Маневрирование судов в узкостях

В этих условиях рекомендуется закрепить буксир параллельно или почти параллельно судну. Посмотрим, что произойдет, если эта рекомендация не будет выполнена, и нос буксира будет слишком прижат к судну. В этом случае, чтобы только удержать судно на курсе, буксиру придется переложить руль влево на значительный угол, например на 10°. Если судно неожиданно рыскнет вправо, а такое рыскание с трудом можно компенсировать лишь перекладкой руля буксира в положение „лево на борт" (при условии, что буксир закреплен параллельно судну), то буксир будет не в состоянии устранить рыскание, так как полная перекладка руля буксира, закрепленного носом в сторону судна, „лево на борт", т. ё. на 35°, фактически составит не более 25°.

Не сможет буксир также устранить рыскание судна влево, давая задний ход. Если нос буксира прижат к судну, его корма отходит от судна. Чем дальше отходит корма буксира от судна при работе машины буксира назад, тем сильнее тенденция заднего хода буксира оттягивать корму судна вправо, нос же судна пойдет влево, т. е. в сторону, противоположную желаемой.

Крепление буксира параллельно судну при плавании в узком канале обладает еще одним преимуществом. При маневре поворота используется меньшая ширина канала не только потому, что корма буксира не выступает перед корпусом судна, но и потому, что буксир заставляет судно двигаться прямо вперед, а не по диагонали, что происходит, когда нос буксира прижат к судну.

5.11 Буксир за кормой судна

Когда плохо управляющееся судно с буксиром, закрепленным в кормовой части, подходит к слишком узкому отрезку водного пути, где буксир не может оставаться в положении лагом к судну, единственным способом оказания помощи в управлении судном будет крепление буксира на небольшом расстоянии за кормой судна, причем на нос буксира подается по одному концу с каждого борта судна. Если нужно помочь судну повернуть вправо, то буксир окажет такую помощь. переложив свой руль влево, и наоборот (рис. 14, а, б). Во всех обстоятельствах такое положение буксира опасно, особенно при наличии сильного попутного течения.

5.12 Постановка судна к причалу при наличии слабого попутного течения

В узких каналах зачастую возникает необходимость развернуть порожнее судно, тогда его ставят к причалу по течению, а не против него. При нехватке буксиров одному буксиру придется выполнять обязанности двух или даже трех буксиров.

Рассмотрим постановку к причалу судна правым бортом в условиях слабого течения и отсутствия ветра. Буксир крепится к судну, как показано в 31.

Судно будет развернуто на 180° на значительном расстоянии выше причала. По мере движения по течению его машина будет остановлена незадолго до достижения траверза места швартовки, и судно повернется слегка по диагонали к направлению течения (течение направлено в левую раковину судна*), а корма развернется в сторону причала (рис. 15, а). Дав незначительный ход назад, судно прекратит движение вперед относительно грунта, т. е. оно будет оставаться на траверзе одного и того же участка причала.

Буксир должен стать перпендикулярно к судну, а затем, давая ход назад или вперед, или не работая машиной, буксир может управлять судном, подводя сначала его корму к причалу.



Рис. 14. Проводка судна через неработающие шлюзы:

а -- необходимо переложить руль судна вправо, буксир выполняет это требование, перекладывая свой руль влево;

б -- кормовой буксир удерживает судно в прямолинейном положении

*В двух последних абзацах 32 показано, каким образом буксир помогает судну принять желаемое положение.

5.13 Постановка судна к причалу при наличии сильного попутного течения

Однако попытка ошвартовать судно к причалу посредством указанных выше маневров в условиях сильного попутного течения почти неизбежно потерпела бы неудачу. Когда буксир, находящийся у скулы, займет положение, перпендикулярное судну, для чего придется дать полный ход назад, результаты будут противоположны тем, что мы видели при наличии слабого попутного течения.

Давая задний ход, буксир должен (так обычно и происходит) притягивать нос судна к себе. Однако избыточный задний ход судна (при положении буксира перпендикулярно судну) приведет к тому, что тяга буксира не сможет преодолеть разворот носа судна к причалу. Это, в свою очередь, повлечет отклонение кормы от причала. Также следует указать, что такое положение буксира к направлению движения судна назад помешает судну набрать достаточный ход назад, чтобы удержать корму против течения, так как сам буксир в этом положении создаст дополнительное сопротивление (см. рис. 15, в).

Поэтому, если нужно поставить судно к причалу в условиях очень сильного попутного течения, корму буксира отклоняют ближе к судну, но не крепят параллельно ему*. Когда буксир находится в таком положении, т. е. когда его корма лишь незначительно отведена от судна, он оказывает на судно совершенно противоположное действие по сравнению с действием, оказываемым в положении, перпендикулярном судну.

Причал

Рис. 15. Постановка к причалу при попутном течении:

а -- при слабом попутном течении (судно должно иметь незначительный ход назад, так как в положении буксира, показанном на рисунке, задний ход судна нейтрализуется течением); б -- при сильном попутном течении (судно имеет значительный ход назад, что оказывает воздействие на буксир, находящийся в положении, показанном на рисунке, и отклоняет нос судна вправо, несмотря на то, что буксир работает полным ходом назад); в ~ при сильном попутном течении (судно имеет значительный ход назад, буксир выполняет роль руля и оттягивает нос судна влево)

*Если бы буксир был расположен параллельно судну, он помогал бы только усилению заднего хода, не задерживая разворот носа судна к причалу.

В результате заднего хода буксир начинает действовать как руль и подтягивает нос судна к себе, а корма судна таким образом отклоняется к причалу. Буксир занимает положение, настолько близкое к параллельному с судном, что, дав задний ход, помогает судну лучше держаться против течения (см. рис. 15).

Кроме того, в этом положении обеспечена безопасность буксира. Его швартовам ничто не угрожает независимо от величины заднего хода судна, поскольку буксир расположен почти кормой относительно заднего хода судна. Положение же перпендикулярное к судну при значительном заднем ходе судна опасно для буксира и его швартовных концов, так как буксир расположен бортом относительно заднего хода судна.

5.14 Постановка судна к причалу в условиях сильного паводкового течения

Приведем наиболее надежный и безопасный способ швартовки судна к причалу во время сильного паводкового течения (при условии, конечно, достаточной ширины канала, т. е., по крайней мере, чуть большей длины корпуса судна).

Отдают якорь примерно в 45 м от причала таким образом, чтобы корма судна оказалась приблизительно на траверзе того места причала, где будет крепиться кормовой продольный, после того как судно развернется (рис. 16). Вытравливают якорь-цепь на длину, достаточную для того, чтобы якорь держал. Подают с внешнего борта судна один кормовой продольный в ту точку причала, где он будет крепиться после того, как судно развернется на 180°.

Буксир должен занять положение между судном и причалом носом к течению и принять кормовой швартов с внутреннего борта судна. Судоводитель, производящий эти маневры, должен сам пройти на корму для руководства управлением, так как его пребывание на мостике замедлит поступление и выполнение команд. Наличие на корме рулевого управления и машинного телеграфа очень облегчит маневрирование, в противном случае команды на руль и в машинное отделение придется дублировать через мостик. Лицо, осуществляющее управление, должно находиться на корме и лично убедиться в том, что корма находится на безопасном расстоянии от причала; буксир находится в требуемом положении и тянет с нужной скоростью; кормовой продольный имеет необходимое натяжение.

Когда буксир принял кормовой швартов с внутреннего борта и начал тянуть, выбирают швартов, поданный на причал, до тех пор, пока течение не начнет с силой ударять во внутренний борт судна (рис. 16, в) Когда корма достаточно близко подойдет к причалу, прекращают выбирать, но держат швартов на барабане лебедки. Затем начинают быстро выбирать якорь, пока он полностью не оторвется от грунта, и держат его наготове для следующей отдачи.



Рис. 16. Постановка судна к причалу по течению:

а -- судно готовится встать к причалу при сильном попутном течении; б -- при выбирании кормового продольного швартова течение начинает сильно ударять в левый борт

Рис. 17. Разворот судна на течении:

а - якорь выбран, и течение начинает разворачивать судно; б -- снова отдан левый якорь, чтобы предотвратить удар носа судна о причал

Как только якорь займет положение „встал", течение начнет разворачивать судно (рис. 17, а). Буксир и кормовой продольный должны удержать корму, в крайнем случае, она будет слегка дрейфовать по течению. На кормовом продольном за счет того, что он удерживается на барабане лебедки, можно поддерживать безопасное натяжение, выбирая или потравливая его по мере необходимости. Машину судна используют для того, чтобы удержать его на нужном расстоянии от причала.

Если корма судна не двигается, течение развернет его с такой скоростью, что возникнет опасность сильного удара о причал. Чтобы предотвратить такой удар, незадолго до полного разворота судна (или пока оно не займет положение параллельно причалу), снова отдают левый якорь и задерживают его как раз перед тем, как нос судна ударится о причал (рис. 17, б).

Удар судна о причал легко предотвратить, так как носовая часть судна (особенно танкера с осадкой носом всего несколько десятков сантиметров) оказывает незначительное сопротивление потоку воды и поэтому ее очень легко удерживать против течения; непосредственно перед возможным ударом носа судна о причал течение начнет сильнее действовать на внутренний борт судна и поможет отвести нос от причала.

Развернувшись кормой к течению, судно уже будет иметь на причале кормовой продольный с достаточным натяжением; буксир будет его удерживать кормой к течению, т. е. в таком положении, что сможет в случае необходимости отвести корму судна от причала; поскольку на корме не имеется швартовов со слабиной и винт „чист", последним можно пользоваться по мере необходимости. Поэтому постановка судна лагом к причалу не представит трудностей.



Глава VI. Применение якорей при маневрировании

Летом 1942 г. на одновинтовом судне, следовавшем по Панамскому каналу, вышло из строя рулевое управление. Умелое использование якоря и машины позволило сохранить управление судном до его полной остановки. Произошедшая авария заставила подумать о пособии по управлению судном с помощью якорей. С этой целью капитан порта Бальбоа распространил статью автора, озаглавленную „Применение якорей при маневрировании" и опубликованную в мартовском номере журнала „ Материалы Военно-морского института" за 1942 г. Автор благодарен редакции журнала за разрешение повторить указанную статью в настоящей книге.

В начале своей эксплуатации судоходный канал Порт-Артур был очень узким и мелководным, а в те времена маневренные качества судов были значительно ниже качеств современных судов. В результате этого суда зачастую вели себя так, как будто бы у них вообще нет руля. Особенно это касалось груженых судов, которые рыскали от одного берега к другому. Даже суда с хорошей управляемостью удавалось удерживать на заданном курсе только при следовании по осевой линии канала. Поэтому возникла необходимость использования якорей для сохранения управляемости, особенно в случаях следования судов встречными курсами в узких каналах.

Исчезновение парусных судов привело к тому, что опыт искусного управления судами оказался почти утраченным. Кроме того, углубление и расширение внутренних водных путей, которыми пользуются океанские суда, уменьшило необходимость применения якорей. Однако на узких водных путях, где грунт мягкий (илистый) и отсутствуют препятствия для судоходства, умелое применение якорей при маневрировании может оказать существенную помощь судоводителю. Если бы это умение оказалось „забытым искусством", морская практика понесла бы большой ущерб.

С точки зрения автора, подкрепленной наблюдениями и опытом, именно якоря обеспечивали безопасное управление в тех многих случаях, когда суда подвергались серьезной опасности. Ниже рассмотрены следующие ситуации.

Момент непосредственно перед встречей двух судов, следующих встречными курсами в узком канале (ситуации 1, 3, 9).

Отдача якоря с целью устранения рыскания судна (ситуация 2) . Реакция судов, чувствующих близость берега (ситуации 3, 5).

Постановка судна на якорь при сильном попутном приливном течении (ситуация 4)

Возобновление движения после снятия судна с грунта (ситуация 5) .

Применение якоря при выполнении маневра поворота (ситуация 6) .

Буксировка судна кормой вперед (ситуация 7) .

Способы применения якоря во время швартовки к причалу (ситуация 8).

Плавание в канале, имеющем препятствия (ситуация 10) .

Удержание судна на месте при минимальном ходе вперед (ситуация 10, Б).

Ситуация 1. Следование судов встречными курсами в узком канале.

Всегда считалось трудным маневром отдача якоря на ходу судна, травление якорь-цепи на некоторую длину и задержка ее с целью протаскивания якоря по грунту. Непосредственно перед встречей двух судов в узком канале такой маневр представляется капитанам, плохо знакомым с ним, настолько опасным, что они крайне неохотно идут на его осуществление. Это нежелание хорошо обосновано: если штурман, руководящий отдачей якоря на баке, допустит малейшую ошибку, может произойти серьезная неприятность, так как якорь заберет, и он не будет ползти по грунту. Тем не менее при правильной отдаче якоря риск попасть в аварийную ситуацию настолько мал, что им можно пренебречь, так как при таком маневре сохраняется абсолютная управляемость судна, в то время как не использование якоря может привести к почти полной потере управляемости.

Ситуация 2. Отдача якоря с целью устранения рыскания.

Несомненно, почти все лоцманы и команды буксиров, работающие в тесном взаимодействии с незнакомыми им экипажами судов, попадали в затруднительное положение только из-за того, что их распоряжения не выполнялись должным образом. Происходило это потому, что требуемые действия были совершенно незнакомы командам судов. Более того, лица, осуществлявшие управление судами в таких условиях, умышленно допускали аварии, опасаясь, что невыполнение их команд может привести к еще более тяжелым последствиям. Лучше всего это можно проиллюстрировать примером отдачи якоря для устранения рыскания судна, чтобы избежать столкновения с встречным судном. Маневр осуществляется следующим образом.

А. После подачи команды „отдать якорь" ослабляют стопор, чтобы якорь-цепь свободно шла по барабану. Якорь настолько быстро ударится о грунт, что образуется слабина якорь-цепи в несколько метров, а затем на несколько мгновений якорь-цепь сама перестанет травиться. В этот момент стопор должен быть затянут как можно крепче. В этом случае, хотите верьте, хотите нет, даже если судно и обладает значительной инерцией переднего хода, якорь-цепь можно надежно застопорить до того, как она получит сильное натяжение. Затем я корь, вместо того, чтобы держать выйдет из грунта, а поскольку якорь-цепь в это время направлена почти вертикально, то он начнет ползти по грунту, не задерживаясь за него.

Б. Если якорь отдан и вытравлен только короткий отрезок якорь-цепи, рыскание судна будет почти наверняка устранено. Даже если оно сохранится, то будет настолько замедлено, что встречные суда успеют безопасно разойтись.

Может возникнуть вопрос: „А почему не дать полный ход назад?" Одновинтовое судно с винтом правого вращения, отклоняющееся от правого берега при работе машины назад, сначала почти всегда поведет себя так, как будто имеет винт левого вращения. Более того, пока винт не вращается во время реверса машины, эффективность руля почти полностью утрачивается, в результате чего резко возрастает рыскание. Даже двухвинтовое судно с винтами внешнего вращения при рыскании от берега, если винт, расположенный ближе к берегу, работает назад, очень часто сначала усиливает рыскание, вместо того, чтобы уменьшить его.

Г. Якорь следует отдавать вышеуказанным способом и в том случае, если судно начинает рыскать в непосредственной близости от встречного судна, когда уже некогда принимать какие-либо иные меры.

Ситуация 3. Расхождение судов.

Предположим, что, следуя по каналу, судно чувствует близость берега с такой силой, что чистое расхождение с приближающимся судном невозможно.

А. Прежде всего следует сбавить ход судна до минимального. Затем отдать якорь (см. ситуацию 4), как рекомендовано выше (см. ситуацию 2А), который проползет по грунту некоторое расстояние. Это следует проделать в силу ряда причин. Через некоторое время лапы якоря покроются илом, что будет препятствовать захватыванию им грунта. После этого можно потравить якорь-цепь, а затем задержать ее, но только при условии, что маневр будет выполнен правильно. Нужно вытравить якорь-цепь на длину от нескольких звеньев до 2 м и затянуть ленточный стопор втугую. В результате трения при остановке якорь-цепи тормозная лента всегда слегка нагревается. Неожиданный же рывок якоря приводит к тому, что ил отваливается от лап якоря, который крепче входит в грунт. После того, как якорь проползет далее по грунту, на его лапах снова накопится ил, а натяжение якорь-цепи ослабнет. В это же время лента барабана остынет и опасность того, что стопор не будет держать, уменьшится.

У читателя, наверное, возникнут два вопроса. Почему не остановить судно, если оно так плохо управляется? Как определить состояние якоря во время его нахождения на грунте?

Б. Груженое, плохо управляющееся судно остановить полностью без отдачи якоря очень трудно, и сам маневр требует много времени. Если не воспользоваться якорем, то при остановке судна возникает большая вероятность удара его о берег или посадки судна на грунт (поперек канала). А порожнее судно при сильном боковом ветре наверняка ударится о берег и не сможет возобновить движение.

В. Конечно, нет абсолютно надежного способа определения состояния якоря, но ,,лоцманы илистого грунта" знают по опыту, что иногда. когда якорь ползет и якорь-цепь вытравлена примерно на 30 м, какое-то время он будет держать хорошо, а потом неожиданно создастся впечатление, что якорь-цепь лопнула. Когда это произойдет, можно вытравить якорь-цепь на 60 м и не добиться того эффекта, какой получали, вытравив цепь на 30 м.

Г. На лапах якоря, выбранного из воды, почти всегда находится ил, что подтверждает факт его накопления.

Д. За короткий промежуток времени можно вытравить якорь-цепь на достаточную длину, даже когда машина толчками или непрерывно работает малым ходом вперед. Если якорь-цепь задерживает движение судна, идущего малым ходом вперед, а требуется увеличить его ход, то машине дают полный ход вперед. В этих условиях даже очень плохо управляющееся судно улучшает свои качества до такой степени, что походит на автомобиль на дороге с твердым покрытием: его можно удерживать в любом положении в течение неопределенно долгого времени; оно слушается руля без увеличения хода; судно можно остановить просто путем остановки машины; в момент реверса машины оно начнет двигаться назад.

Ситуация 4. Постановка судна на якорь в условиях сильного попутного течения.

Рассмотрим наиболее трудный и опасный маневр -- постановку судна на якорь в условиях сильного попутного течения в канале, слишком узком для разворота. Канал имеет отвесные берега, поэтому судно может стоять около них, как у причала.

А. Предположим, что судно с винтом правого вращения находится на прямом отрезке канала. Прежде всего следует погасить почти полностью (но не до конца) инерцию переднего хода и подвести судно так близко к правому берегу, чтобы у него не возникло желания отклоняться от берега. (Чем меньше ход судна, тем ближе к берегу оно может быть подведено.) После того, как судно пойдет прямо и параллельно берегу, нужно отдать левый якорь, как указано ранее (см. ситуации 2А, ЗА). Несмотря на намерение поставить судно на якорь, якорь должен не держать, а ползти.

Б. Итак, в момент отдачи якоря судно должно почти не иметь хода относительно воды. Если судно не имеет незначительной инерции переднего хода, его трудно, но необходимо удерживать кормой к течению (в данном примере параллельно берегу), когда якорь вошел в грунт. Затем постепенно начинают травить якорь-цепь, пока в воде не будет примерно 30 м (это наименьшая длина, требуемая для желаемого эффекта) . К моменту завершения маневра судно должно продолжать находиться близко к правому берегу. Оно, вероятно, будет продвигаться вперед относительно грунта, но иметь небольшой ход назад относительно воды. В это время лапы якоря, наверное, уже наберут достаточное количество ила, и якорь не будет держать слишком сильно.

В. Если позволяет время, наиболее безопасным способом является отдача якоря под действием его тяжести. Когда якорь окажется на грунте, следует вытравливать якорь-цепь (см. ситуации 2А, ЗА). Ленточный стопор должен быть зажат, если якорь не травится.

Г. Удержание судна кормой к течению с отданным якорем в какой-то мере напоминает балансирование шестом на ладони, когда движение ладони необходимо, чтобы компенсировать действие составляющей силы тяжести. Подобным образом якорь действует на судно: он удерживает его нос, как при балансировании ладонь удерживает нижний конец шеста. Но якорь нельзя перенести назад, чтобы погасить действие течения , которое подобно силе тяжести в случае шеста на ладони и которое компенсируется работой винта и руля.

Д. После того как в воде окажется якорь-цепь достаточной длины, дают кратковременный ход вперед, положив руль „лево на борт"; останавливают судно, как только оно начнет слушаться руля. Теперь течение направлено в левую раковину судна и прижимает корму к берегу. Судно развернется почти параллельно к берегу, прекратит движение вперед относительно грунта; натяжение якорь-цепи ослабнет; судно подойдет к берегу и коснется его правой раковиной, которая будет иметь тенденцию удерживаться у берега, в результате чего якорь будет держать судно, несмотря на наличие ила на его лапах и незначительную длину вытравленной якорь-цепи.

Е. Поясним маневр постановки судна к правому берегу и использование в этом случае левого якоря. Следует представлять себе, каким образом после кратковременной работы машины вперед при положении руля „лево на борт" и течении, направленном в левую раковину, разворачивающая сила, созданная замедлением движения носа су дна, отведет его корму к берегу. Дальнейшее стремление судна двигаться назад и влево сделает возможным мягкое касание берега. После этого судно будет удерживаться у берега, если оно стоит почти параллельно берегу (с учетом безопасности руля и винта это наиболее благоприятное положение), а якорь-цепь левого якоря смотрит в корму по левому борту.

Ж. Конечно, для постановки судна на якорь таким способом можно обойтись без многих из указанных выше маневров, но тогда резко возрастает опасность нанесения повреждений наиболее важной и открытой части корпуса -- его корме и, следовательно, рулю и винту.

Ситуация 5. Снятие судна с грунта и возобновление движения.

Предположим, что судно, поставленное на якорь в ситуации 4, должно возобновить движение. Ряд маневров для облегчения этой задачи уже был произведен. Вспомним их и прокомментируем.

А. Судно, стоящее лагом к правому берегу, имеет пространство чистой воды по левому борту до якорь-цепи. В случае отдачи правого якоря якорь-цепь и якорь смотрели бы под корпус.

Б. Была вытравлена только минимальная длина якорь-цепи для облегчения выбирания якорь-цепи. Если удастся достаточно быстро выбрать якорь, то может создаться впечатление, что вся операция по снятию с якоря и возобновление движения вперед осуществляется весьма просто: выбирается якорь и дается ход вперед.

Вместо этого следует проявить осторожность при отходе судна от берега и его движении на середину канала. Машина должна работать вперед (и почти во всех условиях малым ходом). По всей вероятности, нос судна отклонится влево, даже если руль будет находиться в положении ,,право на борт". В случае стоянки судна у правого берега его нос отклонится от берега и окажется почти в середине канала. В этом случае можно дать незначительный ход назад еще до того, как судно наберет значительный ход вперед, чтобы оно стало „чувствовать берег" и пошло назад и влево, а его корма отклонилась бы к середине канала. Поскольку нос судна уже ранее занял такое положение, судну дают ход вперед и ставят руль в положение „прямо".

В. Предположим далее, что выбрать якорь не удается. В этом случае, когда судно стоит параллельно берегу, в результате взаимодействия сил присасывания правой раковины к берегу и правого шага винта судно пойдет прямо назад, якорь-цепь придет в положение,,панер" и якорь может быть выбран.

Г. Если выбрать якорь невозможно и судно не двигается назад (два весьма обычных условия), проявляется преимущество, обусловленное незначительной длиной вытравленной якорь-цепи. Якорь можно тащить по грунту (см. ситуацию ЗД), дав судну ход вперед, и продолжать этот маневр, пока судно не выйдет на середину канала. Затем, умело управляя судном, ему дают достаточный ход прямо назад, и выбирают якорь. Имея левый якорь, смотрящий в корму по левому борту, судну с винтом правого вращения значительно легче дать ход прямо назад, чем в случае отдачи правого якоря, смотрящего в корму по правому борту.

Ситуация 6. Применение якорей при выполнении поворотов.

Далее рассмотрим применение якорей при выполнении поворотов настолько крутых, что их нельзя произвести только путем перекладки руля в положение „на борт". Возьмем в качестве примера конкретный водный путь, где автор работал лоцманом, и покажем способ выполнения поворота глубоко сидящим судном, который был единственно возможным до расширения и углубления канала.

А. Посмотрев на перевернутую заглавную L , можно мысленно представить себе рассматриваемый участок водного пути. Вдоль короткого плеча расположены причалы. Следует подчеркнуть, что судно осуществляет левый поворот с углом поворота 90°, который наиболее труден для одновинтового судна с винтом правого вращения.

Б. До подхода к повороту отдан якорь, и якорь-цепь понемногу травится до тех пор, пока судно почти не погасит инерцию переднего хода при работе машины малым ходом вперед. Вытравлено от одной до двух смычек якорь-цепи. Якорь следует отдавать с таким расчетом, чтобы удалось вытравить необходимую длину якорь-цепи и почти остановить судно к тому моменту, когда оно подойдет к точке, из которой начнется маневр поворота. Если во время меневрирования станет ясно, что судно очень плохо слушается руля, то в момент подхода к точке поворота следует остановить машину и одновременно вытравить 4--6 м якорь-цепи. Натянувшаяся якорь-цепь задержит и остановит судно. После этого дают малый ход вперед и кладут руль „лево на борт". Якорь-цепь теперь играет роль шпринга в случае поворота судна за угол причала.

Ситуация 7. Применение якоря при буксировке судна кормой вперед.

Буксировка судна кормой вперед требует максимальной точности применения якорей. Например, порожний одновинтовой танкер длиной примерно 150 м, осадкой порядка 1 м носом и 5 м кормой следует в канале шириной около 120 м в условиях сильного бокового ветра и отсутствия приливоотливных течений. Расстояние, на котором судно будет буксироваться кормой, 600 м. Судно использует главный двигатель.

А. На буксир подают швартов с кормы судна, и он начинает буксировать судно кормой вперед. Наветренный якорь отдают как можно дальше на ветер. Возникает ситуация, в которой нужно, чтобы якорь одновременно держал и не держал. И этого почти всегда можно добиться.

Б. Требуется, чтобы якорь не давал судну дрейфовать под ветер и одновременно позволял ему идти кормой вперед. В этом случае совершенно неправильно просто отдать якорь на грунт и дать ему ползти. Нужно сразу же вытравить достаточную длину якорь-цепи, которая при натяжении не даст судну возможности уйти под ветер. Такая длина составит примерно две смычки на брашпиле. Если якорь держит, а буксир тянет судно кормой вперед и максимально к ветру, то через короткий промежуток времени якорь-цепь будет смотреть почти прямо вперед (по носу). Когда натянутая якорь-цепь смотрит в этом направлении, одной тяги буксира недостаточно, чтобы якорь стал ползти.

В. Здесь уместно пояснить, каким образом якорь ползет по грунту и не тянет судно под ветер. Как было сказано выше, первым требованием в этом случае является достаточная длина вытравленной якорь-цепи, не позволяющей судну дрейфовать на якоре. Второе условие -- самый малый ход судна. Во время буксировки танкера кормой вперед будем учитывать эти два момента.

Г. Буксир занимает положение непосредственно впереди кормы судна (незначительно к ветру). Он тянет полным ходом вперед. Якорь-цепь смотрит прямо по носу судна и сильно натянута. Судно движения не имеет. Чтобы начать движение кормой вперед, машине дают малый ход назад, что, однако, не приводит к желаемому результату. Тогда дают машине средний ход назад. Судно начинает набирать ход, поэтому снова переходим на малый ход назад. Тем не менее ход продолжает усиливаться, и, к сожалению, нос судна начинает быстро разворачиваться под ветер. Останавливаем машину и немедленно вытравливаем в воду две смычки якорь-цепи. Нос судна перестает отклоняться, но, когда якорь-цепь снова смотрит прямо по носу, буксир не может тянуть судно кормой вперед. Вновь дают машине малый ход назад. На этот раз малый ход назад приводит к тем же результатам, что и полный ход назад в ситуациях 3,В, Г. Стопорят машину, но судно не только продолжает идти кормой вперед, но его нос даже отклоняется под ветер. Травят якорь-цепь, пока на брашпиле не будет три смычки. Судно перестает идти под ветер, но и его движение кормой вперед прекращается. Малый ход назад не приносит желаемых результатов. Дают средний ход назад, и судно начинает нужное движение, но его нос сразу идет под ветер. Вновь стопорят машину. Вскоре судно теряет ход относительно воды. Больше не рекомендуется травить якорь-цепь, так как если якорь заберет грунт, то он больше ползти не будет. Поэтому отдают другой (подветренный) якорь на грунт и вытравливают якорь-цепь только на 2-4 м. К удивлению, этот второй якорь исключительно хорошо удерживает нос судна от движения под ветер и лишь незначительно мешает движению судна кормой вперед. Теперь можно продолжать движение, пользуясь любым ходом, но необходимо вовремя остановить машину.

Д. Такой способ буксировки почти всегда позволяет провести судно кормой вперед на необходимое расстояние. Причем его нос не успевает значительно отклониться под ветер. Если же во время такого движения судно и коснется какого-либо объекта, повреждения оно не получит.

Ситуация 8. Применение якорей при швартовке судна.

Рассмотрим ряд случаев, когда применение якорей может оказать помощь при швартовке судна.

А. Одновинтовое судно с винтом правого вращения следует ошвартовать к причалу правым бортом. Судно нагружено до такой степени, что оно чувствует дно, и поэтому требуются значительные перекладки руля для того, чтобы управлять судном на малом ходу вперед. Если машина будет остановлена, судно перестанет слушаться руля. Еще на большом расстоянии от причала отдают левый якорь и понемногу травят якорь-цепь, чтобы почти остановить судно, причем машина судна продолжает работать малым ходом вперед. Это полностью устранит вероятность излишней инерции переднего хода при подходе непосредственно к причалу и опасность удара о причал в то время, когда возникнет необходимость дать судну задний ход для полной его остановки (см. ситуацию ЗД).

Б. Читатель вправе подумать, что якорь может нанести повреждение днищу судна или даже пробить его. В принципе такой исход возможен, но маловероятен, если грунт образован мягким илом, и (что тоже следует подчеркнуть) якорь отдан способом, указанным в ситуациях 2А и 4В, так как якорь зарывается в ил, его лапы и пятка накопили на себе достаточное количество ила; веретено и лапы якоря не имеют направления, неизбежно ведущего к нанесению повреждения корпусу. Однако якорь может и в действительности очень часто наносит серьезные повреждения, если при его отдаче сразу же вытравливается якорь-цепь на очень большую длину. Это объясняется двумя причинами: большая слабина позволяет якорь-цепи обмотаться вокруг лап якоря и поэтому, когда последний начнет ползти, направление движения окажется неправильным; большая слабина в момент отдачи якоря может отразиться на положении последнего на грунте -- пятка далеко впереди, а веретено и скоба -- сзади. В обоих случаях при натяжении цепи результат будет напоминать вынимание крючка из тела рыбы.

Отдача якоря считается настолько простым действием, что очень редко уделяется внимание выполнению этого маневра, а неудачи всегда относят к разряду неизбежных, хотя на самом деле повреждений можно было бы избежать, если пользоваться якорем правильно.

В. Рассмотрим и другой случай. Судно в балласте или порожнее следует ошвартовать к причалу в условиях сильного прижимного ветра. Причал параллелен каналу, приливоотливное течение отсутствует. Задолго до сближения с причалом отдают подветренный якорь и понемногу вытравливают якорь-цепь, проверяя достаточность ее длины.

Г. Наверное, следует пояснить понятие „достаточная длина" якорь-цепи. Чем сильнее ветер, тем я корь-цепь должна быть вытравлена на большую длину. Кстати говоря, потребуется и большее усилие машины. Конечной целью является удержание носа судна против ветра, а подветренное положение руля должно удерживать корму судна достаточно к ветру. Управляя судном таким образом, можно добиться положения,

в котором оно будет иметь лишь весьма незначительный ход вперед и практически не будет отклоняться под ветер. Из этого положения судно можно достаточно медленно подводить лагом к причалу и перед остановкой машины подать на берег одновременно носовые и кормовые швартовы.

Д. Если то же судно нужно швартовать к тому же причалу и при тех же условиях маневра, но при сильном отжимном ветре, то придется полностью повторить весь маневр, помня только, что роль подветренного якоря будет играть противоположный якорь.

Е. Те, кто незнаком с описанным маневром, неизменно утверждают, что в обоих случаях якорь, отданный с наветренного борта, будет более эффективно удерживать нос судна к ветру, а подветренный якорь будет действовать в качестве шпринга и потянет нос судна под ветер.

Ж. Лоцман „илистого грунта" помнит о трудностях, которые могут возникнуть, если отданный якорь не станет держать судно и избегает такого маневра насколько это возможно. Одним из секретов успешного применения якоря является отдача якорь-цепи на минимально возможную длину.

3. Перед отдачей любого якоря ход порожнего судна в условиях сильного бокового ветра должен быть минимальным. Судно будет иметь одинаковое движение под ветер и вперед. В этих условиях якорь-цепь отданного подветренного якоря будет смотреть под корпус в сторону наветренного борта, а не смотреть из клюза под ветер. Поэтому якорь-цепь, вытравленная на очень небольшую длину, позволит якорю быть весьма эффективным, так как направление якорь-цепи под корпус судна дает ей возможность расположиться на грунте, вследствие чего якорь зароется глубже в ил и будет держать лучше.

Е. Если отдан наветренный якорь, то якорь-цепь будет смотреть прямо из клюза, что потребует вытравить якорь-цепь на значительную длину, чтобы якорь не оказался только в положении ,,панер".

И. В указанных условиях якорь будет держать при значительно меньшем давлении на тормозную ленту, так как часть якорь-цепи, сильно давящая на корпус судна, помогает удерживать его, как это происходит в случае дополнительного шлага швартова, положенного на кнехты судна.

К. Если необходимо удерживать нос судна, то почти во всех случаях предпочтительно применять наветренный якорь. Но якорь применяют не только для удержания носа судна. Он также должен помочь удерживать судно бортом к ветру. Когда судно находится в таком положении, основной задачей является удержать корму к ветру при помощи руля. Легче всего этого достигнуть, дав судну полный ход вперед при положении руля „на подветренный борт". В случае, если якорь только слегка ползет, а этого-то мы и добиваемся, возникает опасность того, что на полном ходу вперед и с рулем в положении „на подветренный борт" корма судна не будет удерживаться к ветру, поэтому очень важно суметь использовать все прочие имеющиеся в распоряжении средства для достижения этой цели. В нашем конкретном случае таким средством является подветренный якорь, который смотрит под корпус и на ветер.

Когда судну дают полный ход вперед, оно идет на ветер, пока якорь-цепь не начинает смотреть назад вдоль подветренного борта. После этого якорь-цепь перестает играть роль прижимного швартова и становится шпрингом, поданным с подветренной скулы, исключительно эффективным в оказании помощи рулю для разворота кормы судна к ветру.

Л. В этих условиях наветренный якорь работал бы, как шпринг, поданный с наветренной скулы, и привел бы к результатам, совершенно противоположным желаемым. Он еще более помог бы ветру отвести корму судна под ветер.

Ситуация 9. Расхождение судов на узком фарватере.

Порожнее судно, имеющее сильный боковой снос из-за сильного бокового ветра, может избежать практически всякой опасности при встрече и расхождении с другим судном, пользуясь якорями, как было указано выше (см. ситуации 2А, ЗА).

Ситуация 10. Меры по предотвращению посадки порожнего судна на грунт.

Такая ситуация возникает, если на каком-то участке канала впереди судна имеется препятствие, и нужно остановить порожнее судно в условиях сильного бокового ветра. При остановке судно не должно сесть на грунт или коснуться берега.

А. Порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, очень напоминает самолет в воздухе. Пока скорость самолета достаточна, он держится в воздухе, в противном случае он падает. Пока порожнее судно имеет ход вперед, оно не садится на грунт. Если оно потеряет ход, оно ,,упадет" на берег.

Б. Предвижу возражения: порожнее судно, идущее по узкому водному пути в условиях сильного бокового ветра, может оставаться на плаву, не двигаясь вперед. Когда действует попутное течение или дует исключительно сильный боковой ветер и судно нельзя остановить полностью, его можно удержать на плаву за счет самого минимального движения вперед. Об этом уже говорилось ранее (см. ситуации 2А, ЗА, Д, 4 В, Г, 8В, Г, 3, Е. И, К, Л).

Автор полагает, что будет значительно легче работать и избегать возможных инцидентов, если все судоводители поймут сказанное выше. Лоцман чувствует реакцию командного состава судна, находящегося под его проводкой и попадает в наиболее трудное положение, когда, зная, что поступает правильно, не встречает понимания и помощи со стороны экипажа, так как последний считает действия лоцмана ненужными и даже неправильными. Таким образом, цель настоящей книги добиться лучшего взаимопонимания между комсоставом судна и лоцманом, а следовательно, обеспечить лучшее управление судном.

Заключение

В тех случаях, когда судна превосходят силы противодействия ветра, течения и присасывания, и недостаточно четкие, но многочисленные маневры позволят провести судно в канале.

Однако когда возможности судна и силы стихии приблизительно равны, следует придерживаться данных рекомендаций. На практике очень трудно определить действительную силу природных явлений, поэтому опытный судоводитель скорее переоценит их. Таким образом, он сможет избежать некоторых „неотвратимых" инцидентов.



Приложение 1

УМЕНЬШЕНИЕ СИЛЫ ПРИСАСЫВАНИЯ, ДЕЙСТВУЮЩЕГО НА ДВУХВИНТОВОЕ СУДНО

Любое судно, следующее по узкому каналу, будет управляться лучше всего, если на каждую из его раковин действует одинаковая сила присасывания. Это означает, что суда управляются лучше, если они следуют посредине канала или узкого фарватера.

Однако наблюдаются случаи, когда обычные способы управления двухвинтовым судном становятся неэффективными, если оба винта работают с одинаковой скоростью (одинаковым числом оборотов). Это объясняется просто: чем меньше скорость судна, тем меньшее присасывание оно создает. Если скорость двухвинтового судна должна быть меньше, чем скорость, развиваемая двумя его машинами, работающими малым ходом вперед, то для обеспечения управляемости зачастую достаточно работы одной машины малым ходом вперед. Вторую же машину, например правую, можно остановить.

Такая несимметричная работа машин судна приводит к возникновению различных ситуаций. Если остановлена правая машина, то устраняется присасывание, образуемое при работе правого винта. Судно будет иметь сильную тенденцию разворачиваться вправо, так как присасывание, создаваемое работающим левым винтом, не компенсируется неработающим правым винтом. Даже в условиях открытой воды, где не наблюдается берегового присасывания, судно отклоняется вправо.

Поэтому для нормального управления двухвинтовым судном, на котором работает только одна машина, предположим левая, его следует прижимать к правому берегу (помня, однако, что чем ближе к берегу, тем сильнее присасывание), уравновешивая, таким образом, силу присасывания обоих берегов.

В действительности же судно надо подводить к берегу еще ближе, чтобы присасывание правого берега могло преодолеть еще одну силу --тенденцию (которая существует и в условиях открытой воды) судна отклоняться вправо при работающей левой машине.

Инерция движения любого судна вперед с неработающей машиной создает некоторое присасывание; такая же инерция, но при работающей машине, усиливает присасывание. Винт двухвинтового судна создает большее присасывание, чем винт одновинтового судна.

Легко заметить, что управлять обычным двухвинтовым судном (имеющим только один руль) в узком канале значительно труднее, чем одновинтовым. В первую очередь это объясняется тем, что руль не ощущает полного воздействия кильватерной струи. Чтобы понять, почему винт двухвинтового судна создает большее присасывание, предположим, что судно подошло так близко к правому берегу, что перекладка руля в положение „право на борт" и остановка машины не устраняют рыскания судна. Тогда приходится дать правой машине ход назад. На открытой воде такой маневр определенно приведет к желаемым результатам. Однако в узком канале присасывание, созданное работой машины назад, скорее притянет корму судна к правому берегу и не позволит задерживающему эффекту винта прижать нос судна к правому берегу. Иными словами, попытка устранить рыскание двухвинтового судна при помощи заднего хода одной из машин, вероятно, окажется неудачной.

Если сказанное выше справедливо, то зачем же было предлагать такой способ управления двухвинтовым судном? В ответ повторим, что чем медленнее идет судно, тем меньшее присасывание оно создает. Подведем итоги.

Незначительный ход судна в сочетании с негативным эффектом остановки машины создает очень незначительное присасывание. В результате положительного эффекта работы на передний ход левой машины при руле „на борт", судно должно преодолеть слабое присасывание, создаваемое неработающей правой машиной (винтом) и очень малым ходом.

Если предложенный способ не годится для управления каким-либо судном, следует воспользоваться помощью буксира (буксиров) . Наиболее целесообразные методы использования буксиров рассмотрены в 10. Если взят буксир, то на судне должна работать машина, расположенная на борту, противоположном борту крепления буксира. Это не только обеспечивает лучшее управление судном, но, что еще важнее, помогает избежать сильного присасывания, вследствие которого могут быть порваны буксирные тросы и буксир прижат к раковине судна.

Уже говорилось, что при движении судна вперед с остановленной машиной создается меньшее присасывание, чем при работающей машине. Поэтому, если двухвинтовое судно теряет управляемость, когда обе его машины работают малым ходом вперед, управляемость восстанавливается при остановке одной машины и работе другой непрерывно или при движении некоторое время средним ходом вперед,

Если одна машина остановлена, а другая работает малым ходом вперед, и для удержания судна на курсе требуются только незначительные перекладки руля, то скорость судна (за счет работающей машины» можно увеличить до среднего хода. Однако ее следует снизить, если потребуются более значительные перекладки руля.

Двухвинтовое судно с двумя рулями обычно хорошо управляется и в узком канале, так как вся сила кильватерной струи направлена в рули. Если судно начинает терять управляемость при работе обеих машин, это объясняется приближением винтов к берегу. В таком случае можно добиться хорошей управляемости судна, оставив работающей только одну машину. Управление будет осуществляться таким же образом, как было предложено для двухвинтового судна с одним рулем.



Приложение 2

ВЕТЕР ПРОТИВ БЕРЕГОВОГО ПРИСАСЫВАНИЯ

Сильный боковой ветер является той силой, которая поможет порожнему одновинтовому судну хорошо управляться при плавании в узком канале или фарватере в условиях максимального присасывания со стороны подветренной раковины.

При попытках вести судно посредине канала какое-то время оно будет находиться ближе к одному из берегов. Практически невозможно удержать судно на постоянном курсе. Если оно подойдет слишком близко к наветренному берегу, возникнет вероятность того, что усилившееся присасывание и сила ветра .окажутся более эффективными, чем руль, положенный „на борт". В таком случае судно ударится о наветренный берег. Однако такого исхода можно избежать, если корме судна позволить отклониться к подветренной стороне на такое расстояние, чтобы присасывание левого берега было сбалансировано силой ветра. Тогда судно будет управляться надежнее, так как потребуются лишь незначительные перекладки руля. Ветер и присасывание могут быть сбалансированы, и в этом случае руль судна может находиться в положении „прямо"



Приложение 3

ПОСТАНОВКА СУДНА НА ЯКОРЬ В СЕРЕДИНЕ РЕКИ

Существуют реки, где ликвидированы крутые повороты при помощи вновь прорытых каналов. Участки же, которые перестали использовать для судоходства, превратились в места якорных стоянок.

Когда длина судна превышает ширину реки (чем длиннее судно, тем в большей безопасности оно находится), его нужно ставить на якорь следующим образом. Если судно имеет ход, отдают якорь на середине реки. Затем, пока судно продолжает движение посредине, вытравливают якорь-цепь на вдвое большую длину, чем требуется для стоянки на якоре. После этого отдают второй якорь и гасят инерцию переднего хода.

Например, вытравлено четыре смычки якорь-цепи первого якоря. Судну дают ход назад. Лучше всего такой маневр выполняется с помощью буксира, тянущего назад. По мере того как судно начинает движение назад, начинают травить якорь-цепь второго якоря, одновременно подбирая якорь-цепь первого якоря. Когда на втором якоре будет вытравлено две смычки, вытравленная якорь-цепь первого якоря должна остаться также равной двум смычкам. В этот момент задерживают оба якоря. Обе якорь-цепи должны получить хорошее натяжение. Если же этого не произойдет, подбирают одну из якорь-цепей, чтобы в результате натянулись обе.

Таким образом, нос судна будет удерживаться посредине; в этом положении, если судно начнет отклоняться в ту или другую сторону, что весьма вероятно, оно встанет почти бортом к направлению реки и, таким образом его раковина, а не наиболее уязвимые части -- винт и руль, коснется берега; даже если винт окажется в береговом иле, очень сомнительно, чтобы он получил какие-либо повреждения при условии, что судно не будет иметь значительного движения вперед или назад;

натяжение якорных цепей не позволит судну двигаться вперед или назад.

Конечно, судно можно завести на место стоянки кормой вперед и поставить на якорь таким же образом. В этом случае судну будут нужны два буксира - один, чтобы удерживать нос посредине реки, и второй -- для буксировки судна кормой вперед.



Приложение 4

ИЗБЕЖАНИЕ ВЛИЯНИЯ СИЛЬНОГО ТЕЧЕНИЯ НА КРУТЫХ ПОВОРОТАХ

При плавании в широкой глубоководной реке сила присасывания не принимается во внимание, так как она крайне незначительна. В таких реках, где наблюдается слабое или умеренное течение, обычно подходят к точке поворота „из-под мыса", чего нельзя делать в узкой мелководной реке. Благодаря этому судно получает следующие преимущества: более слабое встречное течение, период стояния воды и попутное течение. Если же сила течения реки возрастает, то пропорционально усиливаются указанные преимущества.

Однако при сильном паводковом течении последнее из указанных преимуществ превращается в серьезное препятствие, которого следует избегать. Когда судно выходит из-за мыса, его нос испытывает сильное воздействие течения реки, а корма подвергается опасному воздействию противотечения (направленного вверх). Чем длиннее судно, тем больше уязвимым оно становится для обоих этих противотечений.

Поэтому при сильном паводковом течении к крутому повороту следует подходить не „из-под мыса", а глубоко войдя в излучину. В этом случае судну удастся полностью избежать водоворотов.



Приложение 5

ОТСУТСТВИЕ СВОБОДНОГО БУКСИРА

Бывают случаи, когда судну приходится разворачиваться в узком канале без помощи буксира. В такой ситуации, если судно следует вверх по течению во время отлива и ветра, дующего вверх по течению реки, вероятность того, что порожнее судно развернется только при помощи реверсирования, крайне мала.

В этих условиях судно удается развернуть не более чем на 90° . Поэтому, после того как оно станет поперек канала, ему следует дать незначительный ход назад. Затем остановить машину и положить руль „прямо". Судно пойдет мягко кормой в берег, а нос начнет разворачиваться по течению.

Такой маневр может показаться опасным, но альтернативный маневр реверсирования может привести к удару кормы судна в берег в тот момент, когда винт будет работать и руль будет находиться в положении „на борт". Если судно с винтом, работающим назад, и рулем, положенным „на борт", ударится в берег, вероятность получения повреждений велика.

Для того чтобы судно развернулось носом по течению, после того как его корма окажется на грунте, отливное течение должно оказывать более сильное воздействие, чем ветер. К такому маневру можно прибегать только при условии наличия илистых берегов.

Приложение к третьему изданию

Основная цель данного издания -- более точное объяснение ранее рассмотренных вопросов, для чего приводятся дополнительные схемы и рисунки.