Проблеми та перспективи розвитку морських портів України

Размещено на http://www.allbest.ru/

г

ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

А. В. Затулко

Конкурентоспроможність морського транспорту ні в кого не викликає сумніву, скрізь у Європі він визнаний найбільш економічним і екологічно чистим. В Україні він виявився найбільш неконкурентоспроможним тому, що судновласники зобов'язані платити високі збори за проходження шлюзів, за підйом прольотів залізничних мостів, екологічний збір. Порти мають досить низькіакордні ставки при перевалці вантажів, хоча енергетична складова вантажних операцій постійно зростає.

Морські і річкові порти як в Україні, так і в інших республіках СНД та й у всьому світі є постійними і надійними джерелами доходів в області транспортного бізнесу, а також поповнень до бюджету всіх рівнів, не дивлячись на дуже високі портові збори і особливо податки.

Проблемі підвищення ефективності різних видів транспорту, управління вантажопотоками, організації транспортно-експедиційного обслуговування вантажовласників присвячені роботи багатьох науковців та практиків, праці яких заклали основи економіки, організації і управління вантажними перевезеннями в прямому і змішаному сполученні.

Аналіз останніх досліджень та виділення невирішених частин загальної проблеми. Різним аспектам становлення і розвитку портового господарства України присвячені роботи Безгулая Н., Буркинського Б., Дергаусова М., Заволоки С.М., Ковалевича В.М., Крижанівського С.В., Левицького І.Е. і ін. українських вчених.

Проблеми управління морськими портами набули широкого розвитку в роботах багатьох вчених, а саме: Дергаусова М. [5], Степанова О.Н. [21], Лисака І. [6] та ін.

Більш детально зосереджували увагу саме на проблемах розвитку морських портів України Безгулай Н. та Крижановський С.В.. На їх думку, конкурентні переваги є концентрованим проявом переважання над конкурентами в економічній, технічній, організаційних сферах діяльності підприємства, який можна виміряти економічними показниками [10].

Роботи Ковалевича В.Н. та Заволоки С М. стосуються дослідження інвестування в морські порти України. Вони запропонували модель інвестування в розвиток інфраструктури морських портів та обґрунтували її доцільність [6, 7].

Левицький І.Е. детально проаналізував переваги взаємодії морського та залізничного транспорту в торгівельних портах, розрахував ефективність покращення логістичної схеми портів [11].

Виділення невирішених частин загальної проблеми. Аналіз попередніх досліджень дає змогу зробити висновок про те, що питання формування конкурентних переваг є актуальними і досліджуються багатьма вченими. Проте необхідно додатково розглянути проблему конкурентних переваг стосовно морського транспорту.

Грунтовні дослідження стратегічних особливостей діяльності морських портів в сучасних економічних умовах ринкових пріоритетів господарювання практично не проводилися.

Очевидно, що найважливішими економічними результатами вдосконалення технологічних процесів і організації портового виробництва є підвищення продуктивності праці і зниження собівартості вантажопереробки і інших видів послуг, що надаються. Тому економічний ефект портово-господарської діяльності розраховується на базі зміни продуктивності праці і собівартості з врахуванням їх впливу на приріст прибутку.

Формування цілей статті. Метою статті є визначення сутності проблем розвитку морського транспорту України, аналіз стану розвитку, а також розробка практичних рекомендацій щодо формування конкурентних переваг морських портів України для зміцнення його конкурентних позицій у сучасних умовах.

Виклад основного матеріалу. Україна завжди прагнула до моря. Київська Русь вела велику морську торгівлю із Царьградом. Відважні купці через Босфор і Дарданелли ходили в Грецію, Італію, інші середземноморські країни. Азовсько-чорноморське судноплавство активно розвивалося в часи Російської імперії. В 1828 році для швидкого й постійного повідомлення між Одесою й Стамбулом засновується чорноморське пароплавне суспільство, що стало вже при Радянському Союзі найбільшою судноплавною компанією світу [1, c. 22].

Морський транспорт України займає не настільки значне місце в структурі внутрішніх перевезень, як у європейських країнах, але має великий транзитний потенціал. На узбережжя Чорного та Азовського морів перебувають 20 морських торговельних портів (Ренійський, Ізмаїльський, Усть-Дунайський, Білгород-Дністровський, Ілічівський, Одеський, Південний, Миколаївський, Дніпро-Бужський, спеціалізований порт «Октябрьск», Херсонський, Генічеський, Скадовский, Євпаторійський, Севастопольський, Ялтинський, Феодосійський, Керченський, Бердянський, Маріупольський) і 12 портових пунктів, не беручи до уваги значного числа портів і пристаней, що належать підприємствам, не підвідомчим Міністерству транспорту України, рибалкам (4 морських рибних порти), металургам, суднобудівникам, нафтогазодобувачам.

За даними інституту ЧорноморНДІпроект, загальна довжина причального фронту основних 20 морських торговельних портів перевищує 38 км. З них - 11 км призначені для навалочних і насипних вантажів, близько 15 км - для всіх видів генеральних вантажів, 4, 5 км - для пасажирських операцій, 1, 5 км - для наливних вантажів і 4 км - для допоміжних операцій [12, c. 25].

Найбільш значними з морських торговельних портів України є розташовані неподалік один від одного (у північно-західній частині Чорного моря) Одеський, Ілічівський і Південний порти. На їхню частку сумарно доводиться близько 70% усього вантажообігу українських морських портів. Ці порти мають найкращі морські підходи (осаду прийнятих судів - від 11, 5 до 14 метрів), у той час як інші в змозі приймати судна зі значно меншим осіданням.

В Одеському й Іллічевському торговельних портах перебувають і найбільші в Україні контейнерні термінали. У гирловій частині найбільших українських рік Дніпра й Південного Бугурозташована інша група морських портів - Миколаївський, Херсонський, «Октябрьск», Дніпро-Бужський (порт глиноземного заводу), що працюють як з навалочними, так і з генеральними вантажами.

На берегах Кримського півострова розташовані морські - Євпаторійський, Севастопольський, Ялтинський, Феодосійський, Керченський торговельні порти. Вони призначені, насамперед, для обслуговування транспортних потреб самого Криму. Такі порти, як Ялтинський і Севастопольський, є досить перспективними для розвитку пасажирських, круїзних перевезень. Феодосійський торговельний порт посідає друге місце в Україні по перевалці нафти й нафтопродуктів. На північному узбережжі Азовського моря розташовані Бердянські й Маріупольський морські торговельні порти, для яких характерна близькість до найбільш промислово-розвинених районів України - Донбасу й Придніпров'я. Експорт металу й іншої продукції цих регіонів і забезпечує основне завантаження портів [4].

Україна має також три морських торговельних порти в низов'ях Дунаю - Ренійський, Ізмаїльський і Усть-Дунайський. Через ці порти проходили значні вантажопотоки в напрямку придунайських країн. Але ці порти в останні роки виявилися в числі найбільш постраждалих підприємств: спочатку від ембарго ООН на торгівлю з Югославією (в 1992-1995 роках), потім - від припинення наскрізного судноплавства по ріці в 1999 році через руйнування югославських мостів на Дунаї.

Будувалися українські морські торговельні порти для потреб величезної країни - Радянського Союзу - і переробляли в 1990 році більше 120 млн. тонн вантажів. Розпад СРСР, розрив економічних і господарських зв'язків між виниклими новими державами, економічна криза в цих країнах привели до різкого скорочення вантажообігу в українських портах. Пік падіння вантажообігуприпав на 1996 рік, коли було перероблено всього 51 млн. тонн [5, c. 28].

У нових умовах, коли в Україні почався перехід від планової економіки до ринкової, основним завданням керівництва портів стало залучення клієнтів - вантажовласників і судновласників. У значній мірі в останні роки це вдалося зробити.

У структурі експорту значне місце займають метали, зернові, нафта й нафтопродукти, хімічні вантажі й мінеральні добрива, будівельні матеріали, руда. У транзиті домінують нафта й нафтопродукти. Велика також частка мінеральних добрив, металів, вугілля, наливних хімічних вантажів [13].

Особливим фактором, що впливає на розвиток і зростання портів, на думку фахівців, покликаний стати глибоководний судновий канал « Дунай-Чорне море» - у деякому змісті амбіційний транспортний проект.

Необхідність його реалізації обумовлена декількома позиціями: інтеграційними процесами в Євроазіатському просторі, визначенням експертами Європейського Союзу 7-го водного Міжнародного транспортного коридору як найбільш пріоритетного в напрямку Схід-Захід, традиційними торгово-економічними зв'язками країн Європи в районі Дунайського басейну, традиційними торгово-економічними зв'язками між країнами Сходу-Заходу, наявністю потужних українських морських портів для перевантаження вантажів (не менше 20 млн. т) у з'єднанні ріка-море, розрахунковими даними експертів ЄС щодо прогнозу збільшення обсягів перевезень по колії 7-го водного МТК в 2-3 рази до 2015 року, необхідністю створення альтернативи румунським каналам для оптимізації пропускної можливості, зменшенням витрат і підвищенням якості послуг при проходженні товарів у системі ріка-море. Крім цього, головна перевага каналу «Дунай - Чорне море» полягає в можливості двобічного руху судів у цілодобовому режимі протягом усього року.

Всі 20 основних морських торговельних портів України є державними підприємствами. Цей їхній статус закріплений у Кодексі торговельного мореплавання України. Морські порти мають велику самостійність. Відповідно до закону України про державні підприємства - державні органи не мають права втручатися в їхню господарську діяльність. Основним важелем впливу на політику портів з боку Державного департаменту морського й річкового транспорту України й Міністерства транспорту України є контракти з начальниками портів, які укладає Міністерство [2, c. 13].

Крім морських торговельних портів, Україна також має також 4 морські рибні порти (Ілічівський, Севастопольський, Керченський і Маріупольський), що перебувають у відомстві Державного комітету рибного господарства. Із цих чотирьох портів один - Ілічівський - акціонований, інші є державними підприємствами. У зв'язку з різким скороченням надходження рибної продукції в Україну морські рибні порти майже повністю перемкнулися на переробку тих же вантажів, що і торговельні порти.

Переробкою вантажів активно стали також займатися багато суднобудівних, судноремонтних заводів, що випробовують недостачу замовлень по своєму профілю діяльності.

У 2009 році підприємства морського і річкового транспорту отримали на 33% доходів більше, ніж у 2008 році.

Так, в 2009 році підприємства морського господарства отримали доходів на загальну суму 12 млрд. 505 млн. грн., що на 33, 5% більше аналогічного показника 2008 року. У той же час галузь отримала 2 млрд. 373 млн. грн. чистого прибутку. У порівнянні з показником 2008 року це на 136%, або в 2, 3 рази, більше [13].

У зв'язку з приростом дохідних показників до державного бюджету України протягом 2009 року перераховано платежів у розмірі 1 млрд. 965 млн. грн., що перевищує показник 2008 року на 121%.

Проте дані показники не відображають реальну картину діяльності морських портів України. Збільшення валових доходів від їх діяльності зумовлено, насамперед, зростанням курсу іноземних валют до гривні, а не збільшенням вантажообігу. Перевезення вантажів водним транспортом України у 2009 р. скоротилося на 62, 5% - до 2, 9 млн. т., а перевезення вантажів підприємствами річкового транспорту зменшилося на 73, 8%, морського - на 47, 4%. Міжнародні перевезення вантажів морським транспортом скоротилися на 53, 8%. У свою чергу, число оброблених судів - закордонних і інфрахт - зменшилося на 26, 0% і склало 6, 7 тис. одиниць [13].

Морські торговельні порти (МТП) України в 2009 році скоротили обсяг вантажообігу на 17% у порівнянні з 2008 роком - до 109, 716 млн. тонн. Як повідомили в Державній адміністрації морського й річкового транспорту, зокрема, в 2009 році Одеський МТП знизив вантажообіг на 19% - до 28 млн. тонн, Ілічівський - на 13, 8%, до 16, 287 млн. тонн, "Південний" - на 17, 8%, до 17, 838 млн. тонн, Маріупольський - на 16, 1%, до 13, 34 млн. тонн.

Таблиця 1. Вантажообіг морських торговельних портів України за період 2008 - 2009 рр., тис. тонн [13]

Проте, незважаючи на фінансово-економічну кризу 2008-2009рр. на сьогодні морські порти України є одними з найбільш благополучних в економічних відносинах підприємств країни, хоча поки Україна не може забезпечити істотний ріст обсягів своєї зовнішньої торгівлі. Свої надії морські торговельні порти покладають на ріст транзиту, чому сприяє дуже вигідне розташування України, насамперед, для вантажопотоків з таких країн, як Росія, Білорусія, Казахстан. Певні надії пов'язуються й із планами транзиту каспійської нафти в Європу через грузинські й українські морські порти.

Отже, розвиток українських морських портів - справа самостійна, але обійтися без інвестиційних проектів не може жоден порт.

Українські морські порти без особливих проблем можуть бути задіяні в системі міжнародних транспортних коридорів, оскільки в останні роки їх колективи приділяли серйозну увагу реконструкції, модернізації й технічному переозброєнню перевантажувальних потужностей.

Тому Україні слід націлитися на інтеграцію у світову економіку за допомогою міжнародних транспортних коридорів.

Україна, якщо хоче стати цивілізованою, економічно незалежною державою, зобов'язана приймати повну участь у всесвітній морській торгівлі, оскільки в неї є для цього всі передумови: морські порти, суднобудівні й судноремонтні заводи, кадровий і науковий потенціал.

конкурентний морський порт транспорт

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Безгулая Н. Морское достояние Украины: [Морской торговый порт "Южный"] // Технополис. - 2002. - № 7. - С.22 - 25.

2. Буркинський Б. Про роздержавлення морських торгових портів України: [Морські порти України - практично єдині об'єкти в структурі морського господарства країни, які перебувають у повному державному управлінні і є одним з найбільших платників податків] // Економіка України. - 2006. - № 11. - С.12-18.

3. Готується програма розвитку морських портів: [Прес-конф. міністра транспорту України В.Пустовойтенка після поїздки до Очакова] // Робітн. газета. - 2002. - 8 лют. - С.4.

4. Дергаусов М. Морські порти України: час активних реформ /Начальник Маріупольського державного морського торгового порту, академік Академії інженерних наук України. // Дзеркало тижня. - 2003. - 1 - 7 лют.(№ 4). - С.10.

5. Дергаусов М. Управління морськими портами України в умовах глобалізації економіки // Економіка України. - 2001. - № 11. - С.28 - 30.

6. Заволока С. М. Формування стратегії оновлення основних фондів морських портів України // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - О., 2004. - Вип.19. - С.72-79.

7. Ковалевич В. Н. Про інвестиції в морські порти України // Економіка: проблеми теорії та практики. - Д., 2009. - Вип.190, т.3. - С.870-876.

8. Концептаульная модель логистической системы морского порта // Приазовский гостехуниверситет. Вестник. - Мариуполь, 1995. - N1. - С.225-229.

9. Кочура С. Н. Новые подходы к организации управления морским торговым портом // Информационные технологии в экономических системах. - К., 1995. - С.73-76.

10. Крыжановский С. В. Формирование рыночной стратегии деятельности морских портов // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - Одеса, 2004. - Вип.20. - С.34-47.

11. Левицкий И. Е. О взаимодействии железнодорожного транспорта и морских торговых портов // Харківський нац. ун-т ім. В. Н. Каразіна. Вісник. Сер.: Економічна. - Х., 2001. - N512: Передвісники економічного розвитку промисловості та залізничного транспорту України. - С.8-9.

12. Степанов О. Н.. Стратегическое управление развитием морского порта. - Одесса: Астропринт, 2009. - 323, [1] с.: ил., табл.

13. http:www.ukrstat.gov.ua // офіційний інтернет-сайт Державного комітету статистики України

Размещено на Allbest.ru