Ознакомление с конструкцией топливного насоса высокого давления

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Ознакомление с конструкцией ТНВД

2. Ознакомление с условиями работы ТНВД

3. Изучение технологического процесса ремонта в объёме ТР-3 ТНВД

4. Изучение технологической документации по ремонту ТНВД

5. Ознакомление с ремонтным депо и его рабочим процессом

6. Мероприятия по ТБ, охране труда и производственной санитарии. Поездная эксплуатационная практика

7. Организация предрейсовой подготовки работников

8. Экипировка тепловоза

9. Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования, остановка дизеля, постановка тепловоза в депо

10. Экономия электроэнергии, топлива при ведении поезда

Введение

Железнодорожный транспорт является основной транспортной системой России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт России - практически единственная в стране отрасль народного хозяйства, которая в условиях перехода к рынку сохранила полную управляемость и стабильно обеспечивает перевозку грузов и пассажиров. На долю железнодорожного транспорта приходиться 55,1% внутреннего грузового оборота и более 37% пассажирского оборота всех видов транспорта. Железнодорожный транспорт -- это многоотраслевое хозяйство. Ведущее место в нем занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 20% (по стоимости) основных производственных фондов железных дорог. На его долю приходиться свыше 30% эксплуатационных расходов.

Для того, чтобы своевременно и качественно обеспечивать постоянные перевозки грузов и пассажиров все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию техническое содержание и ремонт всех подвижных единиц.

В условиях работы железных дорог и их подразделений на полном хозрасчете самоокупаемость и самофинансирование. Важнейшими задачами локомотивного хозяйства является также эффективное использование и строжайшая экономика материальных, грузовых и денежных ресурсов. Управление экономических показателей работы прежде всего повышение производительности труда и снижение затрат на перевозки. Для этого необходимо производить техническую и экономическую учебу служащих и улучшать организацию их труда и отдыха, обеспечивать безопасные условия труда изучать и использовать опыт трудовых коллективов.

Ведущая отрасль страны является так же крупнейшим закупщиком товаров и услуг. Средства, уплаченные в качестве железнодорожных тарифов, возвращается к предприятиям в виде оплаты заказов и далее в форме платежеспособного спроса населения.

МПС всегда являлось одним из важнейших инструментов государственного управления народным хозяйством, осуществление государственной макроэкономической политики поддержания баланса между инвестициями и потреблением, спросом и предложением, занятостью кадров.

1. Ознакомления с конструкцией ТНВД

На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланцевым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обеспечивающие регулирование количества топлива одновременным изменением начала и конца подачи. Этот, так называемый, смешанный тип регулирования обеспечивает за счет правильного выбора закона изменения опережения начала подачи топлива наибольшую топливную экономичность дизелей при их работе по тепловозной характеристике. Насосы устанавливают под углом 10° 30' к горизонтальной плоскости распределительного вала в специальные расточки лотка и крепят к нему четырьмя шпильками (момент затяжки гаек 0,196 кНм). Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов перемещаются одной и той же кулачковой шайбой (кулачком) распределительного вала. Профиль кулачка обеспечивает изменение скорости движения плунжера таким образом, что активный ход плунжера на любом режиме работы происходит при постоянной скорости. При этом скорость изменяется пропорционально частоте вращения распределительного вала. На все дизели устанавливают одинаковые насосы, отличающиеся различным максимальным выдвижением рейки, ограниченным специальным упором. На дизели 20ЧН 26/26 в связи с уменьшенным диаметром основной окружности топливной шайбы между корпусом толкателя и упором устанавливают стальные прокладки толщиной 2 мм.

Насос высокого давления объединен с толкателем, что обеспечивает удобство комплектования при изготовлении и обслуживании насоса в эксплуатации. Нагнетательный клапан насоса без отсасывающего пояска с внутренним конусным уплотнением и расположением пружины внутри клапана, а его упора в корпусе. Такая конструкция клапана в сочетании с торцовым уплотнением по штуцеру, через стальную (с омеднением) прокладку позволяет иметь минимальный объем топлива в штуцере над клапаном. Упор, ограничивающий максимальный разворот венца плунжера, исключает влияние зазора в зубчатом зацеплении венца с рейкой. Рейка закрыта глухим фланцем с одной стороны и гофрированным резиновым колпаком с другой, что обеспечивает ее герметичность, несмотря на наклонное расположение насоса на дизеле.

Корпуса толкателя и нагнетательного клапана изготовлены из сталей с азотированием трущихся поверхностей, что повышает их износостойкость и долговечность. Канал подвода топлива выполнен непосредственно в корпусе насоса и соединен с полостью всасывания отсечкой в верхней части. Это вместе с расположением всасывающего окна втулки плунжера в нижней части полости и отсечного окна в верхней части обеспечивает малые гидравлические потери на подводе и хорошую вентиляцию полости всасывания - отсечки.

Регулировка насосов выполняется на стенде с форсункой, принятой за образец, на режимах, соответствующих номинальной мощности и минимальной частоте вращения холостого хода дизелей.

Корпус 5 (рис. 1) представляет собой фасонную отливку из чугуна. В верхней части с упором в торец внутренней расточки корпуса установлена втулка 16 с плунжером 17.



Рис. 1. Топливный насос высокого давления:

1 - бронзовая втулка; 2 - направляющая втулка толкателя; 3 - тарелка; 4 - нижняя тарелка; 5 - корпус; 6 - зубчатый венец; 7 - пружина; 8 - верхняя тарелка; 9 - болт; 10 - кольцо резиновое; 11 - корпус клапана; 12 - клапан; 13 - нажимной штуцер; 14 - прокладка; 15 - стопорный винт; 16 - втулка плунжера; 17 - плунжер; 18 - кольцо резиновое; 19 - регулировочные прокладки; 20 - резиновое кольцо; 21 - тарелка; 22 - упор толкателя; 23 - корпус толкателя; 24 - ось; 25 - втулка; 26 - ролик; 27 - винт; 28 - крышка; 29 - пробка; 30 - винт, ограничивающий поворот зубчатого венца; 31 - рейка; 32 - гофрированный резиновый колпак; 33 - фланец; 34 - штифт; А - размер от торца рейки до торца головки болта 9; Н - размер от торца направляющей втулки до наружной поверхности ролика толкателя при поджатом плунжере До упора в корпус клапана; а - поверхность фланца корпуса, на который выбирается общий размер в миллиметрах прокладок 19; г - кромка изменения опережения начала подачи топлива; д - продольные (три) пазы для слива масла из насоса; щ - полость низкого давления; и - отверстие в направляющей втулке подвода масла к насосуточности и чистоты обработки торцов расточки и уплотнительного бурта втулки. Во втулке имеются два противоположно расположенных с небольшим смещением по высоте канала: верхний - для подвода топлива и нижний - для отвода топлива при отсечке. Втулку плунжера фиксируют в корпусе в определенном положении винтом 15, цилиндрический хвостовик которого входит в паз, выполненный на наружной поверхности втулки. Под головку винта установлена уплотнительная медная прокладка. Во избежание деформации втулки плунжера и задира трущихся поверхностей пары винт не должен упираться в дно паза втулки, что можно определить во время сборки по свободному осевому перемещению (в пределах паза) втулки при затянутом винте.

ремонт топливный насос тепловоз

2. Ознакомление с условиями работы ТНВД

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

3. Изучения технологического процесса ремонта ТНВД в объёме ТР-3

Групповой контактор ПКГ-565 в процессе эксплуатации имеет следующие характерные неисправности: повреждения и износ главных и вспомогательных контактов, поломки и потеря упругости пружин, трещины и отколы у контактодержателей, трещины в рамах, крышке и корпусе привода, неисправности электропневматического вентиля, повреждения диафрагмы и пропуск воздуха по ее. периметру, повреждения изоляции главных и вспомогательных контактов.

Механические повреждения деталей контактора, подгары и оплавления контактов определяются внешним осмотром. Повреждения диафрагмы и пропуск воздуха выявляют при проверке герметичности

Осмотр и проверки контакторов при техническом обслуживании и текущих ремонтах. На ТО-3 и ТР-1 контакторы ПКГ-565 обдувают сжатым воздухом и очищают от пыли и грязи так же, как и другие контакторы.

Процесс ремонта главных и вспомогательных контактов, снабженных металлокерамическими накладками, не отличается от процесса ремонта контактов электромагнитных контакторов.

Проверяют герметичность привода. Для этого к контактору подают сжатый воздух и нажимают на кнопку электропневматического вентиля 1 (см. рис. 2). Пропуск воздуха через клапан вентиля, через диафрагму привода или по ее периметру не допускается. Срабатывание контактора должно быть четким, подвижные части должны двигаться свободно, без перекосов и заеданий. При обнаружении повреждения диафрагмы и трещин в крышке или корпусе привода 13 контактор снимается с тепловоза и ремонтируется в электроаппаратном отделении депо. Неисправный электропневматический вентиль заменяют.

Сопротивление изоляции контакторов ПКГ-565 измеряют мегаомметром на 500 В.

На ТР-2 и ТР-3 контакторы ПКГ-565 снимают с тепловоза. В электроаппаратном отделении их обдувают сжатым воздухом, очищают От пыли и грязи салфетками, увлажненными бензином и сухими, и разбирают. Разборку начинают со снятия электропневматического вентиля 1 и двух блоков вспомогательных контактов 15.

Отвинчивают болты и снимают контактодержатели главных неподвижных контактов 11 с контактами 12 и крышку привода. Удаляют диафрагму привода и со штока 9 снимают диск. Затем отвинчивают четыре болта крепления рам 3 и 7 к фланцу 6, снимают фланец, верхнюю планку, возвратную пружину 14, шайбу и вынимают шток 9 с контактодержателями 2 подвижных контактов. Вынимают шплинт и последовательно снимают со штока 9 гайку, контактодержатели подвижных контактов 2, переключатель вспомогательных контактов и дистанционные втулки. Отвинчивают четыре болта и снимают с корпуса привода нижнюю планку и рамы 3 и 7. Затем разбирают контактодержатели неподвижных и подвижных контактов и блоки вспомогательных контактов

Электропневматические вентили проверяют и ремонтируют по технологии, приведенной ранее. Детали контактора очищают от грязи и осматривают.

Главные контакты с полностью изношенными металлокерамическими накладками, а также с сильными оплавлениями заменяют. Контакты с неравномерным износом и незначительными подгарами и оплавлениями опиливают надфилем и зачищают стеклянной шлифовальной бумагой, как указано ранее. После зачистки толщина накладки должна быть не менее 3,25 мм. Контактодержатели с трещинами и изломами заменяют. Скобы подвижных контактов с большим износом и трещинами, контактные пружины с изломами и потерявшие упругость также заменяют. Контактная пружина в свободном состоянии должна иметь длину 42- 46 мм.

Вспомогательные контакты. Блоки вспомогательных контактов ремонтируют так же, как и вспомогательные контакты электромагнитных контакторов. У отремонтированного блока раствор контактов должен быть не менее 2,5 мм, провал - не менее 2 мм, нажатие -- 1,1 -- 1,3 Н.

Привод и корпусные детали. Ремонт деталей привода группового контактора выполняют так же, как и деталей привода реверсора. Трещины в рамах 3 и 7 заваривают, фланец 6 с трещинами и подшип ник фланда с зазором на масло более 2 мм заменяют. Возвратная пружина 14 должна иметь длину в свободном состоянии 80-84 мм, а под нагрузкой 300-330 Н - 76 мм.

Сборка и проверка контактора. Сборку контактора ведут в порядке, обратном разборке. Перед сборкой внутреннюю поверхность отверстия корпуса, через которое проходит шток 9, и подшипник фланца 7 покрывают тонким слоем технического вазелина. При сборке следят, чтобы подвижные детали двигались свободно, без перекосов и заеданий. Под головки всех болтов и под гайки устанавливают простые и пружинные шайбы в соответствии с чертежом.

Собранный контактор устанавливают на стенд А253 и проверяют на герметичность так же, как и электропневматические контакторы. Аппарат считается выдержавшим испытание, если при начальном давлении 0,675 МПа через 10 мин давление в резервуаре объемом 1 л, подключенном к контактору, упало не более чем на 0,034 МПа. Контактор должен четко включаться при давлении воздуха 0,35 МПа и напряжении питания катушки вентиля 53 В и при давлении воздуха 0,5 МПа и напряжении 75 В. Контактор во включенном положении должен выдерживать давление 0,75 МПа в течение 1 мин. Ход штока 9 контактора при включении должен быть равен 13-15 мм, раствор главных контактов (кратчайшее расстояние между ними) - не менее 6 мм, провал (расстояние между мостиком подвижного контакта и загнутой частью скобы 8) - не менее 7 мм. Разница в растворах одного мостика допускается не более 0,5 мм. Раствор и провал главных контактов при необходимости регулируют путем установки прокладок 4 под скобу 8. С помощью специальной скобы и динамометра измеряют, нажатие главных контактов, которое при давлении воздуха 0,5 МПа на каждую пару контактов должно быть не менее 120 Н, т. е. сила нажатия контактных пружин 5 должна быть не менее 240 Н. Раствор и провал вспомогательных контактов регулируют болтами 16. Измеряют сопротивление токоведущих частей контактора относительно корпуса. Сопротивление цепей главных контактов измеряют мегаомметром на 1000 В, цепей управления и вспомогательных контактов - мегаомметром на 500 В. Сопротивление изоляции во всех случаях должно быть не менее 90 МОм. Электрическую прочность изоляции испытывают переменным током с частотой 50 Гц. Изоляция между главными контактами и корпусом контактора и между главными контактами и катушкой вентиля и вспомогательными контактами должна выдержать напряжение 4250 В в течение 1 мин. Изоляция между разомкнутыми вспомогательными контактами, между вспомогательными контактами и корпусом контактора, а также между ними и катушкой вентилятора - 1500 В в течение 1 мин.

4. Изучения технологической документации по ремонту группового контактора ПКГ-565

На ТО-3 и ТР-1 контакторы ПКГ-565 обдувают сжатым воздухом и очищают от пыли и грязи так же, как и другие контакторы. Проверяют герметичность привода. При обнаружении повреждения диафрагмы и трещин в крышке или корпусе привода контактор снимается с тепловоза и ремонтируется в электроаппаратном отделении депо. Неисправный электропневматический вентиль заменяют.

На ТР-2 и ТР-3 контакторы ПКГ-565 снимают с тепловоза. В электроаппаратном отделении их обдувают сжатым воздухом, очищают от пыли и грязи салфетками, увлажненными бензином и сухими, и разбирают. Разборку начинают со снятия электропневматического вентиля и двух блоков вспомогательных контактов. Отвинчивают болты и снимают контактодержатели главных неподвижных контактов с контактами и крышку привода. Удаляют диафрагму привода и со штока снимают диск. Затем отвинчивают четыре болта крепления рам и к фланцу, снимают фланец, верхнюю планку, возвратную пружину, шайбу и вынимают шток с контактодержателями подвижных контактов. Вынимают шплинт и последовательно снимают со штока гайку, контактодержатели подвижных контактов, переключатель вспомогательных контактов и дистанционные втулки. Отвинчивают четыре болта и снимают с корпуса привода нижнюю планку и рамы и. Затем разбирают контактодержатели неподвижных и подвижных контактов и блоки вспомогательных контактов.

5.Ознакомление с ремонтным депо и его рабочим процессом

Рисунок 2

Рисунок 3

Техническое обслуживание ТО-2 локомотивов выполняют слесари, а при управлении локомотивом в одно лицо-слесари с участием машинистов в пунктах смены или оборота порядком, определяемым начальниками дорог.

После проведения технического обслуживания ТО-2 необходимо произвести отметку в журнале формы ТУ-152.

ТО-2 должно производиться в строгом соответствии с требованиями Инструкцией по охране труда и пожарной безопасности.

ТО-3 должно производиться в стойлах основного депо и предназначается для осмотра всего оборудования локомотива и производства в установленные сроки профилактических работ.

При ТО-4 производится обточка колесных пар без выкатки из под локомотива с соблюдением требований Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС(1520 мм).

При обточки проверяются осевые разбеги колёсных пар, состояние осевых упоров, добавляется смазка. Техническое обслуживание ТО-4 допускается совмещать с ТО-3 и ТО-1.

ТО-5 выполняется для подготовки ТПС: в запас МПС РФ или резерв железной дороги (с консервацией для длительного хранения), к эксплуатации после изъятия из запаса или резерва или прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта и передислокации.

ТР-1.

-по электрическому оборудованию - проверка (без разборки узлов) ТЭД, генераторов, вспомогательных машин и электроаппаратуры, а также проверка правильности работы всех эл. цепей.

-по экипажной части и автотормозам - ремонт и проверка(без разборки узлов) деталей ходовой части, рессорного подвешивания, рычажной тормозной передачи, автосцепных устройств, песочниц: ревизия автотормозного оборудования и компрессора, текущий ремонт скоростемеров.

ТР-2.

-по электрическому оборудованию-работы в объёме ТР-1 и кроме того, реверсора, прожировку кожаных манжет аппаратов, лечебный разряд аккумуляторной батареи, ревизию якорных подшипников всех эл.машин, кроме ТЭД, генераторов и двухмашинных агрегатов;

-по экипажной части - работы в объёме ТР-1 и, кроме того, снимается и проводится ревизия кожухов зубчатой передачи, ревизия букс с проверкой и разбегов колёсных пар и ремонт вентиляторов ТЭД, проверяется разбег ТЭД на колёсной паре. При необходимости производится регулировка зазоров или смена вкладышей МОП ТЭД и обточка бандажей колёсных пар без выкатки из под локомотива;

-по автотормозам и автосцепным устройствам - в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и МВПС и Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ЖД РФ.

ТР-3.

-по электрическому оборудованию - работы в объёме текущего ремонта ТР-2 и, кроме того, ремонт ТЭД. Двухмашинного агрегата. Ремонт электроаппаратов, аккумуляторной батареи и автоматики управления системы холодильника;

-по экипажной части - выкатку из-под локомотива тележек с полной их разборкой, освидетельствование колёсных пар с обточкой бандажей; ремонт рам тележек, букс, рессорного подвешивания, опор, кузовного оборудования с необходимой наружной окраской.

3. Ознакомление с участками и отделениями по ремонту.

Электромашинный цех (участок). Ремонт электрических машин (разборка, очистка, определение объёма работ, ремонт и испытание).

Электроаппаратный цех (участок). Ремонт аппаратуры, проведение испытаний и регулировка электрической аппаратуры.

Отделение токоприёмников. Полная разборка, ремонт токоприёмников и его деталей.

Аккумуляторное отделение. Разборка аккумуляторов, заправка электролита, сборка аккумуляторов.

Трансформаторное отделение. Осмотр выемной части трансформатора, подкрепление болтовых соединений.

Отделение преобразовательной техники. Обслуживание и ремонт силовых полупроводниковых приборов, выпрямительных и преобразовательных установок.

Колесно-редукторный цех (участок). Ремонт колесной пары, её клеймением. Обмер и дефектоскопия колесных пар, проверка состояние зубчатых колёс. Ремонт роликовых буксовых подшипников, разборка, сборка тягового редуктора и его регулировка.

Автотормозное отделение. Ремонт деталей автотормозного оборудования.

Отделение роликовых букс. Снятие букс с колёсной пары, разборка и очистка корпуса буксы и роликовых подшипников в моечной машине, роликов и обойм подшипников.

Тележечный цех. Обмывка тележек, колесных пар. Заправка буксового узла. Ремонт тележек и оборудования, установленного на них.

Сварочный цех. Всевозможные сварочные работы.

Токарный цех. Обработка, ремонт и изготовление деталей на токарных станках.

Цех эксплуатации. Место явки локомотивных бригад, кабинет для предрейсовых медицинских осмотров, кабинет по предрейсовым инструктажам, кабинет для переодических и внеплановых проверок знаний по безопасности движения.

6. Мероприятия по ТБ, охране труда и производственной санитарии

Инструктаж и испытание по технике безопасности.

Вводный инструктаж, при устройстве на работу, проводит инженер по технике безопасности. На рабочем месте проводит мастер. Так же, проводится плановый и внеплановый инструктаж по технике безопасности.

1. К работе по ремонту ТПС допускаются лица, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, профессиональное обучение, вводный и первичный инструктажи на рабочем месте, стажировку, проверку знаний по охране труда и сдавшие экзамен на соответствующий разряд и группу по электробезопасности.

2. В процессе работы слесарь по ремонту ТПС ( далее - слесарь ) должны проходить повторные, не реже одного раза в шесть месяцев, и внеплановые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры.

3. Слесарь, выполняющий работы, связанные со строповкой грузов, с управлением грузоподъёмными механизмами (электрические тали, управляемые с пола) и электрокарами должен иметь соответствующее удостоверение на право выполнения стропильных работ, работ по управление грузоподъёмными механизмами и электрокарами.

4. Слесарь должен знать и выполнять требования настоящей Типовой инструкции по охране труда, а также знать:

- Основные положения общей электротехники;

- Назначение, устройство и принцип действия электрических машин и аппаратов, механического и пневматического оборудования ТПС;

- Электрические схемы ТПС, приписанного к депо для технического обслуживания; инструкции по эксплуатации испытательных стендов, измерительных приборов, приспособлений, механизмов для ремонта оборудования ТПС, пневмо - и электроинструментов;

- Технологический процесс ремонта ТПС;

- Необходимые действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшему, а также знать, где находиться аптечка или сумка с медикаментами и перевязочными материалами.

5. Слесарь должен применять безопасные меры работы,, средства защиты, содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые при ремонте.

6. Слесарь обязан:

- При выполнении работ быть внимательным и выполнять только порученную работу. О начале и конце выполняемой работы сообщать непосредственному руководителю;

- Выполнять требования сигналов, подаваемых водителями движущегося транспорта, крановщиками;

- Переходить смотровые канавы только по переходным мостикам;

- Выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей, а также звуковой и световой сигнализации;

- При подъёме (сходе) на (с) ТПС находиться лицом к подножкам и держаться руками за поручни;

- При выполнении работ, связанных с повышенным уровнем шума использовать средства защиты органов слуха (антифоны, беруши и др.);

- Обо всех замеченных нарушениях требований пожарной безопасности, техники безопасности, в том числе о неисправностях оборудования, инструмента, приспособлений, средств защиты и пожаротушения, освещения, вентиляции, отопления, спецодежды, создающих опасность для жизни людей или являющихся предпосылкой к аварии, пожару, несчастному случаю, ухудшению состояния здоровья сообщать своему непосредственному руководителю. В случае непринятия им необходимых мер обращаться к инженеру по охране труда или руководству цеха, депо.

7. В случае получения травмы, пострадавший или работающий рядом слесарь, должен прекратить работу и известить о несчастном случае своего непосредственного руководителя.

8. Слесарю запрещается:

- Находиться под поднятым грузом;

- Снимать ограждения до полной остановки вращающихся частей машины;

- Работать без средств индивидуальной защиты и при выключенной вентиляции;

- Включать и останавливать (кроме аварийных случаев) машины, станки и механизмы, работа на которых не входить в его обязанности;

- Во время маневров, вводе (выводе) ТПС в депо и ремонтное стойло (из депо и ремонтного стойла) производить работы по техническому обслуживанию и ремонту ТПС, находиться внутри локомотива, под ним или на его крыше, а также в местах на территории и в депо, отмеченных знаком «Осторожно! Негабаритное место»;

- Становиться или садиться на рельсы, становиться между остряком и рамным рельсом или в желоба на стрелочном переводе;

- Находиться на подножках, лестницах или других наружных частях локомотива при их движении;

- Переходить железнодорожные пути (далее - пути) по стрелочным переводам;

- Переходить (перебегать) через путь перед приближающимся подвижным составом; подлезать под подвижным составом и залезать на автосцепки при переходе через путь.

9. При нахождении на путях слесарю необходимо соблюдать следующие требования:

- Проходить по территории депо к месту работы и с работы следует только по маршрутам служебного прохода;

- Проходить вдоль путей следует по обочине или посередине междупутья, при этом обращая особое внимание на движущиеся по смежным путям локомотива и вагоны;

- Переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотива или вагонов;

- При переходе пути, занятого подвижным составом, пользоваться переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в неисправности поручней, подножек и пола площадки;

- Перед сходом с переходной площадки следует убедиться в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива или вагонов;

- Проходить между расцепленными вагонами, локомотивами, электросекциями и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками не менее 10м;

- Обходить группу вагонов или локомотивы, стоящие на путях, на расстоянии не менее 5м от автосцепками;

- После выхода из помещения в ночное время следует некоторое время выждать, пока глаза привыкнуть к темноте;

- Выходя на путь из помещения или из-за угла здания, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава

10. Во время работы на слесаря могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

- Движущийся подвижной состав; движущиеся транспортные средства, электро- и автокары; движущиеся машины и механизмы; падающие с высоты предметы и инструменты; повышенное значение напряжений в электрической цепи; недостаточная освещенность рабочей зоны;

- Повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

- Повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов;

- Повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

- Повышенные уровни шума на рабочем месте;

- Повышенные уровни вибрации;

- Повышенная или пониженная влажность воздуха;

- Повышенная или пониженная подвижность воздуха;

- Расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли (пола);

- Патогенные микроорганизмы; физические перегрузки.

11. Слесарь должен быть обеспечен спецодеждой, спец. обувью и средствами индивидуальной защиты в установленном МПС России порядке.

12. Рабочую и домашнюю одежду слесарь должен хранить в шкафчиках для спецодежды. Уносить спецодежду за пределы депо запрещается. Зимняя спецодежда в летний период должна быть сдана на хранение в кладовую.

13. Необходимо следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавать ее в стирку, химчистку и ремонт, а также содержать шкафчик в чистоте.

14. Слесарь, получающий СИЗ, обязан знать правила их применения

15. При получении СИЗ слесарь внешним осмотром должен проверить их исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительных поясах - дату испытания.

7.Организация предрейсовой подготовки работников. Порядок проведения ПРМО

ПРМО проводится не ранее чем за 1 час перед рейсом при одновременной явке всех членов локомотивной бригады, по предъявлении ими маршрутного листа или наряда и (по требованию медицинского работника) удостоверения личности работающего.

При необходимости выполнения нескольких рейсов в течение дня ПРМО проводится однократно, перед первым рейсом. В случаях отмены или задержки выезда из депо порядок проведения повторных осмотров устанавливается начальником локомотивного депо.

ПРМО включают:

Определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе приборами индикации алкоголя (АГ-1200, ППС-1 или "Алкотестер"); при положительном результате привлечение двух свидетелей для подтверждения показаний приборов и повторное исследование через 20 - 30 минут с применением индикаторных трубок "Набор для контроля трезвости" или Мохова - Шинкаренко, либо прибора другого образца;

Проведение осмотра, опроса и необходимого обследования работников локомотивных бригад:

Оценку внешнего вида, походки, позы обследуемого, адекватности поведения и эмоциональных реакций, связанности и четкости речи, мимики, сознания, кожных покровов и видимых слизистых, окраски склер, величины зрачков, особенностей дыхания и др.;

Выявление жалоб, психотравмирующих ситуаций на производстве и в семье, продолжительности межрейсового отдыха и сна, уточнение переносимости лекарственных препаратов и других данных (при необходимости активно уточняется наличие головных или сердечных болей, одышки, головокружения, слабости, тошноты, шума в ушах, нарушения зрения и других изменений состояния здоровья);

Измерение и оценку артериального давления, частоты и качественных характеристик пульса (при необходимости определяются повторно через 5 минут в состоянии покоя обследуемого), а также проведение других исследований в соответствии с индивидуальными рекомендациями цехового врача, предъявляемыми жалобами и выявляемой клинической симптоматикой: измерение температуры тела, осмотр зева, пальпация лимфатических узлов, живота, определение устойчивости в позе Ромберга, точности выполнения пальце - носовой и других координационных проб.

При получении положительных результатов индикации алкоголя приборами двух видов (независимо от выраженности клинических признаков употребления алкоголя) или выявлении симптомов употребления наркотических средств или психотропных веществ (результаты индикации паров алкоголя в выдыхаемом воздухе отрицательные):

Оформляется Карта регистрации признаков употребления алкоголя, наркотических средств и психотропных веществ (состояния опьянения) (форма ТУ-6 МПС России), которая выдается лицу, сопровождающему работника в лечебно-профилактическое учреждение, осуществляющее медицинское освидетельствование на употребление алкоголя, наркотических средств или психотропных веществ;

Направляется соответствующая информация начальнику локомотивного депо (его заместителю, ответственному дежурному) с целью организации:

Взаимодействия с органами прокуратуры, дознания, следствия или суда, уполномоченных выносить постановление о проведении медицинского освидетельствования на употребление наркотических средств или психотропных веществ и выдавать соответствующее направление;

Сопровождения и доставки работника в лечебно-профилактическое учреждение для проведения медицинского освидетельствования:

· на употребление алкоголя (осуществляется в лечебно-профилактических учреждениях МПС России или системы Минздрава России согласно Временной инструкции о порядке медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения, утвержденной Минздравом СССР 01.09.88 N 06-14/33-14, и Приказу Минздрава СССР от 08.09.88 N 694 "О мерах по дальнейшему совершенствованию медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения");

· на употребление наркотических средств или психотропных веществ в порядке, установленном нормативными правовыми актами Российской Федерации (осуществляется по постановлению органов, указанных в пункте настоящей Инструкции, в лечебно-профилактических учреждениях системы Минздрава России);

Направляется сообщение начальнику локомотивного депо (его заместителю) о результатах медицинского освидетельствования (только соответствующее заключение протокола медицинского освидетельствования для установления факта употребления алкоголя и состояния опьянения (форма N 155/у) является основанием для увольнения работника или применения к нему других дисциплинарных взысканий; без указанного заключения факт употребления алкоголя не является достоверным).

При травмах или выявлении признаков острого (обострения хронического) заболевания (повышении артериального давления более чем на 10 мм рт. ст. выше нормальных или индивидуально допустимых параметров, брадикардии менее 55, тахикардии более 85 ударов в 1 минуту, симптомах гипертонического криза, острого инфекционного заболевания, болевом синдроме, обмороке и других нарушениях состояния здоровья):

Работники направляются на прием к цеховому врачу или другому специалисту (по профилю выявленного заболевания) для лечения и экспертизы нетрудоспособности; при необходимости обеспечивается вызов машины скорой медицинской помощи;

В случаях установления признаков временной нетрудоспособности в нерабочее для амбулаторно-поликлинических учреждений время (вечерние и ночные часы, выходные и праздничные дни) заболевшему оказывается необходимая медицинская помощь и оформляется направление к цеховому врачу или иному специалисту с обязательным указанием даты, времени осмотра, предполагаемого диагноза, признаков утраты трудоспособности и оказанной помощи (данное направление, заверенное подписью медицинского работника, согласно пункту 2.6 Инструкции о порядке выдачи документов, удостоверяющих временную нетрудоспособность граждан, утвержденной Приказом Минздравмедпрома России - Постановлением Фонда социального страхования Российской Федерации от 19.10.94 N 206/21 (зарегистрировано Минюстом России 28.10.94, регистрационный N 713), является основанием для выдачи врачом листка нетрудоспособности).

При недостаточном отдыхе (продолжительности времени между сменами менее 12 часов или продолжительности сна менее 7 часов), а также при выяснении других обстоятельств, имеющих большую вероятность утомления организма и снижения профессионально значимых психологических функций (готовности к экстренным действиям, скорости переключения внимания, надежности работы в состоянии утомления, стрессоустойчивости), работник направляется к психологу локомотивного депо и (или) ответственному дежурному для решения вопросов отстранения от рейса и временного трудоустройства.

Осуществляется контроль за ношением очков или контактных линз (в том числе за наличием запасных оптических средств), лекарственных препаратов для постоянного приема и выполнения других медицинских условий допуска к работе.

При отсутствии признаков утраты трудоспособности или пониженной работоспособности и соблюдении условий, указанных в пункте 3.7 настоящей Инструкции, оформляется допуск к рейсу: в маршрутном листе работника локомотивной бригады проставляется штамп или другая отметка о допуске к рейсу, личная подпись медицинского работника и время окончания осмотра.

Оформляется Индивидуальная карта предрейсовых медицинских осмотров работника локомотивной бригады (форма N НУ-3 МПС России), Ведомость учета предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад (форма N НУ-4 МПС России) и Журнал регистрации случаев отстранения от рейса работников локомотивных бригад (форма N НУ-5 МПС России).

8. Экипировка тепловоза

В экипировку тепловоза входит снабжение его топливом, маслом, водой, песком, обтирочными материалами и некоторыми запасными частями.

При заправке следует пользоваться тщательно вымытой посудой, не допускать попадания пыли и воды в топливо и масло. Топливный бак заправлять через сетчатые фильтры. Заправка маслом должна производиться при остановленном дизеле через заправочную горловину с сетчатым фильтром в раме дизеля или под давлением через сливную масляную трубу в картере дизеля до уровня, соответствующего верхней риске маслоизмерителя.

Регулятор числа оборотов заправляют маслом, прогретым до температуры 60-70С, после предварительной его фильтрации через шелковое полотно.

Заправку системы охлаждения дизеля и надувочного воздуха водой необходимо производить под напором через соединительные головки для залива воды в системы. Заправку также можно производить непосредственным наливом воды в расширительный бак через заливную горловину. Перед заливкой должны быть открыты соответствующие вентили и крышки. Расширительные баки заправляют водой до верхней гайки водомерного стекла.

В зимнее время при температуре воздуха ниже +5С заправка водяной системы должна производиться водой, подогретой до температуры 40-60С, а масляной системы - маслом, прогретым до 60-90С. В случае если системы не прогрелись, всю воду необходимо слить и процесс заправки повторить. Прогрев системы должен определяться на ощупь.

При задержке с пуском дизеля и снижении температуры воды и масла до +20С процесс слива и заправки снова повторить. Заправку песком необходимо производить через сетки, расположенные в каждой горловине песочниц.

9. Трогание тепловоза с места и уход за ним в пути следования

Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяется действие песочниц, работа автоматического и вспомогательного тормозов, положение кранов тормозной, песочной систем и системы автоматики, а также положение отключателей ТЭД, которые должны быть включены. Перед взятием нагрузки температура воды и масла должна быть не ниже 40С, в противном случае необходимо прогреть дизель, установив рукоятку контроллера на 5 позицию, предварительно выключив тумблер (кнопку) «управление машинами».

Для трогания тепловоза с места (дизель работает) необходимо включить тумблер (кнопку) «управление машинами», поставить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее направлению движения, и перевести рукоятку контроллера в рабочее положение. За 30-50 м, не доезжая до состава, привести в действие песочницы. Подъехав к составу, сжать его. При трогании с места не допускать боксования колес. Если тепловоз с составом не трогается, быстро дать обратный хот (сжать поезд) и снова повторить трогание поезда. Время в течение, которого рукоятка контроллера может находиться на том или ином положении, когда тепловоз не трогается, не должно превышать 10сек. Набирая скорость, с целью предотвращения боксования необходимо своевременно производить подачу песка под колеса. При возникновении боксования следует уменьшить число оборотов дизеля путем перевода рукоятки контроллера машиниста на более низшее положение, после чего повторяется процесс повышения скорости. При переводе контроллера с низших положении на высокие необходимо делать выдержку на каждом положении не менее 2-3сек, чтобы исключить резкое повышение оборотов двигателя.

При маневровой работе или в пути следования локомотивная бригада обязана следить за показаниями приборов и нормальной работой агрегатов тепловоза. Рекомендуется поддерживать температуру масла на тепловозе при отключенной автоматике в пределах 65-75С. Максимально допустимая температура масла не выше 80С. Температуру воды рекомендуется поддерживать в пределах 70-85С, но не выше 88С. Температура воды, охлаждающей наддувочный воздух на тепловозе должна быть не выше 55С. Указанные температуры поддерживаются включением и отключением вентилятора холодильника, а при необходимости и жалюзи. На тепловозах ТЭМ2 поддержание температур воды и масла дизеля обеспечивается автоматикой регулирования без вмешательства локомотивной бригады. При этом следует иметь в виду, что при температуре масла, равной 80С, загорается сигнальная лампа, а при температуре воды, равной 88С, происходит сброс нагрузки.

При эксплуатации тепловоза необходимо контролировать ритмичность работы дизеля на слух, проверять уровень воды в расширительном баке, отсутствие течи воды и масла в соединениях, нагрев подшипников электрических машин и вентиляторов (при остановленном дизеле). Кроме того, внешним осмотром проверяется электроаппаратура в высоковольтной камере, а также экипажная часть. При выполнении работ, связанных с изменением направления движения, запрещается переводить реверсивную рукоятку контроллера на обратный ход до полной остановки тепловоза.

Остановка дизеля.

Перед остановкой дизеля необходимо снизить температуру воды и масла до 50-60С, поработав несколько минут на нулевом положении контроллера, для чего необходимо переходить с автоматического регулирования на дистанционное. Остановку дизеля производят выключением автомата «топливный насос» или тумблера «пуск - остановка дизеля», а в случаях крайней необходимости рукояткой аварийной остановки дизеля.

Постановка тепловоза в депо.

При постановке тепловоза в депо необходимо выполнять технический осмотр, тщательно очистить дизель-генератор, электрические машины и вспомогательные агрегаты, кабину и все помещения.

Уходя с тепловоза, локомотивная бригада обязана слить конденсат из воздушных резервуаров, затормозить тепловоз ручным тормозом, выключить автоматы и кнопки, погасить свет и сдать дежурному по депо рукоятки реверсивного контроллера и блокировочного ключа. В холодное время тепловоз следует вводить в утепленное депо с прогретыми двигателями. В случае запотевания коллекторов их необходимо протереть салфетками и обдуть сухим воздухом давлением не выше 2кг/см и замерить величину сопротивления изоляции. В зимний период во время стоянки тепловоза поддерживать температуру воды в системе дизеля не ниже 20С. Если тепловоз ставится на срок более 15 суток, сделать антикоррозионную обработку агрегатов тепловоза.

10. Экономия электроэнергии, топлива при ведении поезда

Сейчас при расчете удельных норм на всех уровнях планирования (для отделений и депо) на дороге используется « методика анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов» № ЦТД-26, утвержденная указанием МПС от 20.06.1997 г. и основанная на комплексе программ для ПЭВМ. Эти программы были получены в начале 90-х годов и постепенно передавались в локомотивные отделы отделений и депо по мере их оснащения персональными ЭВМ. Кроме того, по заданию службы локомотивного хозяйства специалисты информационно-вычислительного центра (ИВЦ) дороги разработали еще три программы для отделений и депо, которые образовали своеобразный АРМ теплотехника.

Как свидетельствует практика, в планировании удельных норм расхода топлива и электроэнергии по видам движения возникают проблемы, связанные с неточностью прогноза количественных показателей работы и использования локомотивов, таких, например, как объем перевозок по видам движения и пробег локомотивов в маневровом движении.

Плановые удельные нормы - очень напряженные, так как при их расчете заложены значения по нормообразующим показателям использования подвижного состава, которые значительно отличаются от фактических.

Хотя на дороге и предъявляются жесткие требования к точному отражению в маршрутах машинистов всей выполненной работы и простоев тепловозов в горячем состоянии, планировать расход дизельного топлива для тепловозов, работающих в МПС, очень трудно. В основной массе норму устанавливают по фактическому расходу, что в конечном итоге ведет к превышению норм в целом по депо относительно заданий МПС.

Еще одна важная проблема в нормировании расхода энергоресурсов по видам движения-непредсказуемые условные потери электроэнергии, зависящие как от загрузки тяговых подстанций, так и от осуществляемых схем питания контактной сети. Например, из-за неуплаты произошло отключение некоторых тяговых подстанций. Для обеспечения движения поездов были изменены схемы электропитания контактной сети, в связи с чем удлинили фидерные зоны. А это существенно повлияло на изменение процента условных потерь электроэнергии.

Так как нормы расхода электрической энергии для локомотивных бригад устанавливаются без учета условных потерь, т.е. по счетчикам тягового подвижного состава, то непредсказуемые изменения процента этих условных потерь ведут или к превышению, или занижению норм локомотивным бригадам.

Для улучшения нормирования расхода ТЭР на тягу поездов по видам движения в депо необходимо пересмотреть «Методику анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов» № ЦТД-26. Требуется изменить и методику планирования количественных и качественных показателей работы и использования локомотивов для депо с учетом как планируемых грузопотоков, так и исходя из местных условий пропуска поездов, т.е. устанавливать показатели, наиболее приближенные к реальным. Хорошо бы исключить из расхода на тягу поездов расход дизельного топлива на тепловозах, работающих в МПС и других предприятиях службы пути, и относить его на производственные нужды хозяйства службы пути.

Существенно влияют на экономию дизельного топлива и электроэнергии локомотивные бригады. Машинист, применяющий энегрооптимальные методы ведения поезда, способен снизить расход топливно-энергетических ресурсов до 5%. Именно поэтому руководство депо, машинисты-инструкторы и инженеры по теплотехнике должны уделять особое внимание обучению бригад оптимальным способам вождения поездов и обслуживанию локомотивов, грамотному применению имеющихся технических средств для снижения расхода дизельного топлива и электроэнергии (журнал локомотив).

К числу основных узлов дизеля, которые непосредственно влияют на расход топлива, относится главным образом топливная аппаратура. Так, например, от неудовлетворительной притирки иглы к корпусу распылителя форсунки, чрезмерно большого зазора между иглой и ее направляющей, нечеткого впрыска, от зависания плунжера и потери плотности плунжерной пары топливного насоса в значительной степени происходит перерасход дизельного топлива.

Большую роль в экономном расходовании топлива играет цилиндро-поршневая группа. Известно, что от износа цилиндровых гильз, поломки или пригорания поршневых колец ухудшается плотность цилиндров, снижается давление сжатия, в результате чего нарушается нормальный процесс сгорания топлива. Кроме того, от такого состояния цилиндро-поршневой группы увеличивается расход дизельного масла и, следовательно, нагар на продувочных и выпускных окнах, уменьшается поступление воздуха в цилиндры, ухудшается его продувка. При всех случаях нарушения нормального процесса сгорания топлива ухудшается экономичность дизеля и увеличивается дымность выпускных газов.

Дымление дизеля наиболее наглядно показывает бесполезное выбрасывание топлива в атмосферу, которое при нормальных условиях работы двигателя могло быть использовано рационально. Кроме того, при дымлении загрязняется дизельное масло, в результате чего ухудшаются его физико-химические свойства, увеличивается износ деталей, сокращается их срок работы. Появление черного дыма указывает на неисправность системы подачи топлива, а сизого - на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма( в виде тумана) появляется, когда происходит неполное воспламенение в цилиндре рабочей смеси. При этом из выпускного патрубка выбрасывается лишний воздух с капельками жидкого топлива, отчего часто крыша тепловоза покрывается топливом.

При ведении поезда машинист должен выбирать наивыгоднейшие режимы работы дизеля и генераторной установки, с большим искусством использовать кинетическую энергию поезда (живую силу), а также противо-боксовочные и тормозные средства. В пути следования он должен постоянно поддерживать оптимальный температурный режим масла и охлаждающей воды в дизеле. Установлено, что от снижения температуры масла на 4-5⁰С увеличивается расход топлива на 1%.

В целях экономии топлива в каждом локомотивном депо на основе обобщения передового опыта вождения поездов на участках обращения тепловозов должны быть разработаны режимные карты. В них должны быть указаны наиболее целесообразные положения контроллера, скорость проследования по участку, место применения тормозов и даны другие рекомендации.

Нарушение нормальной работы фильтров тонкой и грубой очистки топлива и масла, а также воздушных фильтров приводит к ухудшению теплотехнического состояния дизеля и перерасходу топлива.

На экономное расходование топлива оказывает влияние исправное содержание и правильное использование вспомогательного оборудования( компрессора, вентиляторов и др.) на работу которых затрачивается в среднем для тепловозов 8-11% мощности дизеля при номинальном режиме. Экономия топлива на тепловозах в значительной степени зависит от организации движения поездов, формирования полновесных составов и степени загрузки вагонов. Установлено, что на одну непредвиденную остановку поезда и затем трогание его с места затрачивается дополнительно 30 кг дизельного топлива. От снижения скорости поездов грузового с 50 до 20 км/ч и пассажирского с 80 до 40 км/ч увеличивается соответственно расход топлива на 20 и 13 кг.