пригородным, а оставшиеся дальние поезда Москва - Рыбинск и Москва - Сонково были переведены на Белорусский вокзал. Прямые поезда Москва - Санкт - Петербург, Москва - Углич и Москва - Весьегонск вообще канули в лету - от них остались лишь прицепные вагоны в составном поезде Москва - Сонково. А с лета 2002 года исчез и поезд Москва - Сонково. Теперь вагоны до Углича, Весьегонска и Пестово прицепляют к поезду Москва - Рыбинск. Для проезда из Москвы к станциям Бежецк, Удомля, Хвойная, Неболчи, Кириши теперь можно рассматривать лишь варианты с пересадкой... А в довершение ко всему - еще и планы мэра Москвы о закрытии Савёловского ...

Участок Савёлово - Калязин неэлектрифицирован до сих пор (хотя в начале 80-х годов электрификация планировалась, и были осуществлены подготовительные мероприятия - для эксплуатации линии на больших скоростях были уложены железобетонные шпалы и длинные рельсы). Во многом электрификации помешала граница двух железных дорог (Московской и Октябрьской) по станции Савёлово. После электрификации участка Вербилки - Савёлово дальние поезда проходят Дмитров и Талдом без остановки, что вызывает ряд дополнительных неудобств жителям этих городов. Ныне пассажиры, следующие от Москвы, Дмитрова, Талдома к станциям участка Савёлово - Калязин (а также и далее) в пригородном сообщении вынуждены добираться до пункта назначения с пересадкой, поскольку дальние поезда в этом направлении курсируют крайне редко (из-за падения пассажиропотока в дальнем сообщении) и неудобно (поезда проходят участок Москва - Калязин ночью без остановок в Дмитрове, Талдоме). Да и могут ли дачники, а количество дач в районах Белого Городка, Стрельчихи, Скнятино, Новокатово в настоящее время растет, позволить себе каждые выходные ездить на пассажирском поезде! Однако даже с пересадкой добраться от Москвы до Калязина (184 км) серьезная проблема! Электрички на участке Москва - Савёлово и пригородные составы с тепловозной тягой на участке Савёлово - Калязин назначаются разными железными дорогами (Московской и Октябрьской соответственно) и при этом часто не учитывается, что достаточно большое число пассажиров следуют от Москвы к Калязину и другим станциям с пересадкой в Савёлово. Так, например, нет возможности выехать от Москвы к Калязину в пригородном сообщении в пятницу вечером, поскольку пригородный поезд №6626 Савёлово - Калязин, который должен отправляться вечером, лишь формально числится в расписании, хотя этот поезд очень желательно было бы назначать хотя бы летом по пятницам. Время стыковки электричек с пригородными поездами №6664 Савёлово - Углич и №6674 Савёлово - Сонково также не всегда согласовывается (правда справедливости ради стоит сказать, что в последние два года этот вопрос решается более успешно, чем ранее). Да и количество вагонов явно не учитывает потребности транзитных пассажиров из Москвы, Дмитрова и т.п. Более того, автору стоило неимоверных усилий (3 года "переписки" с различными ведомствами) наладить обмен информацией о расписании пригородных поездов между Савёловским вокзалом и станцией Савёлово (большое спасибо работникам этих станций за содействие). До тех пор, расписание поездов на смежном участке можно было выяснить лишь самолично съездив в Савёлово или расспросив людей, пользующихся "перекладными". Что самое удивительное, различные железнодорожные ведомства постоянно "переводят стрелки" в этом вопросе друг на друга, а представители некоторых из них вообще заявляют (правда, только в устной форме), что это - проблема пассажиров которые этими поездами пользуются! На предложение автора о возврате участка Савёлово - Калязин (54 километра, 3 станции) в состав Московской Железной Дороги, что позволило бы решить большинство из упомянутых проблем, сотрудники МПС прислали типичную "отписку" о необходимости крупных капиталовложений для осуществления передачи управления! Во многом схожие проблемы испытывают и Питерские дачники, пытающиеся выехать в район Неболчей. Единственное что - здесь не возникает проблем со стыковкой пригородных поездов и с информацией о расписаниях на смежных участках, поскольку весь Мологский ход находится в составе Октябрьской железной дороги.

Больно видеть, как разрушается то, что создавалось в течение века. Так, в последние годы число станций на Савёловском радиусе уменьшилось. Сняты разъезды по пунктам Темпы, Власово, Лебзино, Белый Городок, Скнятино, Дор. Разобраны разъезды и приемоотправочные пути на бывшей станции Стрельчиха (уже более 20-ти лет как), разобраны товарные пути на станции Орудьево. Многие разъезды по Мологскому ходу (Топорово, Приданиха, Дунёвка, Теребутенец, Хотцы, Горятино) также прекратили свое существование. Большинство деревянных вокзалов пришло в негодность. Чаще их попросту сносят, заменяя небольшими кирпичными кассами без залов ожидания, больше похожими на будки стрелочников. И то не везде - часто пригородные кассы просто уничтожаются как класс. Например, на недавно закрытом разъезде Скнятино остатки вокзала растаскивались по бревнам местными жителями, а затем вокзал и вовсе спалили... Один из немногих положительных примеров - новый вокзал в Талдоме, построенный в 1993 году, ну и разумеется, новые вокзалы в Дубне и Большой Волге. Также небольшое подобие вокзала выстроено в Яхроме.

Жутко наблюдать, как вдоль пассажирской платформы бывшего второго пути (скажем во Власово или Лебзино) простирается бурьян! Да, конечно, ломать не строить! Так и будут до скончания веков висеть провода контактной сети над разобранными путями, а пассажирыдачники еженедельно карабкаться по лестнице в переполненный вагон пригородного поезда на остановке, обозначенной лишь полусгнившим деревянным столбиком на насыпи пути, уходящего в бескрайнюю даль Тверской Волжской глуши. Грустно!

Список литературы

1)http://www.savelrr.ru/istoriya-savelki.html История Савёлки Вековой пробег савеловского паровоза

«Время уновит всё: длинный ряд годов умеет менять и имя, и наружность, и характер, и судьбу...»

2) Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М.: МПС, 1996 Железнодорожные станции СССР. Справочник. -- М.: Транспорт, 1981

Размещено на Allbest.ru