Маневрирование судов в узкостях

Рис. 5. Посадка на грунт судна с отданным якорем.

1 -- кромка глубокой воды; 2 -- якорь-цедь смотрит под корпус;

3 -- склон берега.

Как ни странно, в этом положении судно крайне редко получает какие-либо повреждения, хотя произойти это, конечно, может. Чем дальше в сторону отклоняется нос, когда корма оказывается на грунте, тем более опасным становится положение судна. Если судно находится параллельно берегу, оно коснется его только раковиной, а винт и руль будут в безопасности. Сказанное обосновывает необходимость правильного выбора места отдачи якоря или якорей.

Чтобы предотвратить возникновение рассмотренной ситуации, пользуются следующим наиболее эффективным способом отдачи двух якорей. Отдают внешний якорь близко к берегу и, удерживая нос судна по направлению к берегу по мере отхода назад, вытравливают четыре смычки якорь-цепи. Затем отдают внутренний якорь и выбирают якорь-цепь внешнего якоря, оставляя в воде только три смычки. Теперь якорь-цепь внутреннего якоря в одну смычку будет смотреть назад и окажет такое же действие, как носовой шпринг, удерживая нос судна против течения. Внешний якорь с якорь-цепью в три смычки будет держать судно значительно лучше (так как судно стоит носом против течения), чем четыре или более смычки одного якоря.

2.3 Постановка судна на якорь для обеспечения возможности разворота на приливе

При смене течений, когда короткая якорь-цепь внутреннего якоря смотрит в корму и действует в качестве шпринга, удерживая нос судна достаточно близко к берегу, корма может отойти от берега, возможно, даже без помощи руля и винта (рис.6.).

Когда судно по мере разворота на приливе придет в положение поперек канала, следует потравить якорь-цепь внутренннего якоря (который теперь стал внешним) до трех смычек. Одновременно нужно выбирать якорь-цепь внешнего якоря ставшего внутренним), пока в воде не останется одна смычка (рис. 7).



Рис. 6. Постановка на якорь с целью обеспечения возможности разворота судна на приливе.

1, 2 -~ Положения судна при смене течений; 3 -- кромка глубокой воды; 4 -- склон берега

Рис. 7. Разворот судна, стоящего на двух якорях при смене течений.

1 -- начальное положение; 2 -- разворот при смене течений;

3 -- кромка глубокой воды, 4 -- склон берега

Таким образом, удается избежать не только посадки судна на грунт, но и перепутывания якорь-цеп и якорей, так как судно способно разворачиваться только в одном направлении.

Поскольку известно, что нет правил без исключений, вполне в< можно, что при смене течений, даже когда руль переложен на борт в сторону берега и машине дан ход вперед, корма будет сближаться с берегом, вместо того чтобы отходить от него, в результате чего судно окажется на грунте. В этом случае можно ожидать следующего:

если течение имеет умеренную силу, а судно слегка касается грунта, короткая якорь-цепь, вероятно, удержит его; судно будет находить в удовлетворительном положении, так как стоит почти параллельно берегу, и, таким образом, его руль и винт, видимо, не подвергают» опасности;

если течение сильное, то присасывание между берегом и внутренней скулой судна -- теперь судно стоит кормой к течению -- будет притягивать нос к берегу, как это было бы с кормой, если бы судно стояло носом к течению. Если нос действительно притянется к берегу, сила течения будет действовать в направлении внутренней раковины судна и оно может развернуться носом к течению.

В редких случаях вместо сказанного выше происходит следующее. Внутренний якорь, смотрящий в корму, с якорь-цепью в одну смычку в воде начнет ползти. В этом случае судоводитель обязан проследить, чтобы руль и винт не касались грунта, для чего следует удерживать судно параллельно берегу, насколько это возможно, и не допускать перепутывания цепей. Достигается это следующим способом.

По мере того, как внутренний якорь, смотрящий в корму, ползет, нужно выбирать слабину внешнего якоря, смотрящего вперед. Когда, внешний якорь будет в положении „панер", его тоже можно выбрать. Между прочим, подъем якоря даст возможность удерживать судно почти параллельно берегу. Оставшийся в воде якорь окажет на судно такое малое воздействие, что судну можно дать ход в любой момент как будто бы оно снялось с обоих якорей.

2.4 Постановка судна на якорь на короткой якорь-цепи

Предположим, что работает умеренное течение, но пространство чистой воды впереди и сзади судна ограничено, и поэтому необходимо встать на якорь, используя якорь-цепь минимальной длины. Для этого следует отдать внешний якорь как можно ближе к берегу в точке, находящейся немного впереди центра участка такой длины, которая необходима для разворота" судна в обе стороны. Пусть судно отходит назад, пока не будет вытравлена одна смычка якорь-цепи. Затем, когда нос судна приблизится к берегу, отдают внутренний якорь и травят обе якорь-цепи, имея две смычки на внешнем якоре и одну смычку на внутреннем.

Когда течение прекратится, внешнюю якорь-цепь укорачивают до одной смычки, чтобы цепи обоих якорей не перепутывались. Затем, когда течение начнет работать в противоположном направлении, оно заставит судно двигаться вперед, пока внутренний якорь не станет смотреть в корму. Условия разворота судна станут такими же, какие рассмотрены в начале данного параграфа. После того как течение развернет судно, вытравливают две смычки якорь-цепи, ставшей теперь внешней. Поскольку внутренняя якорь-цепь уже была укорочена до одной смычки, судно окажется стоящим на двух якорях, как и до разворота.

Если же течение имеет несколько большую силу, вытравливают две смычки внешней якорь-цепи перед отдачей внутреннего якоря, а затем травят, пока не будет в воде три и одна смычки якорь-цепи внешнего и внутреннего якорей соответственно.

В этом случае при смене течения выбирают две смычки внешней якорь-цепи, после чего внутренняя якорь-цепь смотрит в корму. Условия разворота судна окажутся такими же, как показано в начале 19.

Ставя судно на якорь таким способом, независимо от длины внешнего якоря, не следует отдавать более одной смычки внутренней якорь-цепи, так как успокаивающее воздействие короткой якорь-цепи значительно более важно, чем держащий эффект, оказываемый более длинной якорь-цепью.



2.5 Устранение дрейфа судна на якоре

Если якорь, выйдя из грунта, начинает ползти, что, видимо, происходит потому, что на его лапах и веретене накопилось много ила, его нужно выбрать и очистить от ила. Чтобы предотвратить дрейф отданного якоря, следует вытравить якорь-цепь на нужную длину, не допуская ее сильного натяжения, а затем осторожно подработать машиной, пока якорь-цепь не натянется.



Глава III. Швартовка

3.1 Причины обрыва швартовов

На некоторых узких внутренних водных путях течение вследствие паводка приобретает исключительную силу. Если оно направлено в ошвартованное у причала параллельно кромке глубокой воды судно, последнее может быть легко сорвано со швартовов. Чтобы этого не произошло, предпринимают меры для предотвращения обрыва швартовов, рассмотренные в данном параграфе.

Обычный способ швартовки -- лагом к причалу, носом или кормой к течению. Для упрощения рассмотрим только швартовку судна носом к течению. В этом случае можно воспользоваться способом, который применяется для того, чтобы помешать судну, стоящему на якоре, развернуться носом к течению и начать дрейфовать. Такой способ швартовки судна к причалу дает даже лучшие результаты, чем при постановке на якорь.

Рассмотрим обычный, но в данном случае непригодный, способ швартовки. При попытке удержать судно точно лагом к причалу его нос иногда слегка отклоняется от причала. В этом случае дальнейшее увеличение отклонения даже на долю градуса вызовет рост влияния течения на внутренний борт судна, которое станет все труднее удерживать в желаемом положении. Весьма вероятно, что, в конце концов, течение начнет действовать на судно с такой силой, что окажется невозможным удержать его нос, и судно будет сорвано со швартовов. Нет нужды пояснять, что затем произойдет с кормовыми швартовами. Заметим только, что, когда нос судна отходит от причала, сначала, как правило, обрываются носовые швартовы, а потом кормовые. И даже если течение будет с несколько большей силой действовать на внешний борт судна, последнее сохранит тенденцию рыскнуть от причала. Подобное поведение можно объяснить положением судна в канале. Корма судна расположена близко к мелководью со стороны причала, поэтому сила присасывания стремится подтянуть раковину к берегу или причалу. Поэтому вероятность обрыва кормовых швартовов в первую очередь весьма мала.

3.2 Меры, предотвращающие обрыв швартовов

Кормовые швартовы, в основном, оказывают негативное действие на судно и иногда приносят значительно больше вреда, чем пользы. В действительности отсутствие кормовых швартовов, заведенных на берег кроме прижимных, не помешает носу судна отклониться от причала если судно во время сильного паводкового течения стоит носом к нему. В подтверждение сказанного напомним, что с кормы буксира, ошвартованного лагом к барже, на баржу подаются только прижимные концы.

Взаимодействие судна и причала, когда судно расположено носом к сильному течению, подобно взаимодействию буксира и баржи при следовании полным ходом. Вплотную к барже, идя на параллельных курсах, буксир держится с трудом в любых условиях, если же скорость велика, это вообще невозможно. Даже незначительное расхождение курсов судов еще больше увеличит вероятность обрыва швартовов.

С другой стороны, им нетрудно удерживаться вместе на любом ходу при условии, что расхождение курсов будет иметь определенную величину. В первом случае сила давления воды будет стремиться разъединить их, во втором -- поможет держаться вместе. Этот принцип справедлив и при взаимодействии судна и причала.

3.3 Швартовные концы

При швартовке нужно следить, чтобы на кормовых концах, особенно продольных и шпрингах, не возникало излишнего напряжения. Угол между судном и причалом регулируется потравливанием кормовых прижимных концов

Носовые продольные концы должны быть в достаточном количестве и очень высокого качества. Носовые шпринги выполняют функции кормовых продольных концов, поскольку последние имеют слабину. Исключительно важен задний носовой шпринг. Чтобы полнее использовать его положительную роль, нужно следить за правильным направлением этого конца, который ни в коем случае не должен смотреть вперед, а хотя бы и незначительно, но в корму. Пожалуй, имеет смысл сказать еще кое-что о положении прижимных швартовов. Если бы они были направлены под достаточным углом вперед, чтобы уменьшить натяжение на носовых продольных концах, то перестали бы действовать в качестве прижимных. Если же они будут лишь слегка смотреть вперед, судно, если позволят кормовые шпринги, рыскнет не только вперед, но и от причала, пока прижимные швартовы не окажутся под прямым углом к судну.

Чем большей силой обладает течение, тем сильнее тенденция судна к движению вперед. Однако такое поведение судна легко объяснить. Когда нос отклоняется от причала, возрастает напряжение на носовых продольных швартовах и, если они не обрываются, то судно должно двигаться вперед. Сказанное лишний раз подтверждает значение качества задних носовых шпрингов (передние носовые шпринги подавать не следует) и правильного направления носовых прижимных концов. Они почти так же важны, как и носовые продольные швартовы.

3.4 Положение ошвартованного судна

Кормовые прижимные концы ошвартованного судна должны иметь слабину, чтобы корма могла отходить на достаточное расстояние oт причала. При этом течение будет оказывать большее воздействие на внешнюю скулу судна по сравнению с внутренней. Кормовые продольные и кормовые шпринги должны иметь слабину. Таким образом, внутренняя скула будет слегка прижиматься к причалу, и судно при помощи носового шпринга и прижимных концов, натянутых втугую, можно будет надежно удерживать у него.



Глава IV. Выбор оптимального дифферента для маневрирования

4.1 Дифферентовка глубоко сидящего судна

Судно на ходу может касаться донных наносов или илистого грунта не получая повреждений. В ряде портов такое касание является неизбежным условием при приеме полного груза. Судно, углубившееся на несколько сантиметров в ил, может продолжать движение вперед, но оно не будет устойчиво на курсе, а может и вообще перестать слушаться руля. В этом случае судну придают дифферент, соответствующий особым условиям плавания. Это справедливо почти всегда, так как глубоко сидящее судно с очень малой глубиной под килем ведет себя совершенно непредсказуемо.

Предположим, что при встречном или поперечном течении или при смене течений судно имеет дифферент на нос 15 см. При этом его форштевень углубился в донный ил на 90 см, а под кормой имеется клиренс в 90 см. В этом случае ил во время выполнения поворотов так же хорошо регулирует движения носа судна, как петли регулируют поворот дверей.

Но в случае попутного течения и при той же средней осадке нос судна должен уйти в ил на 15 см, а корма на 8 см. Конечно, это скажется на чуствительности руля. Если на пути следования имеются крутые повороты или возникает необходимость принять течение в борт судна, то лучше всего прибегнуть к помощи буксира. В узком канале весьма сложно остановить судно, если оно теряет управляемость. Однако если судно касается илистого грунта, его не только легко удерживать на курсе, но удается быстро погасить инерцию переднего хода при остановке машины.

4.2 Выполнение крутых поворотов

Предположим, что канал, соединяющий порт с открытым морем, достаточно глубок, и судно с полным, грузом будет все время оставаться на плаву. Но, имея дифферент, считающийся нормальным (несколько сантиметров на корму), судно не будет обладать достаточной силой руля, совершения крутых поворотов с необходимой быстротой. Чтобы *заставить судно выполнять поворот быстро, ему придают дифферент нос в 15 см или более. При таком дифференте управляемость несомненно ухудшится, но судно не выйдет из-под контроля.

4.3 Выбор дифферента для судна в балласте

Порожнее судно или судно в балласте значительно лучше управляется в любых условиях, если оно имеет заметный дифферент на корму.

Проведем сравнение двух экстремальных положений, например, танкера, так как ему легко придать почти любой желаемый дифферент. Предположим, что при сильном ветре и осадке 6 м концы лопастей его винта слегка выступают из воды, а при осадке 4 м ступица винта слегка покрыта водой. При средней осадке танкера 3,5 м предпочтительнее осадка носом 1 м и кормой 6 м, чем осадка (при той же средней осадке) носом 3 м и кормой 4 м.

Первый дифферент имеет только один серьезный недостаток: при необходимости значительно уменьшить инерцию переднего хода нос судна начнет сильно уваливаться под ветер*, однако если придать судну рекомендуемый дифферент на корму, будет действовать только одно неблагоприятное условие и проявятся следующие преимущества.

1. Судно в силу своей плоскодонности испытывает дрейф, находясь на ровном киле; это объясняется тем, что оно покоится на плоской поверхности корпуса. В случае значительного дифферента судна на корму, дрейф уменьшается, так как судно покоится на заостренной части корпуса, которая действует подобно килю парусного судна или шверту парусной шлюпки.

2. При слегка покрытой водой ступице винта, верхние лопасти практически не оказывают никакого противодействия лопастям, находящимся под водой. Кроме того, большая часть пера руля находится в надводном положении и не участвует в управлении. Поэтому для удержания на заданном курсе судна, следующего полным ходом, руль нужно переложить на 7-10° вправо. Если судно не имеет хода относительно воды, его нос может отклониться влево, или, точнее, его корма может отклониться вправо даже при положении руля „право на борт", когда машине впервые дают полный ход вперед.

Если винт почти полностью находится в воде, то кильватерная струя обладает максимальной силой и действует на большую площадь пера руля, в результате чего сила руля наиболее эффективна.

3. Винт со слегка покрытой водой ступицей совершенно бесполезен для гашения инерции переднего хода при работе машины полным ходом назад. Корма судна сильно отклоняется влево при работе машины на задний ход, поэтому очень трудно и опасно останавливать судно, работая машиной назад. Находящийся полностью в воде винт исключительно эффективен для гашения инерции переднего хода при работе машины полным ходом назад.

*Способ удержания судна бортом к ветру при малой инерции переднего хода описан в ситуации 10Б, гл. VI.

Конечно, при средней осадке 3,5 м судно практически не буде иметь балласта. Если судно в балласте, то нужно помнить следующее: корма судна должна иметь достаточный дифферент, чтобы винт оставался полностью или почти полностью под водой.

Как человек в состоянии гипноза может совершить такие поступки и выдержать такие испытания, каких он в нормальном состоянии не совершил бы и не вынес, так и судно, имеющее ненормальный, но нужный в данном конкретном случае дифферент, может преодолеть трудности, которые оказались бы непреодолимыми, имей оно нормальный или обычный дифферент.

Существуют углубленные каналы в открытой воде, где превалирующее течение направлено почти перпендикулярно к направлению канала. Если судно при плавании в таких каналах касается дна или слегка углубляется в ил, единственно правильным дифферентом для него будет дифферент в несколько сантиметров на нос, который позволит значительно легче удерживать судно на поперечном течении.



Глава V. Способы применения буксиров

5.1 Отход судна от причала при помощи носового буксира

Еще во времена парусного флота мореплаватели знали, что у каждой судна свой характер. Разнообразны и условия плавания в каналах и гаванях, поэтому используют различные способы применения буксиров

Прежде всего рассмотрим способы использования буксира для проводки глубоко сидящего судна в узком и извилистом канале. Под глубоко сидящим судном подразумевается судно с такой осадкой, при которой глубина под килем не превышает нескольких сантиметре на протяжении всего пути. В этих условиях судно будет плохо управляющимся, так как оно чувствует близость дна и берегов канала, а также создает максимальное возмущение воды при расхождении с другими судами

Чтобы лучше представить себе подобные условия плавания, предположим, что судно отходит от причала, у которого ошвартованы еще два судна. Наше судно находится посредине. В момент отхода течение отсутствует. В этой ситуации нужно оставить оба кормовых продольны конца, поданных с правого борта, и отдать все остальные кормовые швартовы. На баке отдают все концы, кроме короткого носового продольного, поданного с правой скулы. С киповой планки левой скулы подают на буксир около 60 м буксирного троса. Буксиру отдают распоряжение тянуть в направлении около 20° вперед от траверза. Как только натянется буксирный трос, кормовые продольные натянутся втугую. В результате таких действий корма судна могла бы с силой удариться о причал, однако натянувшийся носовой продольный конец не позволит этого.

Затем буксир должен тянуть в направлении, близком к траверзу, поскольку груженое судно, имеющее столь малую глубину под килем, а иногда, когда его тянут бортом, касающееся грунта, становится очень тяжелым. Буксиру потребуется вся его мощность, чтобы оттянуть нос судна на достаточное расстояние от причала.

После того как натянутся кормовые и носовой продольные, а корма судна вплотную прижмется к причалу, травят носовой продольный. Это не только позволит носу судна отойти от причала, но даст возможность корме разворачиваться, оставаясь прижатой к причалу, что предохранит ее от навала на причал.

По мере того как нос судна будет отходить от причала, отдают буксиру распоряжение постепенно начинать тянуть вправо, но не слишком быстро, чтобы оказаться непосредственно впереди судна к тому моменту, когда его нос развернется от причала примерно на 20°. Маневр должен быть очень точно рассчитан по времени, в противном случае, возникнет опасность слишком большого разворота носа судна, в результате чего подзор кормы может оказаться на причале, что может привести к выходу из строя руля и винта судна. Такой потенциальный риск легко устраним, если правильно пользоваться носовым продольным.

После того как нос судна отведен на желаемое расстояние, а буксир расположился непосредственно впереди судна, отдают распоряжение продолжать тянуть в этом направлении и выбирают носовой продольный. Следует помнить, что корму судна все еще удерживают два кормовых продольных, которые в это время испытывают сильное натяжение.

Эти два конца сейчас одновременно являются кормовыми продольными и прижимными и заставляют корму судна отходить от причала (см. рис. 8).



Рис.8. Отход от причала с помощью носового буксира

1а - буксир начинает отводить нос судна от причала;

16 - судно отошло от причала на угол 20є

Когда корма отойдет на достаточное расстояние от причала, выбирают оба кормовые продольные конца. Буксир продолжает тянуть прямо вперед. Пока выбирают кормовые продольные концы, машиной, по всей вероятности, можно не работать, так как буксир тянет в безопасном направлении. Однако при необходимости можно дать машине ход вперед. Опасности наматывания кормовых концов на винт нет, поскольку они смотрят за корму, так как буксир уже придал судну движение вперед.

По возможности машине не следует давать хода даже после того, как оба кормовых продольных будут выбраны, так как кильватерная струя работающего винта создаст возмущение воды, действующее на судно, стоящее впереди, пока не будет пройден его траверз.

Этот способ можно рекомендовать и для отхода порожнего судна даже при сильном прижимном ветре, так как кормовые продольные все равно будут удерживать корму от навала на причал.

Швартовы можно отдать и без этих предосторожностей. Однако в этом случае при отходе от причала корма, почти наверняка, навалится на него. Время от времени придется давать задний ход машине, чтобы отвести нос судна от причала. Все это приведет к неоднократным ударам кормы о причал. Корма будет двигаться также вдоль кромки причала в зависимости от режима работы машины. Винти руль судна подвергнутся опасности выхода из строя. Кроме того, кильватерная струя, несомненно, окажет нежелательное действие на судно, стоящее по корме. После отхода носа судна на достаточное расстояние, присасывание, созданное работающим винтом (причал находится в непосредственной близости от береговой линии), удержит корму у причала. При начале движения вперед корма будет иметь сильную тенденцию двигаться вдоль причала, а это, в свою очередь, отклонит нос судна к противоположной стороне канала (см. 9).

Чтобы предотвратить такой поворот носа, потребуется постоянная работа машины при руле в положении „право на борт" во время прохода судна, ошвартованного впереди. Это неизбежно вызовет раскачивание последнего на швартовах.

5.2 Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира

К моменту, когда наше судно благополучно оставило за кормой судно, ошвартованное у причала, его следует должным образом подготовить ко входу в поворот, где направление реки меняется примерно на 90° влево на расстоянии, равном пяти длинам судна.

После отхода от причала, находясь впереди судна, буксир лучше всего способствует его следованию по каналу. Кроме того, буксировка уменьшает риск посадки судна на грунт во время совершения крутых поворотов.

Начиная маневр поворота, необходимо снизить ход судна до самого малого, достаточного для обеспечения управляемости (напомним, что судно сидит глубоко, глубина под килем мала, судно плохо слушается руля). Кроме того, следует максимально использовать действие присасывания и носовой волны судна, а также помощь носового буксира. Другими словами, поворот следует осуществлять, умело сочетая все указанные силы с собственным ходом судна, достаточным для обеспечения управляемости. В противном случае вероятность успешного выполнения, маневра чрезвычайно мала.

Носовой буксир окажется наиболее полезным только, когда собственный ход судна незначителен или оно вообще не имеет хода относительно воды. Это объясняется тем, что только в случае малой скорости судна буксир может идти со скоростью, достаточной для сильного натяжения буксирного троса, и тем, что при значительной скорости судна и отходе буксира (имеются в виду американские буксиры с буксирными кнехтами в конце кормы) в сторону для обеспечения поворота или компенсации рыскания возникает опасность аварийного навала буксира на судно. Во многих случаях судно с полным грузом способно выполнить поворот, подобный рассматриваемому без помощи буксира. Однако мы рассмотрим маневр поворота при помощи носового буксира.

По мере достижения поворота и во время выполнения маневра буксир должен тянуть в сторону мыса, принимая все меры для избежания аварийного навала, опасность которого тем меньше, чем меньше скорость судна.

Когда судно приблизится к повороту, тяга буксира даст ему возможность сохранить необходимое движение вперед. Если судно слушается руля при остановленной машине, то ее лучше остановить. В противном случае время от времени следует давать машине кратковременный ход вперед. Буксир тянет к мысу, но, несмотря на это, судно входит в поворот в желаемом направлении. Берег при подходе к повороту должен находиться настолько близко, насколько позволяет положение руля „на борт" в сторону берега ( в рассматриваемом случае -- „право на борт") при остановленной машине или кратковременной работе машины на передний ход. При подходе судна к повороту начнут действовать следующие способствующие повороту факторы: присасывание (корма судна уже имеет сильную тенденцию притягивания к берегу); носовая волна (нос судна находится близко к берегу, берег почти вертикален и между ним и носом создается плотная водяная подушка, отталкивающая нос от берега); буксир, занявший нужное положение (судно имеет малый ход, поэтому помощь буксира очень эффективна); машина судна (малый ход вперед); руль, положенный „на борт" (в рассматриваемом случае -- „лево на борт").

Работа машины малым ходом вперед несколько уменьшит воздействие тяги буксира, но зато увеличит положительный эффект наиболее важных факторов влияния присасывания, носовой волны и руля. Если судно выполняет маневр недостаточно быстро и продолжает углубляться в поворот, что весьма вероятно, ему следует дать даже не средний (в этом случае будет потрачено много времени), а полный ход вперед, чтобы обеспечить мгновенный максимальный поворот. Поворот будет закончен. Однако непосредственно перед окончанием маневра нос судна будет задевать за склон берега (рис. 9).

Рис. 9. Выполнение крутого поворота с помощью носового буксира.

/ -- корма судна отошла от причала; 2 -- проход ошвартованного судна; 3 -- буксировка судна к излучине; 4 -- судну дают полный ход вперед и кладут руль в положение „лево на борт"; 5 -- судно скользит по берегу и поворот ускоряется; 6 -- судно идет поперек канала, несмотря на то, что руль положен „ право на борт" и дан полный ход вперед; буксир наваливается на судно при попытке погасить инерцию движения его носа; / -- судно село на грунт

Разворот судна ускоряется, хотя команда уже готова или скоро будет готова вести его прямо. С этой целью руль быстро перекладывают в положение „прямо", а затем кладут „право на борт". Несмотря на это и на тягу буксира в сторону, носовая волна отталкивает нос судна, а на его корму действует присасывание, в результате чего судно продолжает разворачиваться и направляется к противоположному берегу.

Машина продолжает работать полным ходом вперед. Теоретически судно должно пойти влево и компенсировать рыскание, в действительности это движение только усилит рыскание, и судно не только сядет на грунт, но и развернется поперек канала, а руль и винт подвергнутся опасности повреждения.

Поэтому работа машины судна полным ходом вперед при положении руля „право на борт" -- наилучший выход из создавшегося положения. Однако этого недостаточно, так как судно будет продолжать идти по диагонали поперек канала. Буксир, тянущий полным ходом, окажется справа по носу судна, и будет продолжать оттягивать нос, чтобы оказать максимальную помощь и избежать посадки судна на грунт. При этом буксир может кормой навалиться на судно. Чтобы этого не произошло, необходимо отдать буксирный трос.

В результате этих действий посадку судна на грунт предотвратить не удалось. Однако именно такие меры следовало предпринять, так как они привели к наименьшим неприятностям. В момент касания грунта судно оказалось почти параллельно кромке канала (если бы его удалось отвести немного дальше от берега, оно не село бы на грунт и остановилось не так резко).

5.3 Отход от причала с помощью буксира, ошвартованного лагом к скуле судна

Наконец последнее из трех рассмотренных судов (см. рис. 9) готово к отплытию. Вышедшее перед ним судно, имеющее те же характеристики: размеры, осадку, усилия руля и другие, находится на грунте. Если судном управлять так же, как предыдущим, то и результаты будут идентичны. Маневр кончится не просто посадкой на грунт, а столкновением с судном, уже находящимся на грунте. Поэтому предпримем специальные меры предосторожности.

Предположим, что приливное течение отсутствует. Тянущий буксир оказывает эффективную помощь при отходе от причала. Однако для выполнения маневра поворота он должен быть ошвартован к левой скуле, поэтому судку следует отходить, имея буксир в таком положении.

Буксир подает на судно следующие концы: короткий носовой, смотрящий вперед, -- на кнехты позади полубака или на ближайшую киповую планку на главной палубе; носовой, смотрящий назад, -- на киповую планку в районе фок-мачты; кормовой конец, смотрящий на киповую планку, находящуюся непосредственно впереди мостика судна -- на эту планку. Закрепленный в таком положении штевень буксира, а Е1врнее, его носовой постоянный кранец, будет находиться немного позади полубака судна.

Затем выбирают все концы на баке и корме, кроме заднего носового шпринга и прижимного, идущего, если это возможно, через носовой полуклюз так, чтобы создавать наибольшее усилие и оказывать помощь судну в прижатии носа к причалу. Прижимной конец должен быть набит. В это время буксиру отдают распоряжение работать вперед

при положении руля „право на борт", одновременно дают слабину на кормовом конце, пока буксир не займет положение перпендикулярное к судну, после чего следует задержать кормовой конец буксира.

Вследствие маневра буксира нос судна будет прижат параллельно причалу, чему будет способствовать также подбирание прижимного конца. В результате таких действий корма судна отойдет от причала.

Приведем пример преобладающего воздействия присасывания над силой руля. Предположим, что при отшвартовке от причала указанного судна были использованы носовой прижимной конец и шпринг, а также буксир, как это только что было описано. Руль судна поставлен в положение "право на борт", а машина работает малым ходом вперед.

На рис. 8 видно, что корма судна 2 прижата к грунту на мелководье. Очертание кромки канала таково, что создается очень сильное присасывание. В результате малый ход судна вперед при руле в положении „право на борт" не только не поможет отвести корму судна от берега, но даже помешает.

Когда корма судна отведена от причала примерно на 20° без использования двигателя судна, чтобы не создавать присасывания, прекращают выбирать и отдают все швартовы, поданные на причал. Останавливают буксир, дают машине задний ход с таким расчетом, чтобы судно прошло назад примерно половину своей длины. При этом судно можно удерживать в желаемом направлении, т. е. им можно управлять, работая в случае необходимости буксиром вперед или назад, поскольку буксир будет находиться в это время перпендикулярно к судну.

После того как судно пройдет назад примерно на половину своей длины, его нос можно развернуть на достаточный угол в канал за счет заднего хода буксира. Выполняя такой маневр, надо запастись терпением и дать буксиру достаточно времени, чтобы развернуть нос судна на желаемый угол до того, как судно приобретет инерцию движения вперед, пусть даже незначительную, а буксир прижмется к нему и его помощь в разворачивании носа судна станет минимальной. После того как все швартовы отданы и судно, начав движение вперед, пришло на траверз третьего судна, ошвартованного к тому же причалу, машину можно остановить. Буксир, закрепленный у скулы судна, вполне может предотвратить его рыскание.

5.4 Выполнение крутого поворота с помощью буксира, ошвартованного у скулы судна

Предположим, что судно подходит к повороту с помощью буксира, ошвартованного на левой скуле из положения, которое может показаться противоречащим ранее сделанным выводам, поскольку присасывание явно не будет принято во внимание. Дело в том, что при подходе к повороту судно придерживается стороны мыса, а не излучины. Ход судна также превышает самый малый вперед.

Как только судно при отходе от причала наберет достаточный ход, буксир прижмется к его скуле и больше не будет оказывать существенной помощи в разворачивании носа судна. У читателя, вполне естественно, может возникнуть вопрос: если присасывание отсутствует, судно значительного хода не имеет, а буксир существенной помощи не оказывает, то за счет чего сможет судно быстро развернуться, чтобы преодолеть такой крутой поворот канала?

Для ответа на этот вопрос нужно знать, почему возможен такой маневр, а также, почему необходимо придерживаться стороны мыса, а не излучины. Вспомним, что чем меньше инерция переднего хода, тем слабее присасывание. При подходе к повороту со стороны мыса и при выполнении маневра поворота это будет учтено.

Это также помогает объяснить, почему разворот судна возможен, несмотря на то, что он начинается со стороны мыса. Более подробное разъяснение можно найти в 9. Кратко можно сказать, что чем меньше ход и чем дальше от мелководья (в данном случае от мыса) находится судно, тем слабее присасывание. Задний ход буксира -- настолько сильный фактор, что позволяет подавить присасывание, и судно слушается руля. Поскольку судно освобождается от замедляющего действия присасывания, оно разворачивается быстрее.

Несмотря на то, что при отходе от причала буксир перестает оказывать судну помощь, как только судно наберет достаточный ход, и буксир прижмется к его скуле, он тем не менее продолжает играть очень важную роль в выполнении маневра поворота. В этом случае, если судно идет малым ходом вперед, задний ход буксира, хотя последний и прижат к судну, оказывает на судно действие, аналогичное действию якоря (в рассматриваемом случае левого якоря), смотрящего назад и замедляющего ход судна. В результате нос судна остается почти в постоянном положении, а кильватерная струя, ударяющая в руль, положенный „лево на борт", отклоняет корму судна в сторону излучины. Чтобы удержать судно от слишком глубокого входа в излучину или. иными словами, обеспечить достаточное пространство чистой воды для разворота, выполнение маневра следует начинать на стороне мыса. Этим можно объяснить неэффективность помощи буксира судну, набравшему ход при отходе от причала.

Ход судна -- фактор, противодействующий усилию буксира по оказанию судну эффективной помощи. Влияние переднего хода судна можно преодолеть при благоприятном факторе -- заднем ходе буксира, тянущего назад за короткий носовой конец, который действует как прижимной. Когда инерция переднего хода судна будет в достаточной степени погашена, носовой конец подтянет штевень буксира к судну. Корма буксира отойдет от судна. В таком положении буксир все еще оттягивает судно назад; отклоняет его нос в желаемом направлении;

располагается под углом к направлению движения судна, а поэтому замедляет его движение, т. е. является дополнительным фактором, гасящим инерцию хода судна. Буксир у левой скулы (с винтом правого вращения) также помогает отвести корму судна влево.

Сосредоточим внимание на наиболее типичной ошибке неопытных и склонных слишком полагаться на теорию или доверять ей судоводителей. Многие считают, что одновинтовое судно с винтом правого вращений на заднем ходу всегда будет отклоняться вправо, т. е. его корма пойдет влево; что двухвинтовое судно всегда будет разворачиваться носом в сторону винта, работающего назад. Однако существует множество причин, по которым судно не будет вести себя таким образом.

Предположим, что инерция переднего хода судна уменьшена до такой степени, что буксир может тянуть назад влево. После отхода от судна, он, очевидно, будет двигаться назад влево значительно быстрее. Благодаря этому корма судна начнет значительно быстрее разворачиваться вправо, иными словами, буксир и судно будут отдаляться друг от друга равномерно. Очень скоро буксир займет перпендикулярное положение относительно судна, причем он будет продолжать тянуть назад. Кормовой продольный помешает дальнейшему развороту буксира и в конечном счете он будет тянуть нос судна, одновременно разворачивая его.

5.5 Срезание угла с помощью носового буксира

Предположим, что с момента посадки на грунт (см. 29, 30) прошло достаточно времени, судно снялось с мели, сдало груз в порту назначения, вернулось на свой терминал, снова приняло груз и в настоящий момент готово к отплытию.

Исходим из следующих положений: 1) присасыванием можно пренебречь; 2) во время предыдущего плавания судно село на грунт только потому, что держалось слишком глубоко в излучине, не располагая достаточным пространством чистой воды для разворота;

3) срезание угла позволит судну не заходить слишком глубоко в излучину. Кроме того, считаем, что носовой буксир занимает именно такое положение, в котором он наиболее полезен судну. Судно начинает выполнение маневра поворота (рис. 10) с остановленной машиной. 

Рис. 10. Срезание угла с помощью носового буксира.

1 - судно можно развернуть влево, так как присасывание в основном действует на правую раковину; 2 -- если судну дать малый ход вперед V, положить руль „лево на борт", оно будет идти прямо вперед из-за сильного присасывания левой раковины; 3 -- по мере возрастания силы присасывания левой раковины судно начинает поворачивать вправо, несмотря на полный ход вперед и положение, руля ,,лево на борт"

Буксир разворачивает его к мысу. Оказавшись слишком близко к мелководью левой раковиной, судно старается отойти от него. Поэтому даем машине малый ход вперед, чтобы помешать судну разворачиваться влево. Пройдя вперед примерно на длину своего корпуса (в это время машина работает малым ходом вперед и руль положен „лево на борт"), судно перестает слушаться руля, так как присасывание левой раковины становится слишком сильным. Тогда машине дают полный ход вперед. В результате судно начинает слушаться руля и ложится на прямой курс, пройдя расстояние, равное длине корпуса (см. 9). Буксир все это время непрерывно тянет судно к мысу насколько возможно.

Во время этих маневров судно со значительной скоростью двигается по диагонали поперек канала. В результате оно вскоре сядет на грунт носом. Приливное течение отсутствует, тем не менее ход судна развел волну, идущую за кормой. Вскоре эта волна догоняет судно, поднимает его корму и выбрасывает ее на грунт со стороны мыса (см. 8). Таким образом, судно садится на грунт и носом, и кормой.

5.6 Недостатки положения буксира, ошвартованного у скулы

Возможно, приведенные выше примеры создадут впечатление, что единственным допустимым способом выполнения глубоко сидящим судном крутого поворота является способ поворота с помощью буксира, ошвартованного к скуле судна со стороны мыса.

Справедливо, что применение такого способа очень часто позволяет преодолеть поворот, любой же иной вид помощи буксира оказывается .в этом случае неэффективным. Но и у этого способа имеются свои недостатки: потеря времени судном; риск, которому подвергается буксир: большое количество дополнительных маневров, совершаемых буксиром; дополнительная работа для экипажей обоих судов.

В отношении первого недостатка можно сказать, что потеря времени оправдана, если она предотвращает аварию. Но на каждом повороте судно задерживается на 15 -- 20 мин. Несколько поворотов приведут к задержке, измеряемой часами.

Что же касается риска навала, которому подвергается буксир при таком способе выполнения крутого поворота, то в описываемом случае опасность значительно возрастает. Буксир может оказаться зажатым между судном и берегом. В целом буксир находится в полной безопасности, когда он ошвартован к судну со стороны мыса (рис. 11,12).

Если следующие друг за другом повороты водного пути имеют противоположное направление, буксиру придется все время переходить от одной скулы судна к другой. Чтобы избежать многочисленных перешвартовок буксира, иногда предпочитают оставлять его на левой скуле судна, независимо от направления поворота канала.

Когда буксир располагается со стороны излучины, он практически может принести судну никакой ощутимой пользы, не говоря уже том, что здесь он занимает наиболее уязвимое положение. Если судно имеет значительную инерцию переднего хода, то буксир не может разворачивать его с достаточной силой, вместо этого он будет толкать судно вперед, что нежелательно. Если же ход судна существенно уменьшен, и буксир, обладающий исключительно большой мощностью руля может занять положение перпендикулярно к направлению движения его усилия будут в значительной мере ослаблены сопротивлением воды, вызванной положением буксира (рис. 13) . Только когда судно не будет иметь хода относительно воды, или при незначительном ходе судна действия буксира будут эффективны.

Рис. 11. Положение, в котором носовой буксир может не оказать достаточной помощи судну.

/ -- начинается действие присасывания к правому берегу; 2 -- разворот замедляется, несмотря на положения руля „право на борт"; 3 -- судно следует прямо вперед, несмотря на положение руля „право на борт"; 4 -- присасывание разворачивает* корму судна вправо, несмотря на положение руля „право на борт", и оно наваливает левой скулой на берег. Носовой буксир не может оказать достаточной помощи

Рис. 12. Выполнение поворота при помощи буксира, ошвартованного к скуле судна.

/ - буксир тянет назад, но ход судна вперед удерживает его параллельно берегу; 2 ~ уменьшение хода судна и начавшийся поворот позволяют буксиру слегка отвести свою корму; 3 -- кроме факторов, указанных в поз. 2, буксиру помогает отводить корму от судна береговое присасывание, созданное кильватерной струей; 4 -- работа машины буксира назад позволяет рулю преодолеть береговое присасывание, и судно входит в канал



Рис. 13. Недостатки положения буксира.

Судно следует вперед. Работа машины буксира полным ходом вперед при руле в положении „право на борт" отталкивает нос судна вправо, однако действия буксира (в указанном на рисунке положении) могут быть сведены на нет, так как возникающая при этом сила (из-за положения буксира), тормозящая движение судна, создает тенденцию разворота судна влево

Подведем итог сказанному выше. Предпочтительно выполнять маневр поворота с носовым буксиром, а не с буксиром, ошвартованным к скуле судна, если есть основания предполагать, что, используя такой способ, судно сможет пройти поворот.

5.7 Прохождение поворота с глубокой водой со стороны мыса

Рассмотрим далее поворот с наибольшей глубиной не со стороны излучины, как это обычно бывает, а со стороны мыса. Такой поворот очень труден для глубоко сидящего судна, так как присасывание и носовая волна в этом случае являются противодействующими факторами. На рис. 11 и 12 показан такой поворот, где направление канала меняется не на 90° на расстоянии, равном пяти длинам корпуса судна, а только на 55°. Тем не менее прохождение такого поворота значительно труднее, чем прохождение более крутого поворота. Здесь весьма желательно иметь буксир, ошвартованный к скуле судна. Крепить буксир следует с правой скулы. Как правило, берег или мелководье окажутся достаточно близко (см. рис. 12) и будут оказывать сильное действие на корму буксира, оттягивая ее от судна, что является желательным или благоприятным моментом.

5.8 Отрицательное влияние носового буксира на глубоко сидящее судно

Неправильное применение лекарства способно принести больному больше вреда, чем пользы. Буксир тоже может принести судну вред, если его использовать неправильно или в неподходящих условиях.

Рассмотрим такую ситуацию: носовой буксир тянет тяжело груженое судно в узком и мелководном канале. Судоводители единодушно утверждают, что в таких условиях судно с носовым тянущим буксиром будет управляться значительно хуже, чем без него, объясняя это разными причинами. Многие полагают, что виною всему кильватерная струя, создаваемая буксиром и ударяющая в нос судна. Чтобы устранить воздействие струи, максимально удлиняют буксирный трос. Однако кильватерная струя, действительно отрицательно влияющая на управляемость судна, все же не заслуживает таких серьезных обвинений. Здесь необходимо вспомнить уже известную нам зависимость -- чем меньше инерция переднего хода, тем меньше присасывание, и наоборот. Правильность этого утверждения признается далеко не всеми, поэтому приведем два примера в его защиту.

1. Плохо управляющееся судно с незначительным клиренсом под килем следует в узком канале, сила руля превосходит силу присасывания при условии, что судно идет только самым малым ходом вперед. Если же оно начнет двигаться быстрее, то потеряет управляемость. Носовой буксир, хотя его машина и работает только малым ходом, увеличит инерцию переднего хода судна, т. е. его скорость, поскольку само судно идет медленно, а это небольшое увеличение скорости за счет тяги буксира создаст сильное присасывание.

2. Носовой буксир отсутствует. Судно, следующее только собственным ходом 3 уз , будет управляться лучше, чем при собственном ходе 2 уз и дополнительном ходе 1 уз за счет какого-либо механизма, двигающегося по берегу, например, „электрического мула". В последнем случае кильватерная струя буксира отсутствует, но управляемость судна хуже, чем при движении со скоростью 3 уз за счет собственной машины. Если судно использует только свою машину, его винтовая струя оказывает большое воздействие на руль.

В противовес сказанному выше можно заявить, что такое судно иногда способно продолжить движение без рыскания на расстояние многих миль, причем машина будет работать полным ходом вперед. В подтверждение этому можно привести многочисленные примеры.

Так, как уже говорилось в 27, тяжело груженое судно, углубившееся на несколько сантиметров в ил, управляется лучше, чем если бы оно не касалось грунта. Судно как бы ползет по илу и не представляет собой опасности для других судов, что является существенным преимуществом. Мы также заранее предположили, что рассматриваемое судно будет на плаву. Однако следует помнить, что судно с очень незначительной глубиной под килем и не имеющее хода относительно воды будет часто проседать, если машина работает полным ходом, и тяжело ползти по грунту.

Другим примером может служить следующая ситуация. Машины двухвинтового теплохода работает на минимально возможный ход. Независимо от наличия буксира спереди, судно, пройдя расстояние, равное нескольким длинам корпуса, получает слишком большую инерцию, чтобы им можно было управлять в узком канале. Если к его раковине ошвартован буксир, а другой буксир тянет спереди, судном можно управлять, когда его машина не работает. Однако даже при наличии этих двух буксиров судно теряет управляемость, если его машина в течение нескольких минут работает на передний ход. Практика дает возможность сделать вывод, что именно дополнительная скорость, сообщаемая судну буксиром, а не его кильватерная струя, является причиной потери судном управляемости,

5.9 Буксир, тянущий порожнее судно спереди

Носовой буксир, тянущий груженое судно, может представлять для него серьезную помеху. Буксир, находящийся в таком же положении, на порожнее судно, особенно танкер с достаточным дифферентом на корму и с очень небольшой осадкой носом, оказывать отрицательного воздействия не будет. При таком дифференте тяга буксира при условии, что машина судна почти все время не работает, не создает излишнего переднего хода, вызывающего сильное присасывание*.

* Такое предположение сделано для большей наглядности примера. В действительности, если судно достаточно хорошо управляется, машина может все время продолжать работать малым ходом вперед.

Таким образом, носовой буксир контролирует движение носа судна, а руль и винт судна контролируют движение его кормы. В случае необходимости инерцию переднего хода можно полностью погасить следующим образом. Буксир подходит к левому берегу, а судно в это же время придерживается правого берега. Судну дают ход назад, и при этом оно удерживается параллельно берегу канала и останавливается.

Как и в случае буксировки порожнего судна, если необходимо произвести крутые повороты на речном фарватере, буксир должен тянуть спереди, так как нос судна сидит очень неглубоко, и буксир может тянуть его в любом желаемом направлении, не подвергаясь опасности совершить навал. Следует помнить, что для обеспечения эффективной тяги буксира, судно не должно иметь значительного хода вперед. Иными словами, чем меньше инерция переднего хода судна, тем более эффективна тяга буксира.

В подтверждение сказанного выше рассмотрим пример буксировки крупной морской баржи. Широко и весьма успешно применяется буксировка порожней баржи в узком канале или извилистой реке буксиром, тянущим спереди. Однако при тех же условиях плавания груженую баржу будет тянуть буксир, закрепленный на раковине судна.

5.10 Крепление буксира к судну в различных условиях буксировки

Различные условий буксировки требуют применения различных способов крепления буксира. Если буксир должен крепиться к какому-либо объекту небольших размеров и хорошо управляющемуся, вместе которым он будет развивать значительный ход вперед, то нос буксира должен быть закреплен достаточно близко к буксируемому объекту, противном случае при значительной скорости движения произойдет разрыв каравана.

Крепление буксира к крупному судну, как правило, делается не для увеличения хода, а для улучшения управляемости судна. Если судно не обладает хорошей управляемостью и нуждается в помощи буксира, ошвартованного к нему лагом, то потребуется, по крайней мере, еще один буксир для оказания помощи судну при маневрировании; второй буксир почти всегда окажет большую помощь, если он будет тянуть спереди.

Предположим, что буксир закреплен на правой раковине судна. Именно это место крепления буксира наиболее целесообразно в большинстве случаев буксировки в стесненных условиях. Когда крепят буксир к судну, стремятся придать ему такое положение, в котором он сможет производить следующие действия: эффективно устранять рыскание судна вправо путем перекладки руля влево; устранять рыскание судна влево, давая задний ход, можно с удовлетворением отметить, что если удается осуществить какое-либо из этих действий, то и другое выполняется весьма успешно.