Социокультурные проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в начале ХХI века в представлениях его работников

44 Издательство «Грамота» www.gramota.net

Размещено на http://www.allbest.ru/

40 Издательство «Грамота» www.gramota.net

Социокультурные проблемы реформирования отечественного железнодорожного транспорта в начале ХХI века в представлениях его работников

Андрей Васильевич Гайдамакин, д.и.н., профессор

Кафедра истории, философии и культурологии Омский государственный университет путей сообщения

В статье раскрываются качественные изменения в уровне профессионализма, культуры и стиля управления руководителей среднего звена в условиях развернувшейся в начале XXI в. структурной реформы железнодорожного транспорта. Показано влияние новых социокультурных факторов на социальнопсихологический климат трудовых коллективов. Исследование проведено на основе анализа мнений и оценок респондентов - работников Западно-Сибирской железной дороги.

Ключевые слова и фразы: железнодорожный транспорт; структурная реформа; социокультурная сфера; профессионализм; культура специалистов и руководителей.

Social-cultural problems of domestic railway transport reformation at the beginning of the XXIst century in its workers' notions. Andrei Gaidamakin

The author reveals qualitative changes in the level of the professionalism, culture and management style of mid-level managers under the conditions of railway transport structural reform, which started at the beginning of the XXIst century, shows the influence of new social-cultural factors on the social-psychological climate of labour collectives, and conducts the research basing on the analysis of the opinions and assessments of the West Siberian Railway respondents-workers.

Key words and phrases: railway transport; structural reform; social-cultural sphere; professionalism; culture of specialists and managers.

В истории отечественного железнодорожного транспорта было немало реформ и преобразований ? успешных, превративших Россию в мощную железнодорожную державу, и не очень успешных, а то и вовсе провальных. В начале 90-х гг. ХХ в. начинается новая, постсоветская история России, в том числе и ее железнодорожного транспорта, вступившего в эпоху всеобъемлющей структурной реформы. Переломным моментом в судьбе отечественного транспорта стало первое десятилетие ХХI в., когда в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной правительством Российской Федерации в мае 2001 г. [10, с. 7-48], развернулась поэтапная реализация целей и задач реформирования. В это десятилетие вместились все три этапа реформирования отрасли: 2001-2002 гг., 2003-2005 гг., 2006-2010 гг. За эти годы произошли коренные изменения в принципах управления транспортом, в создании конкурентного рынка железнодорожных перевозок, в демонополизации всей системы железнодорожного транспорта. На втором этапе предусматривалось организационно-правовое выделение из ОАО «Российские железные дороги» социальной сферы, составлявшей до этого неотъемлемую часть инфраструктуры железных дорог. Содержание «социалки» обходилось дорогам недешево. В условиях перехода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы было решено от нее освободиться. Реформаторам казалось, что такая мера в самое ближайшее время поможет вывести транспорт из кризиса, самым благоприятным образом отразится на материально-техническом состоянии дорог, обновлении подвижного состава. Началась быстрая распродажа объектов социально-культурного назначения, часто по заниженным ценам. Вскоре основная масса железнодорожников почувствовала на себе воздействие новой социокультурной политики государства: стали возрастать трудности с жильем, медицинским обслуживанием, детскими дошкольными учреждениями, обострились проблемы подготовки квалифицированных кадров, формирования корпоративной культуры, воспитания. Практически государство в процессе реформирования изменило социокультурную политику, проявив особую заботу о прибыли, предпринимателях и предпринимательстве, перевозчике и поставщике, о создании им необходимых условий. Естественно, это необходимо было делать. Однако успех зависит не только от создания условий для предпринимателей. Эффективная деятельность транспортных предприятий любой формы собственности - в руках людей, работающих на них. Именно эти люди с их социальными потребностями, культурными и духовно-нравственными ценностями, профессионально-образовательным потенциалом обеспечивают стабильность работы железнодорожного транспорта, тем самым во многом определяя экономическое развитие страны и ее безопасность.

Тем не менее, несмотря на столь важное значение социальных аспектов реформирования железнодорожного транспорта, они не заняли пока достойного места в отечественной историографии. В научной литературе сразу же в первые годы реформирования железнодорожного транспорта ставились вопросы роли и значения, судьбы и тенденций развития его социокультурной сферы [3, с. 13-17; 4, с. 286-290], единства формирования корпоративности, экономического и социокультурного развития коллективов транспорта как неотъемлемого условия его успешного реформирования [11, с. 189-197]. Вскоре вышла монография, обобщающая опыт по подготовке на Западно-Сибирской железной дороге специалистов нового, реформаторского поколения, в которой также освещались некоторые теоретические вопросы формирования корпоративной культуры железнодорожников в условиях реализации реформы [7]. Заметным шагом вперед в изучении социокультурной проблематики железнодорожников периода реформирования транспорта стала диссертация Я. В. Примаченко [9]. Ее исследования, проводившиеся в годы реформирования железнодорожного транспорта, выявили серьезные недостатки социально-культурологического свойства, характерные для руководителей среднего и высшего звена, а также студентов - будущих железнодорожных специалистов и руководителей. Эти и другие исследования показали, что многие социокультурные проблемы, напрямую касавшиеся железнодорожников, в частности, воспитания и формирования у работающих и будущих специалистов и руководителей культуры, чувства ответственности и долга, других качеств, необходимых для эффективного управления рабочими коллективами в условиях реформы, требуют самого пристального внимания и глубокого изучения.

В этом контексте крайне актуальным становится изучение мнений, представлений, оценок самих железнодорожников о социокультурных переменах, вызванных реализацией структурной реформы. Понятно, что эти представления и мнения нельзя принять за полноценные научные знания. Однако, как отмечают В. И. Кудашов и М. А. Петров, эти сферы «строго не отделены одна от другой, они проникают друг в друга», бывает, когда мнение опирается на предшествующий опыт и приближается к знанию [6, с. 113].

В Омском государственном университете путей сообщения анкетированием были охвачены непосредственные участники процесса реформирования. Респондентами стали работники Западно-Сибирской железной дороги, направленные в ОмГУПС для получения высшего образования по ускоренной программе с целью подготовки ближайшего резерва инженерных и руководящих кадров дороги. Опросом было охвачено 190 человек: в 2001 г. - 70, в 2003 г. - 56, в 2007 г. - 64 человека. Анкеты были безымянными, разброс анкетирования по годам позволял проследить изменения и тенденции, происходившие по мере развертывания реформы.

Блок вопросов, предложенный респондентам, имел целью выявление их мнения относительно активного освобождения железнодорожного ведомства от своей социокультурной сферы; изменений в уровне профессионализма и общей культуры руководителей тех производственных коллективов, в которых работали респонденты; стиля управления, характерного для этих руководителей. Ставилась задача выяснить состояние социально-психологического климата в трудовых коллективах Западно-Сибирской железной дороги по мере углубления реформ. Кроме того, учитывая, что успех проводимой реформы в значительной степени зависел от осознанного участия в ее проведении самих работников дороги, предлагалось ответить на вопрос: знакомы ли они с основными направлениями реформирования железнодорожного транспорта.

В жизни железнодорожника, как и всего общества, вопросы социального характера и культуры тесно переплетены, взаимосвязаны, более того, взаимообусловлены. Социокультурный подход определил и перечень вопросов, вошедших в анкету.

Особенно болезненным для железнодорожников, как считают наши респонденты, оказался отказ железнодорожного ведомства от собственной социокультурной сферы, формируемой многими десятилетиями. Ситуация усугублялась тем, что новые хозяева проданных им объектов, как правило, перепрофилировали их, развертывая там деятельность, ничего общего не имеющую с социокультурными проблемами железнодорожников. В результате стали обостряться вопросы обеспечения работников железнодорожного транспорта и их семей жильем и медицинским обслуживанием, а их детей - дошкольными учреждениями. Тысячи взрослых и детей лишались возможности посещать прежде многочисленные кружки художественной самодеятельности и спортивные секции. Вскоре эти вопросы переросли в проблемы федерального масштаба. Ведь на начало 1981 г. только Западно-Сибирская железная дорога располагала жилым фондом площадью 2 378 500 кв. м, 148 дошкольными учреждениями, 54 общеобразовательными школами, большим количеством больниц, поликлиник и санаториев, клубов и домов культуры, библиотек, спортзалов и других объектов социально-культурного назначения [2, с. 374]. На начало 1997 г. на балансе железных дорог страны находилось 54 млн кв. м жилья, к январю 2002 г. осталось 13,9 млн кв. м [1, с. 52]. Аналогичная трансформация происходила с железнодорожной службой здравоохранения, объектами культуры, просвещения. реформирование железнодорожный транспорт

Естественно, что все это не могло не беспокоить железнодорожников. Раньше они знали, что железная дорога при соблюдении ими трудовой дисциплины, качественной работы позаботится об их быте и здоровье, об учебе и воспитании их детей. Теперь их ждала совершенно другая ситуация, к которой они оказались не готовы, что и отразилось на результатах опроса. В 2001 г. осудили «освобождение» Западно-Сибирской железной дороги от учреждений здравоохранения 95% респондентов, от детских дошкольных учреждений - 90% и от учреждений культуры - 81%. Анкетирование последующих лет (2003, 2007 гг.) показало устойчивую тенденцию отрицательного отношения к курсу реформаторов на ликвидацию социокультурной сферы, ранее входившей в инфраструктуру Западно-Сибирской железной дороги.

Успех реформы на дороге во многом определялся усилиями руководителей среднего звена, под началом которых развертывалась производственная деятельность наших респондентов. Учитывая это, им было предложено три блока вопросов, ответы на которые позволяют судить об уровне профессионализма этого звена руководителей, стиле их управленческой деятельности и уровне их общей культуры.

В формировании специалиста, руководителя, особенно на стадии их становления, наряду с профессиональными знаниями огромное значение приобретают культура человека, его духовно-нравственные качества, воспитанность, уважительное отношение к личности подчиненного - все то, что можно объединить понятием «общая культура». Наши респонденты - работники Западно-Сибирской железной дороги - попытались определить уровень общей культуры своих непосредственных начальников, представлявших на дороге руководителей среднего звена (см. Табл. 1).

Таблица 1. Уровень общей культуры руководителей среднего звена Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Естественно, можно сказать, что данные Таблицы 1 отражают субъективные оценки опрошенных. Это, безусловно, так. Однако нельзя не считаться с тем, что, заполняя анкету, респондент имел в виду вполне конкретного человека с его поведенческими стереотипами, отношением к окружающим и т.д.

Уже это обстоятельство дает основание говорить о неслучайности данных этой таблицы, как и других, при этом не исключая фактора субъективизма. Из таблицы видно, что прослойка руководителей с низким уровнем культуры становилась в процессе реформирования, что называется, тоньше. Тем не менее 22% такого рода руководителей в первый год последнего, третьего, этапа реформирования - это серьезно. К тому же процент руководителей среднего звена с высоким уровнем культуры, по мнению наших респондентов, за годы реформирования сократился, составив в 2007 г. всего 17,1%. Эти показатели, скорее всего, связаны и с текучкой кадров, и с возросшими требованиями студентов ? будущих руководителей, заполнявших анкеты, к культурному облику своих ближайших железнодорожных начальников.

В свете этих данных интересны показатели, отражавшие оценки респондентами стиля управления тех же руководителей (см. Табл. 2).

Таблица 2. Характер стиля управления руководителей среднего звена Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Из таблицы видно, что по мере углубления реформирования транспорта происходили существенные изменения в характере стиля управления трудовыми коллективами со стороны их непосредственных руководителей. По мнению респондентов, в ходе реформ нарастал слой руководителей, предпочитавших командно-административный стиль управления. На наш взгляд, этого вполне можно было ожидать, тем более в условиях реформы. Однако этот стиль управления эффективен тогда, когда руководитель не только обладает необходимыми профессиональными знаниями, но и имеет достаточный уровень культуры для работы с людьми. В противном случае он скатывается к авторитаризму - методу управления, который, как считает А. Е. Росляков, сопряжен с такими «побочными эффектами», как снижение личной осознанной ответственности работников, работа за страх, а не за совесть, неверие в реализацию инициатив [11, c. 196].

На третьем этапе реформирования высоким уровнем общей культуры на Западно-Сибирской железной дороге, согласно данным опроса респондентов, обладали только немногим более 17% руководителей среднего звена (см. Табл. 1). Наши будущие специалисты своими оценками убедительно показали взаимосвязь культуры руководителей и характера их управленческого стиля. Интересно, что показатели, означающие процент руководителей с низким уровнем общей культуры и тех, для которых характерен эмоциональный стиль управления, оказались очень близкими (в 2001 г. соответственно: 29,1% и 30,0%, а в 2007 г. они оказались одинаковыми - по 22%). Такое совпадение не случайно: эмоции начинают «перехлестывать», когда руководителю не хватает воспитанности, культуры, а это приводит не просто к повышенному тону и бестактности в отношениях с подчиненными, а к их оскорблению, унижению, что, в свою очередь, ведет к текучести кадров, потере имиджа предприятия.

Из Таблицы 2 видно, что эмоциональный стиль сокращает «свои пределы» в пользу стиля, определенного нами как спокойно-деловой, с его спокойным, вдумчивым отношением к ситуациям, часто непростым, возникавшим на производстве, уважительным отношением к мнению подчиненных. И таких руководителей становится все больше. По мнению респондентов, их число к концу 2007 г. составило почти треть (32,8%). И все же их меньше, чем в сумме тех, кто придерживался эмоционального и формально-бюрократического стиля руководства (37,5% в том же 2007 г.). Представляется, что руководители формально-бюрократического типа наносили особенно ощутимый вред реформированию транспорта. Их деятельность отличалась формальным выполнением своих обязанностей, безразличным отношением к делу. Настрой начальника передавался и подчиненным. И таких руководителей, по данным анкетирования, было немало: 19,5% в 2001 г. и 15,5% в 2007 г. Низкий показатель промежуточного 2003 г. (4,3%) появился, скорее всего, за счет перевода нашими респондентами многих руководителей формально-бюрократического типа в группу с эмоциональным стилем управления, в которой в этом году оказалось 43%.

Все личностные качества и стиль управления руководителя, о которых шла речь, так или иначе аккумулируются в понятии «профессионализм руководителя». Важнейшим критерием его измерения является уровень профессионального образования. Однако профессионализм измеряется не только этим. Его определяют также по таким качествам, как компетентность принимаемого решения, общая и управленческая культура руководителя, его организаторские способности, отношение к подчиненным и другие качества, которые у респондентов как будущих руководителей ассоциировались с понятием «профессионализм руководителя». Исходя из этих критериев, они попытались оценить профессиональный уровень своих прямых начальников по той же трехуровневой шкале: высокий, средний, низкий (см. Табл. 3).

Таблица 3. Оценка уровня профессионализма руководителей среднего звена Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Как видно из этой таблицы, за шесть лет реформ обеспеченность Западно-Сибирской железной дороги высокопрофессиональными руководителями снизилась до 37,5% в конце 2007 г. При этом руководителей с низким уровнем профессионализма стало больше ? 14,1% в 2007 г. против 9,5% в 2001 г. За это время показатель обеспеченности дороги руководителями, обладавшими средним уровнем профессионализма, снизился с 51,7% до 48,4%. Таким образом, за 2001-2007 гг. проблема обеспечения дороги квалифицированными кадрами руководителей только обострилась. Возросла текучесть кадров, сопровождавшаяся тем, что руководящие должности нередко занимали работники, не обладавшие необходимыми профессиональными качествами.

Успехи, трудности и недостатки процесса реформирования дороги напрямую отражались на психологическом состоянии людей, формировали психологический климат в рабочих коллективах (см. Табл. 4).

Таблица 4. Оценка психологического климата в трудовых коллективах Западно-Сибирской железной дороги (в процентах к числу опрошенных)

Ответы студентов-заочников ОмГУПСа на вопросы анкеты показывают, что реформу на дороге не все принимали «на ура», что она проходила в сложной психологической атмосфере. Важно, что данные анкетирования принадлежали людям, которые сами являлись работниками железной дороги и переживали вместе со всеми железнодорожниками трудности, вызванные изменениями социокультурной сферы дороги в период ее реформирования.

Данные Таблицы 4 позволяют говорить с достаточно высокой долей достоверности о том, что на Западно-Сибирской железной дороге на первом этапе ее реформирования сложилась тяжелейшая социальнопсихологическая обстановка. В декабре 2001 г. трудовые коллективы на дороге с ненормальным психологическим климатом представляли почти половину из тех, на которых трудились наши респонденты (46,4%). При этом социально-психологическая обстановка на 18,9% оценивалась как чрезвычайно тревожная. Так железнодорожники реагировали на отказ дороги от своей «социалки», на увольнения, которые, по их мнению, не всегда были обоснованы. Молодых специалистов особенно возмущали факты грубости, оскорбления их личности, что стало следствием низкой управленческой и общей культуры руководителей. Формировалось психологическое состояние, которое подталкивало молодого специалиста к поиску работы на предприятиях иного, не железнодорожного профиля.

Реформы никогда и нигде не проходили гладко, без осложнений. Реформа отечественного железнодорожного транспорта не исключение. Одна из причин, порождавших немалые осложнения и проблемы в ее проведении, - недооценка роли и значения бывшей социокультурной сферы железнодорожного транспорта. В процессе реформаторской деятельности такой курс объективно усиливал технократический подход к личности работника, его социальным и культурным интересам, к гуманитарным и психологическим процессам, происходившим в трудовых коллективах.

Из ответов респондентов на вопрос: «Знакомы ли вы с основными направлениями реформы?» вполне очевидна еще одна причина трудностей реформирования, которую нельзя недооценивать. 36,7% в 2001 г. и 39,1% в 2007 г. ответили на поставленный вопрос отрицательно. Это означает, что на дороге не сумели обеспечить должного информирования о целях, задачах, причинах реформирования отечественного железнодорожного транспорта, разъяснения его основных направлений. Из этих ответов также следует, что и сами будущие специалисты и руководители не проявляли интереса к вопросам реформирования своей отрасли. И это тревожно: вирус формализма уже поразил часть подраставшей смены руководителей железнодорожного транспорта.

Допущенные просчеты и недостатки социокультурной сферы железнодорожного транспорта негативно отразились на профессионализме специалистов и руководителей, на формировании у них гордости за профессию, чувства ответственности. В то же время недостатки и трудности реформы сдерживали развитие их интеллекта и культуры, не способствовали проявлению качеств, объединенных понятием «эмпатии», означающим способность представить себя на месте другого человека и понять его чувства, желания, идеи и поступки [12, с. 539]. Подобная ситуация была характерной и для других железных дорог, что подтверждается, в частности, результатами исследования Я. В. Примаченко.

Таким образом, анализ результатов анкетирования работников Западно-Сибирской железной дороги позволяет сделать, на наш взгляд, важные выводы. Во-первых, отказ железнодорожного ведомства от своей социокультурной сферы вовсе не означал успешного решения социокультурных проблем железнодорожников. Скорее, наоборот: поспешность, с которой дорога освобождалась от «социалки», привела к серьезным затруднениям в решении железнодорожниками многих жизненно важных проблем, к массовому осуждению этой меры, способствовала обострению социально-психологического климата в трудовых коллективах. Во-вторых, недооценка реформаторами социокультурных, гуманитарных аспектов реформы транспорта, мягко говоря, не лучшим образом отразилась на формировании корпоративной культуры железнодорожников. В-третьих, для руководителей и специалистов реформирование стало суровым испытанием, которое не все выдержали. Многим из них недоставало не только профессиональных знаний и организаторских способностей, но и необходимых для успешного руководства подчиненными морально-нравственных качеств, управленческой и общей культуры. В-четвертых, на Западно-Сибирской железной дороге «работа над ошибками» началась уже по ходу реформы, что и выразилось в улучшении социально-психологического климата в трудовых коллективах. Однако к концу первого десятилетия ХХI в. еще оставалось немало проблем социального, культурно-гуманитарного характера, которые стали серьезным фактором торможения процесса реформирования отечественного железнодорожного транспорта. Ученые, изучая социальные процессы новой России, подчеркивают неэффективность, ошибочность политики «ухода государства» из социальной сферы [5, с. 8], крайне низкий уровень социальной ответственности как государства, так и бизнеса [8, с. 179]. Обоснованность таких выводов подтвердили, в частности, работники Западно-Сибирской железной дороги, высказавшие свое мнение о характере социокультурных перемен в процессе структурной реформы дороги. Речь не идет о том, чтобы вернуть «социалку» железным дорогам. Это проблема государства и бизнеса. Основной вывод, вытекающий из ответов респондентов, в другом: необходимо создать четкую, прозрачную систему гарантий, способную обеспечить работникам предприятий, независимо от их формы собственности, удовлетворение их трудовых, социальных, культурных потребностей. При этом главным гарантом должно стать государство, что и будет отвечать конституционному положению о социальном характере Российского государства. Задача повышения социальной ответственности государства и бизнеса в условиях реформирования железнодорожного транспорта в значительной степени и по целому ряду направлений оказалась нереализованной.

Список литературы

1. Большая энциклопедия транспорта / гл. ред. Н. С. Конарев. Изд-е 2-е. М.: Большая российская энциклопедия, 2003. Т. 4. Железнодорожный транспорт. 1039 с.

2. Вековой путь на службе Отечеству: страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / под общ. ред. В. И. Старостенко. Новосибирск: Издательский дом «Сибирская горница», 2001. 504 с.

3. Гайдамакин А. В. Исторический опыт формирования социокультурной сферы отечественного железнодорожного транспорта и его востребованность на современном этапе // Экономические, социокультурные, психологические проблемы железнодорожного транспорта: история и современность: материалы всероссийской научной конференции с международным участием (17-18 февраля 2005 г.). Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2005. С. 13-17.

4. Гайдамакин А. В. Реформирование отечественного железнодорожного транспорта на современном этапе: социокультурный аспект // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всероссийской научно-технической конференции с международным участием. Красноярск: Гротеск, 2005. Т. 2. С. 286-290.

5. Жуков В. И. Россия в глобальной системе социальных координат: социологический анализ и прогноз // Социальногуманитарные знания. 2009. № 1. С. 3-21.

6. Кудашов В. И., Петров М. А. Эпистемологические проблемы понятия «знание» // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. Тамбов: Грамота, 2012. № 4. Ч. II. С. 112-115.

7. Кулинич Е. Н., Росляков А. Е., Ветров С. А. Проектирование профессиональных перспектив молодых специалистов для железнодорожного транспорта: монография. Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2009. 115 с.

8. Панюшкина Е. В. Экономические интересы бизнеса и его социальная ответственность // Исторические аспекты развития российского предпринимательства: коллективная монография. Омск, 2012. С. 178-182.

9. Примаченко Я. В. Лидерский потенциал как основа профессионального отбора перспективных руководителей РЖД: автореф. дисс. … кандидата психологических наук. Хабаровск, 2010. 23 с.

10. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 // Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения. М.: УМК МПС России, 2002. С. 3-48.

11. Росляков А. Е. Корпоративность и корпоративная культура в современных условиях реформирования // Анализ гуманитарных проблем современного российского общества: материалы всероссийской научной Интернетконференции с международным участием. Омск: Омский государственный университет путей сообщения, 2005. С. 189-197.

12. Философский энциклопедический словарь. М.: ИНФРА-М, 2005. 576 с.

Размещено на Allbest.ru