Проект реконструкции автобазы ОАО "РЖД" с детальной разработкой участка диагностики

Площадь зон ТО и ТР равна:

F_ТО-1=21,59•2•5=216 м²;

F_ТО-2=21,59•3•5=324 м²;

F_Д=21,59•1•5=108 м²;

F_ТР=21,59•3•5=324 м²;

F_ЕО=29,4•2•4,5=265 м².

2.6.2 Расчёт площадей участков АТП

Для приближённых расчётов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену, рассчитывается по формуле [3]:



F'_уч= f₁+f₂•(P_т-1), м², (2.33)

где f₁ - площадь участка на одного работающего, м²;

f₂ - площадь участка на каждого последующего работающего, м²;

Р_т - число технологически необходимых рабочих:

Р_т= , чел., (2.34)

где Т_годi - трудоёмкость на i-ом участке, чел•ч;

Ф_тгод - годовой фонд времени технологического рабочего, час.

Расчёт технологически необходимых рабочих сводим в таблицу 2.14.

Таблица 2.14 - Количество технологически необходимых рабочих на участках ТР

Вид участковых работ	Трудоёмкость Тгодi, чел•ч	Годовой фонд времениФт, ч	Количество рабочих Рт, чел
			расчетное	принятое
-агрегатные	4097,7	2070	1,98	2
-слесарно-механические	2133,2	2070	1,03	1
-электротехнические	1442,6	2070	0,70	1
-аккумуляторные	471,9	1830	0,26
-ремонт приборов системы питания	757,8	2070	0,37	-
- шиномонтажные	349,1	2070	0,17	-
-вулканизационные	349,1	2070	0,17
-кузнечно-рессорные	197,9	1830	0,11	1
-сварочные	197,9	1830	0,11
-медницкие	197,9	1830	0,11	1
-жестяницкие	197,9	2070	0,10
-арматурные	197,9	2070	0,10	-
-обойные	197,9	2070	0,10	-
Итого по участкам	5046,7	2070	6,17	6

Для необъединённых видов работ площади производственных участков, равны:

F'_агр= 22+14•(2-1)=36 м²;

F' _с-мех = 18+12•(1-1) = 18 м²;

Для объединённых видов работ площадь участка равна:

F'_{эл-техн., аккум}= = 30 м²;

F'_{куз-ресс, свар} = м².

F'_{медн., жест} = = 27 м²;

?F_уч= 136 м².

2.6.3 Расчет площадей складов

Площади складов рассчитываем по удельной площади складских помещений на десять единиц подвижного состава.

Площадь склада рассчитывается по формуле [3]:

F_скл= 0,1•А_сп•f_у•к^(с)₁• к^(с)₂• к^(с)₃• к^(с)₄• к^(с)₅•к^(с), м², (2.35)

где А_сп - списочное количество автомобилей,

f_у- удельная нормативная площадь склада данного вида на 10 единиц подвижного состава;

К^(с)₁, К^(с)₂, К^(с)₃, К^(с)₄, К^(с)₅ - коэффициенты корректирования площади склада в зависимости от среднесуточного пробега, числа единиц технологически совместимого подвижного состава, типа подвижного состава, высоты складирования, категории условий эксплуатации;

К^(с) - коэффициент, учитывающий уменьшение площади склада (К^(с)₁=0,4-0,5).

Площадь склада смазочных материалов:

F_{ск см КАМАЗ}=0,1•10•1,6•0,8•1,4•1,3•1,35•1,1•0,45=1,56 м²;

F_{ск см ЗИЛ}=0,1•15•1,6•0,8•1,4•1•1,35•1,1•0,45=1,8 м²;

F_{ск см УАЗ-3309}=0,1•45•1,8•0,83•1,4•0,4•1,35•1,1•0,45=2,52 м²;

F_{ск см ПАЗ}=0,1•10•1,8•0,8•1,4•0,6•1,35•1,1•0,45=0,81 м²;

F_{ск см ГАЗ}=0,1•9•1,6•0,81•1,4•0,8•1,35•1,1•0,45=0,87 м²;

F_{ск см УАЗ-Патриот}=0,1•18•1,5•0,82•1,4•1•1,35•1,1•0,45=2,07 м²;

?F_{ск см} =9,63~10 м².

Площадь склада автошин:

F_{ск.аш КАМАЗ}=0,1102,40,973=2,34 м²;

F_{ск.аш ЗИЛ}=0,1152,40,748=2,69 м²;

F_{скаш УАЗ-3309}=0,1•45•2,6•0,311=3,64 м²;

F_{скаш ПАЗ}=0,1•10•2,6•0,449=1,17 м²;

F_{скаш ГАЗ}=0,1•9•2,4•0,606=1,31 м²;

F_{скаш УАЗ-Патриот}=0,1•18•1,6•0,767=2,21 м²;

?F_ск.аш=13,36~13 м² .

Площадь склада запасных частей и эксплуатационных материалов:

F_{ск.зч КАМАЗ}=0,11040,973=3,89 м²;

F_{ск.зч ЗИЛ}=0,11540,748=4,49 м²;

F_{скзч УАЗ-3309}=0,1•45•4,4•0,311=6,16 м²;

F_{скзч ПАЗ}=0,1•10•4,4•0,449=1,98 м²;

F_{скзч ГАЗ}=0,1•9•4•0,606=2,18 м²;

F_{скзч УАЗ-Патриот}=0,1•18•2•0,767=2,76 м²;

?F_ск.зч=21,46~21 м².

Площадь склада агрегатов

F_{ск.аг КАМАЗ}=0,1102,50,973=2,43 м²;

F_{ск.аг ЗИЛ}=0,1152,50,748=2,81 м²;

F_{скагм УАЗ-3309}=0,1•45•3•0,311=4,2 м²;

F_{скаг ПАЗ}=0,1•10•3•0,449=1,35 м²;

F_{скаг ГАЗ}=0,1•9•2,5•0,606=1,36 м²;

F_{скаг УАЗ-Патриот}=0,1•18•1,5•0,767=2,07 м²;

?F_ск.аг=14,22~14 м².

Площадь склада лакокрасочных материалов

F_{ск.лкр КАМАЗ}=0,1100,50,973=0,49 м²;

F_{ск.лкр ЗИЛ}=0,1150,50,748=0,56 м²;

F_{склкр УАЗ}=0,1•45•0,6•0,311=0,84 м²;

F_{склкр ПАЗ}=0,1•10•0,6•0,449=0,27 м²;

F_{скаг ГАЗ}=0,1•9•0,5•0,606=0,27 м²;

F_{скаг УАЗ-Патриот}=0,1•18•0,4•0,767=0,55 м²;

?F_ск.лкр=2,98~3 м².

Суммарная площадь всех складских помещений АТП равна:

F_{ск АТП}=61 м².

2.6.4 Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

Площади вспомогательных и технических помещений принимаются соответственно в размере 3% и 5% от общей производственно-складской площади [3].

F_всп=0,03•1434=43 м²;

F_техн=0,05•1434=72 м².

2.6.5 Расчет площадей хранения автомобилей

При укрупнённых расчётах площадь зоны хранения автомобилей находится:

F_x= f_a•А_ст•К_п, м², (2.36)

где f_a - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²;

А_ст - число автомобиле-мест хранения, ед;

К_п - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Величина К_п зависит от способа расстановки мест хранения и принимается равной 2,5ч3.

f_{a КАМАЗ}=21,59м²; f_{a ЗИЛ}=19,03м²; f_{a УАЗ-3309}=13,55м²; f_{a ПАЗ}=17,5м²;

f_{a ГАЗ}=15,59м²; f_{a УАЗ-Патриот}=9,03м²

Площадь хранения автомобилей (стоянки) равна:

F_x=(21,59•10+19,03•15+13,55•45+17,5•10+15,59•9+9,03•19)•2,5=3995 м².

Предприятие обладает достаточным числом мест стоянки для автомобилей.

2.6.6 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Административно-бытовые помещения реконструкции не подлежат.

На балансе предприятия имеется административно-бытовой корпус площадью F_а=365 м².

2.7 Технологическая планировка участка диагностики

Технологическая планировка участка диагностики представляет собой план расстановки технологического оборудования, производственного инвентаря, подъёмно-транспортного и прочего оборудования и является технической документацией проекта, по которой расставляется и монтируется оборудование [7].

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы).

Участок диагностики предназначен для определения технического состояния автомобиля, его агрегатов и механизмов без разборки.

Площадь участка диагностики рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием, и коэффициентом плотности его расстановки. Площадь участка диагностики равна:

F_у = f_об•К_п, м², (2.37)

где f_об - суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м²;

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

Согласно рекомендациям [8] принимаем следующее оборудование для участка диагностики таблица 2.15.

Таблица 2.15 - Оборудование для участка диагностики

Название	Марка, модель	Кол-во, ед.	Размеры, м	Площадь, м2
Стол диагноста		1	2400х700	1,68
Прибор для проверки света фар	WERTHER РН 2084	1	650х610	0,4
Стеллаж для оборудования	Ferrum	1	2000х700	1,4
Диагностическая стойка	СКАТ-2РГ	1	680х625	0,42
Газоанализатор-дымомер	Автотест-01.04М	1	-	настольный
Продолжение таблицы 2.15
Название	Марка, модель	Кол-во, ед.	Размеры, м	Площадь, м2
Канава осмотровая		1	10000х1400	14
Подъемник канавный	П-263	1	-	-
Стенд для проверки углов установки колес	КДСО-Р Т	1	1100х600	0,66
Тележка инструментальная	PROFFI 950.6103113	1	700х490	0,34
Колонка воздухораздаточная	С-413М	1	250х240	0,06
Стенд для диагностики и очистки форсунок		1	настольный
Поворотные круги	STDA29L	2	-	-
Итого				18,96

Суммарная площадь оборудования равна:

f_об=18,96 м².

Площадь участка диагностики с учетом автомобиле-места равна:

F_Д= 18,96•5+21,59 = 116 м².

Расстановка оборудования на участке должна выполняться с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования при соблюдении нормативных расстояний между оборудованием, между оборудованием и элементами здания. Нормы размещения оборудования для различных производственных участков следует принимать по общесоюзным и отраслевым нормам технологического проектирования [5].

2.8 Генеральный план и общая планировка помещений

Под планировкой АТП понимается компановка и взаимное расположение производственных, складских и административно-бытовых помещений на плане здания или отдельно стоящих зданий (сооружений), предназначенных для ТО, ТР и хранения подвижного состава. Планировка предприятия должна по возможности обеспечить независимое прохождение автомобилем любого самостоятельного маршрута, несмотря на случайный характер возврата.

Генеральный план предприятия - это план отведённого под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

Построение генерального плана во многом определяется объёмно-планировочным решением зданий (размерами и конфигурацией здания, числом этажей и пр.).

Площадь участка предприятия рассчитывается по формуле:

F_уч= , м², (2.38)

где F_ПС - площадь застройки производственно-складских зданий, м²;

F_АДБ - площадь застройки административно-бытового корпуса, м²;

F_ХР -площадь открытых площадок, для хранения автомобилей, м²;

К_З - плотность застройки территории, % (К_З=51%).

В результате расчетов получили:

F'_ПС=1284 м² ,

F'_АДБ=365 м², (по данным предприятия)

F'_ХР=3995 м².

По данным предприятия:

F'_ПС=1404 м², F'_ЕО=468 м², F'_АДБ=365 м², F'_ХР=4040 м², F'_{скд, техн}=982 м².

В результате расчетов получили, что площадей реконструируемого предприятия достаточно, нет необходимости расширения. Участок диагностики устраиваем в производственном корпусе №1, выделяя отдельное помещение в зоне ТО.

Все требования, которые предъявляются к земельным участкам промышленных предприятий, на автобазе ОАО “СЖД” соблюдены.

Общая площадь территории предприятия равна:

F_уч= 30600 м².

Генеральный план предприятия представлен в графической части проекта (лист №2).

План участка диагностики показан на листе №4.

Плотность застройки предприятия определяется отношением площади, занятой зданиями, сооружениями, открытыми площадками, автомобильными дорогами, тротуарами и озеленениями, к общей площади предприятия и равна: К=51%.

Коэффициент озеленения определяется отношением площади зелёных

насаждений к общей площади предприятия и равен: К_оз=10%.



3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЯ УАЗ-ПАТРИОТ

3.1 Краткая история развития УАЗ-Патриот

В течение 2005-2018 г.г. автомобиль повышенной проходимости “УАЗ-3163-ПАТРИОТ” с колесной формулой 4х4претерпел существенные изменения в части развития электронного оснащения [9].

С самого начала производства УАЗ-Патриот стал комплектоваться двумя типами двигателей:

- бензиновым 4-цилиндровым рядным мотором ЗМЗ-409 с электронной системой управления двигателем (ЭСУД);

- турбодизелем ЗМЗ-514.

Оба варианта ДВС выпускаются на Заволжском моторном заводе, в составе внедорожника они были не раз модернизированы.

С точки зрения норм токсичности “ПАТРИОТ-2005” соответствовал “Евро-0” и не имел нейтрализатора отработавших газов. В его топливной магистрали поддерживалось рабочее давление 3 атм. с обратным сливом топлива. Для дополнительного охлаждения двигателя устанавливался электровентилятор. Но уже с начала 2006 г. для выполнения норм “Евро-2” автомобиль “ПАТРИОТ-2006” стал оснащаться двухсекционным керамическим нейтрализатором отработавших газов, позволяющим примерно в 8…10 раз снизить выбросы токсичных веществ в атмосферу. Система управления двигателем базировалась на отечественном контроллере МИКАС-7.2.

С ноября 2006-го модельного года “ПАТРИОТ-2007” перешел на систему управления МИКАС-11 с функцией защиты нейтрализатора от пропусков воспламенения, что позволило увеличить ресурс нейтрализатора в случае неисправности системы зажигания. На раме установлен датчик неровной дороги, играющий роль вспомогательного арбитра при диагностике пропусков воспламенения. Тормоза оснащены антиблокировочной системой ABS-8 BOSCH, которая обеспечивает безопасную эксплуатацию автомобиля на скользкой дороге. Для противоугонных функций автомобиль приобрел электронный кодовый замок-иммобилайзер, встроенный в выключатель зажигания, с целью блокировки несанкционированного пуска двигателя.

Автомобиль “ПАТРИОТ-2008” - это этап в достижении более жестких норм токсичности “Евро-3”. Система управления двигателем ME17.9.7 BOSCH с электронной педалью газа и дистанционным приводом дроссельной заслонки (“Оторванный газ” или “Е-газ”). Топливный электробензонасос-модуль установлен в основном баке, имеет встроенный регулятор давления на 4 атм. и струйный насос для перекачки топлива. Топливная рампа тупиковая без обратного слива, имеет стандартный ниппель для контроля давления.

Катушки зажигания индивидуальные на каждую свечу со встроенным высоковольтным каналом. Блок нейтрализации отработавших газов совмещен с приемными трубами и имеет два датчика кислорода: регулирующий зонд и второй-контрольный зонд для постоянной эксплуатационной оценки исправности антитоксичных компонентов. Значительно повышена эффективность системы охлаждения двигателя за счет улучшения конструкции радиатора и использования второго электровентилятора. Автомобиль имеет иммобилайзер типа SMARTRA BOSCH и комбинацию приборов с CAN-интерфейсом. Модификация Limited дополнительно комплектуется АБС-8, полным электропакетом и кондиционером DELPHI.

В 2009 году линейка силовых агрегатов обновилась, и в нее добавился итальянский дизель с турбонаддувом IvecoF₁A, а в 2012-м появились усовершенствованные моторы ЗМЗ-51432 и ЗМЗ-40905, и с этого времени они отвечают требованиям экологии Евро-4. Также в 2012 году от итальянского дизеля по экономическим соображениям решено было отказаться, поэтому и появилась новая разработка Заволжского моторного завода ЗМЗ-51432.

Тенденции развития автомобиля таковы, что достижение им все возрастающих норм токсичности неизбежно сопровождается частичной потерей скоростных свойств и экономичности. С одной стороны автомобиль

усложняется, с другой - он становится более диагностируемым и управляемым.

3.2 Разработка диагностического процесса автомобиля УАЗ-Патриот

Перед проведением диагностики автомобиля необходимо проверить налич

ие кодов неисправности, замечаний по эксплуатации автомобиля, сверить применяемую комплектацию (контролеры, датчики) для исключения несанкционированного вмешательства в электронную систему управления двигателем (ЭСУД).

Методика проведения диагностики автомобилей УАЗ принципиально не отличается от диагностики любого другого современного инжекторного автомобиля, но имеет свои особенности. В общем случае эта методика включает последовательность операций или процедур:

- оценка основных параметров автомобиля;

- проверка применяемости и комплектности КМПСУД (ЭСУД);

- внешний осмотр двигателя и его систем;

- анализ цепей электропитания;

- тестирование контроллера;

- диагностика специальными приборами;

- проверка состояния двигателя.

Рассмотрим процесс диагностики автомобиля УАЗ-Патриот на примере диагностики ЭСУД двигателя.

Необходимый комплект для проведения диагностики: сканер-тестер (адаптер диагностический для ПЭВМ), тестер систем впрыска топлива, вольтметр (мультиметр), стенд для диагностики и очистки форсунок [10].

Экономичность или эксплуатационный расход топлива - это комплексный параметр оценки качества двигателя и систем автомобиля. При оптимальных ездовых качествах (динамике) автомобиля достигается и оптимальный расход топлива. Если динамика автомобиля слишком быстрая, разгон - торможение интенсивнее, то эксплуатационный расход будет выше оптимального. То же самое будет и при недостаточной динамике, так как раскрутка двигателя во втором случае будет выполняться на повышенных дросселях или в режиме полной мощности.

Контрольный расход топлива из расчета на 100 км пути: на скорости 90 км/ч - 15,8/15,0 л, на максимальной скорости - 26,5/21,8 л (4-я/5я передача).

На экономичность и скоростные свойства автомобиля влияет также качество топлива, давление в шинах, состояние сцепления и тормозов и др.

Ездовые качества автомобиля затрагивают: пуск двигателя, прогрев и холостой ход, трогание с места, разгон до заданной скорости, движение на постоянных скоростях, торможение двигателем, останов и др.

Пуск двигателя из горячего состояния должен быть устойчивым, прокрутка стартером не более 1 с, переход в режим устойчивых оборотов холостого хода не более 3 секунд.

Пуск двигателя из холодного состояния гарантируется при температуре не ниже минус 25°С; допускается 2 попытки, время каждой прокрутки стартером не более 10 секунд.

Частота вращения не должна плавать при прогреве двигателя, а на режиме ограничения минимальной частоты она должна стабилизироваться на уровне 820-860 +-20 мин^-1 при температуре охлаждающей жидкости выше 75 °С.

Не допускаются провалы при начале движения, резком увеличении нагрузки или при движении автомобиля на постоянных скоростях. Допускаются кратковременные (до 2 с) детонационные стуки в двигателе в период разгона на малой частоте вращения. Не допускается прослушиваемая детонация в двигателе на частотах выше 2000 мин^-1. При закрытии дроссельной заслонки контроллер выполняет отсечку топливоподачи, а при торможении двигателем или при движении автомобиля накатом поддерживает минимальную частоту холостого хода.

Осмотру подлежат все визуально доступные агрегаты и узлы систем двигателя, электронные компоненты, электрооборудование и жгуты проводов на предмет: повреждения, загрязнения, оплавления, отсоединения и т.п.

Анализ цепей электропитания состоит в проверке алгоритма включения лампы неисправности двигателя (MIL), реле главного и электробензонасоса.

Производится внешним осмотром, на слух, пробником +12В и проверкой предохранителей.

После включения зажигания лампа MIL (“Check Engine”) на панели приборов должна загораться, что свидетельствует в целом об исправности силовой цепи главного реле и контроллера.

Одновременно на 5 с должен включаться электробензонасос, расположенный в основном правом баке. Срабатывание реле сопровождается характерным щелчком, включение бензонасоса - шумом работающего электродвигателя.

Если указанных действий нет, проверить вольтметром подачу напряжения на соответствующие выводы компонентов ЭСУД; омметром исправность силовых предохранителей, размещенных в монтажном блоке и в блоке реле и предохранителей жгута ЭСУД (рядом с аккумулятором).

Если лампа MIL продолжает гореть после пуска двигателя, то необходимо провести сеанс тестирования ЭСУД с помощью сканера-тестера. При работающем двигателе включение лампы MIL означает наличие неисправности в системах двигателя или ЭСУД, а характерный проблесковый режим (мигание лампы MIL с частотой ~ 1 Гц) - это наличие пропусков воспламенения топливовоздушной смеси. Проблесковый режим MIL после включения зажигания означает блокировку запуска двигателя иммобилайзером.

Процедура тестирования может быть успешно выполнена с помощью сканер-тестера, который поддерживает данный контроллер, позволяет считывать и стирать коды неисправностей (ошибок), просматривать параметры ЭСУД, управлять исполнительными механизмами и читать паспортные данные контроллера.

Для того, чтобы использовать сканер-тестер СТМ-5 на автомобиле УАЗ, необходимо подключить его с помощью кабеля прибора к диагностической колодке автомобиля (трапециевидная), которая установлена под капотом с правой стороны, рядом с контроллером. По требованию общеевропейских норм EOBD-диагностики может быть перенесена в салон на тоннель пола (между пассажиром и водителем).

После включения зажигания контроллер переходит в рабочий режим и активизирует канал К-линию диагностики. Тип контроллера сканер-тестер может определить автоматически по выбору автомеханика.

Наличие кодов ошибок в памяти контроллера информирует диагноста о какой-либо неисправности ЭСУД, имеющей постоянный или переменный (“плавающий”) характер проявления. Причиной неисправности может быть сам контроллер, его жгутовая цепь или электронный компонент.

С одной стороны, диагностика кодов ошибок сканером-тестером часто дает вполне однозначный ответ о неисправности ЭСУД, например, обрыв цепи форсунки или катушки зажигания. С другой стороны, нередко причиной появления одного или нескольких кодов ошибок могут быть механические агрегаты двигателя, например, неисправный регулятор давления топлива или нарушенные фазы газораспределения.

Наиболее вероятная причина появления кода - неисправность электрической цепи жгута проводов ЭСУД, которую легко выявить методом прозвонки и проверки цепи омметром от контроллера к компоненту ЭСУД.

Если неисправность носит плавающий характер, то она выявляется путем “шевеления жгута” при одновременном просмотре кодов ошибок сканером-тестером. Окисление контактных гнезд и потеря ими пружинящих свойств, плохая опрессовка хвостовиков контактов и слабая их фиксация в разъемах, обрыв или оплавление оболочек проводов - это типовые дефекты жгута, находящегося в подкапотном пространстве рядом с горячим и грязным двигателем.

Коды "0130...0135" - это неисправности датчика кислорода, установленного в системе выпуска до нейтрализатора или же его электрических цепей. Так как по сигналу этого датчика в основном и осуществляется регулирование топливо-подачи ТВС (топливовоздушной смеси или смеси), то он напрямую влияет на расход топлива. При обнаружении этих кодов сначала нужно проверить подсоединение датчика, наличие оплавленных или оборванных проводов кабеля датчика. У датчика может сгореть нагреватель (код 0135) и он перейдет в неактивное состояние.

Наконечник с чувствительным элементом датчика, находящийся в среде отработавших газов, может оплавиться или засориться серой, силиконом, ферроценом или свинцом, что в итоге приведет к затормаживанию реакции датчика на изменение состава смеси (код 0133 - медленный отклик на обеднение или обогащение смеси).

Коды "0171/0172" формируются контроллером при условии, когда смесь слишком бедная или богатая. Это значит, что превышен предельно допустимый состав смеси при управлении топливоподачей по показаниям датчика кислорода. Предел установлен программой контроллера на уровне +- (20...25)% от модельных значений, то есть от теоретически вычисленных и записанных в контроллер для исправного автомобиля со средними характеристиками.

Если смесь слишком бедная по датчику кислорода (код "0171”) при ее максимально допустимом обогащении контроллером, то можно рассмотреть альтернативы:

- подсос воздуха в приемных трубах до датчика кислорода ("сечь газов"): трещины в сварных швах, прогорание прокладок и трубопроводов, ослабление крепежа, деформация фланцев нейтрализатора - для малых подсосов определяется с помощью мыльной пены, нанесенной на элементы выпуска;

- датчик кислорода потерял активность и требует замены, так как находится на пределе чувствительности - выходной сигнал в постоянно состоянии "Бедно", что видно по сканеру - напряжение сигнала датчика кислорода № 1

ALAM1< 0,3 В;

- засорен воздушный фильтр - двигатель глохнет на холостом ходу при небольшом пережатии резинового шланга от фильтра к двигателю;

- имеется подъем характеристики датчика массового расхода воздуха

(ДМРВ), то есть датчик завышает фактический расход воздуха; этот дефект выявляется путем проверки погрешности измерения ДМРВ с помощью тестера ТРВ-2;

- имеется подсос неучтенного воздуха на впуске - при этом проверяются неплотности впускного коллектора после ДМРВ;

- пониженное давление топлива в рампе; давление топлива можно измерить тестерами ТФМ-3 или ТФМ-2;

- засорение фильтров грубой (сетчатый в баке) и тонкой очистки топлива (перед рампой), при этом возникают повышенные пульсации давления топлива (более +-10 кПа) - измеряются быстродействующим датчиком давления и тестером ТФМ-3;

- коксование форсунок впрыска топлива, что можно выявить неразборным методом проверки форсунок на баланс с помощью тестера ТФМ-3;

- повышенное противодавление на выпуске, связанное, прежде всего, с коксованием или повреждением нейтрализатора - измеряется быстродействующим датчиком давления и тестером ТФМ-3. Необходимо помнить, что длительная эксплуатация двигателя на переобедненных смесях может привести к перегреву и последующему выходу из строя дорогостоящего нейтрализатора.

Если смесь слишком богатая по датчику кислорода (код "0172”) при ее максимально допустимом обеднении контроллером, то можно рассмотреть альтернативы:

- имеется провал (смещение вниз) характеристики датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), то есть датчик занижает фактический расход воздуха, и реальный состав смеси становится богаче табличного значения; этот брак ДМРВ выявляется тестером ТРВ-2;

- ДМРВ неверно ориентирован вдоль продольной оси, поэтому может давать ошибочные показания по расходу воздуха особенно на холостом ходу; поток проходящего воздуха на изгибах трубопровода неоднороден по плотности из-за действия радиальных сил, и при нештатной установке датчика;

- попадание масла в цилиндры двигателя, что внешне может фиксироваться по синему выхлопу, приводит к смещению лямбда-регулятора в бедную область, так как пары масла ухудшают горение смеси и снижают концентрацию кислорода в отработавших газах;

- пропуски зажигания в цилиндрах двигателя приводят к повышенному содержанию углеводородов в отработавших газах;

- повышенное давление топлива в рампе - можно измерить тестерами ТФМ-3 или ТФМ-2;

- течь форсунок впрыска топлива, что можно выявить неразборным методом проверки форсунок на баланс с помощью тестера ТФМ-3.

Код "1602 и 1621" - свидетельствуют о полном отключении контроллера от бортовой сети автомобиля (случайном или санкционированном), при этом могут быть утеряны накопленные адаптивные данные контроллера в части: лямбда-регулятора, детонации, пропусков зажигания, холостого хода и др. Чтобы контроллер вновь мог восстановить адаптационные параметры, то есть самообучиться, двигателю может потребоваться несколько часов на различных режимах. Иногда контроллер накапливает ложные параметры адаптации, которые приводят к ухудшению эксплуатационных параметров двигателя, что связано с отклонением характеристик датчиков и исполнительных механизмов ЭСУД или сбоями в работе контроллера. Сброс всей адаптации возможно выполнить с помощью сканера-тестера СТМ-5 командой “УПРАВЛЕНИЕ/СБРОС АДАПТАЦИИ”. Это нередко приводит к нормализации функционирования двигателя.

При кратковременном нарушении электрических контактов в цепи питания контроллера необходимо проверить качество соединения проводов массы жгута ЭСУД с массой двигателя, целостность провода “массы” между кузовом и двигателем, крепление наконечника, не отключаемого напряжения контроллера на клемме "Плюс" аккумулятора, надежность контактирования

плавких предохранителей в спецблоке (слева под капотом).

Коды "0300…0304" - свидетельствуют о случайных или множественных пропусках воспламенения в цилиндрах 1…4, которые приводят к плохому сгоранию топлива и перегреву нейтрализатора. Наиболее характерные дефекты связаны с неисправностями высоковольтных цепей зажигания: провода, свечи, короткозамкнутые витки вторичной обмотки катушки зажигания. Возможны также засорение форсунок, низкая компрессия в цилиндрах, нарушение фаз газораспределения и др.

Коды "1570…1575" - это неисправности иммобилайзера и его цепей.

На автомобилях УАЗ-ПАТРИОТ с 2006 г. иммобилайзер устанавливается стопроцентно, как противоугонное устройство, которое предназначено для блокировки несанкционированного пуска двигателя.

Код 1570 - нарушение связи между контроллером и иммобилайзером; это характерно, когда блок иммобилайзера, расположенный под панелью приборов (со стороны водителя), не подключен к жгуту проводов;

Код 1571 - использован незарегистрированный ключ или “пустой ключ” (без транспондера), то есть требуется провести обучение этого ключа или проверить наличие транспондера в кармане ключа зажигания; код может появляться, если на одной связке два или более ключей с транспондерами, которые мешают считываться друг другу;

Код 1572 - обрыв или неисправность приемо-передающей антенны иммобилайзера, которая встроена в выключатель зажигания; код может быть обусловлен недостаточной чувствительностью приемо-передающего канала блока иммобилайзера, что может потребовать его замены;

Код 1573 - внутренняя неисправность блока иммобилайзера - требуется замена;

Код 1574 - контроллером зарегистрирована неудачная попытка разблокирования иммобилайзера;

Код 1575 -иммобилайзер заблокирован вследствие несанкционированных попыток извне по его деблокированию.

Код 0422 - эффективность нейтрализатора в части снижения токсичных выбросов ниже допустимой нормы, что может служить основанием для его замены.

Параметрический контроль позволяет локализовать дефекты неявного характера, когда коды неисправностей контроллер не выявляет, а двигатель не полностью работоспособен или имеет повышенный расход топлива.

Используя сканер-тестер, можно сравнить параметры неисправных систем двигателя с “условно-эталонными” для исправного двигателя и принять решение о дальнейших действиях. Например, если расход воздуха, засасываемого двигателем ЗМЗ-409, на минимальной частоте холостого хода превышает 18 кг/ч, то можно предположить: подсос неучтенного воздуха в обход ДМРВ на впуске или повышенный просос воздуха через нормально закрытый дроссель, неисправность датчика расхода воздуха или регулятора дополнительного воздуха и т.п. датчик кислорода № 1 деградирует и, вероятно, скоро потребует замены.

Пропуски зажигания можно оценить по интенсивности их проявления в каждом цилиндре, воспользовавшись разделом меню сканера-тестера СТМ-5 “ПАРАМЕТРЫ/ПРОПУСКИ ЗАЖИГАНИЯ”, на различных режимах работы двигателя, в том числе в процессе разгона и торможения автомобиля.

Процесс диагностики инжекторного автомобиля не редко требует продолжения поисков причин неисправностей, когда исчерпаны возможности сканера-тестера или компьютерной программы тестирования.

Суть нижеуказанных процедур, проводимых с применением специальных диагностических приборов, сводится к оценке ключевых параметров компонентов ЭСУД или систем двигателя с целью локализации объекта неисправности.

Наиболее актуальные мероприятия:

- контроль давления топлива;

- бортовая профилактика форсунок;

- контроль состояния нейтрализатора;

- проверка калибровки расходомера воздуха.

Контроль давления топлива.

Для выполнения этой процедуры применяется тестер систем впрыска топлива ТФМ-3, являющийся анализатором топливной системы и бортовым стендом контроля и промывки бензиновых форсунок. Дополнительно в тестер включены отдельные функции сканера: чтение паспортных данных, чтение и стирание кодов неисправностей, сброс адаптационных данных и управление исполнительными механизмами ЭСУД.

ТФМ-3 имеет ЖК-индикатор с подсветкой на 2х16 символов, корпус из маслобензостойкой пластмассы, и пленочную клавиатуру на 6 клавиш.

Тестер комплектуется высокоточным быстродействующим датчиком давления (1%, 20 кГц) и переходными штуцерами, что позволяет измерять мгновенное давление бензина в топливной рампе, в том числе дистанционно из кабины, и оценивать его минимальное и максимальное пиковое значение.

Для приведения ТФМ-3 в рабочее состояние необходимо подключить прибор к бортовой сети автомобиля, а датчик давления подсоединить к точке контроля давления: на “ПАТРИОТ/Евро-2” - к входному штуцеру рампы, отсоединив подводящую трубку, а на “ПАТРИОТ/Евро-3” - к специальному топливному ниппелю в торце рампы. Для управления электробензонасосом и форсунками подключить диагностический кабель (провод) от прибора к колодке диагностики.

Если давление низкое - вероятно регулятор давления неисправен или недостаточная производительность электробензонасоса (ЭБН), имеет место излом или засорение топливных шлангов, сильно забиты топливные фильтры. Если давление высокое - вероятно засорение или блокировка сливной магистрали. Если давление в рампе не создается в течение 30 с работы ЭБН, то, возможно, имеется воздушная пробка в магистрали, которую нужно стравить, одним из способов: частично нарушить герметичность соединения подводящей трубки с рампой (Евро-2) или нажать контрольный ниппель на рампе (Евро-3) - до момента исчезновения пузырьков воздуха.

Если заблокировать слив топлива, то ЭБН должен создать предельное давление в рампе 550…580 кПа, что в целом подтверждает его работоспособность.

Производительность ЭБН (номинальная 110 л/ч при =12В) не должна падать в эксплуатации ниже 60 л/час или 1 л/мин., для этого отсоединяется подводящая трубка топливной рампы, ЭБН включается прибором ТФМ-3 принудительно на 30 с (используется операция “ГЕРМЕТИЧНОСТЬ”). Для слива топлива нужна емкость более 1,5 л, а для оценки объема - измерительный цилиндр или стакан.

Давление топлива и его пульсации можно контролировать прибором ТФМ-3. Если наблюдаются провалы давления 100 кПа (1 атм.) и более при резком сбросе нагрузки, а также на постоянных скоростях, и они синхронны с рывками, возникающими при движении автомобиля, то возможно подклинивание ЭБН или регулятора давления, сильно засорена заливная магистраль.

Если выключить ЭБН при неработающем двигателе, то давление в рампе должно упасть не ниже, чем на 40…50 кПа и стабилизироваться. Если давление продолжает падать и снижается практически до нуля, то вероятно негерметичен обратный клапан ЭБН или травит регулятор давления топлива; негерметичность шлангов, трубок, или форсунок возможна, но маловероятна.

При наличии этого дефекта затрудненный или неудачный пуск холодного двигателя гарантирован. Характерная причина - грязное топливо или окалина в топливных баках, которая попадает в клапанную часть компонентов топливоподачи, ослабление запорной пружины регулятора давления.

Для этого на холостом ходу прогретого двигателя необходимо контролировать прибором ТФМ-3 пульсации давления в топливной рампе. Если разница между максимальным и минимальным значением превышает 10 кПа, то наиболее вероятно засорение или деформация сетчатого фильтра, установленного на заборной трубке электробензонасоса в баке.

Бортовая профилактика форсунок.

Топливные форсунки двигателя - это быстродействующие электромагнитные клапаны, управляемые контроллером по длительности и фазе впрыска топлива. Запорный элемент - это шарик или игла, прижимаемые пружиной к седлу клапана.

Форсунки очень критичны к чистоте топлива: склонны к коксованию и засорению канала, что приводит к потере их производительности, но могут течь, то есть теряют герметичность при износе механизма или при накоплении грязи в седле клапана. Форсунки моют и очищают различными способами. Наибольший очищающий эффект имеет ультразвуковая очистка на специальных стендах.

Для проверки производительности и промывки форсунок непосредственно на борту автомобиля применяется прибор ТФМ-3.

Тест-баланс форсунок является оценочным и выполняется неразборным методом (без снятия форсунок с двигателя). В отличие от традиционно трудоемкой процедуры, требующей арифметических подсчетов и времени, этот тест выполняется прибором ТФМ-3 в автоматическом режиме, что стало возможным за счет использования датчика давления и тестовых функций управления ЭБН и форсунками посредством активизации контроллера по K-line.

Суть метода. Эксплуатационное ухудшение динамической производительности форсунки оценивается косвенно по падению давления в топливной рампе до и после выполнения теста. Тест каждой форсунки включает три этапа:

- создание давления в магистрали путем включения ЭБН;

- естественная стабилизация давления в рампе, когда ЭБН выключен -

- фиксация начального давления;

- запуск 4-х серий импульсов открытия форсунки - фиксация конечного давления. Падение давления для каждой форсунки оцениваются в процентах от средней величины для всех форсунок.

Упрощенно: чем меньше падение давления, тем вероятнее засорение форсунки или ее коксование, чем больше падение давления, тем вероятнее исправность форсунки, но возможна и ее течь. Форсунка может также не соответствовать штатному типономиналу, в чем желательно убедиться по ее маркировке и внешнему виду еще до проведения тест-баланса.

Подключить прибор ТФМ-3 и запустить автоматическую процедуру “РЕЖИМ УПР.ЭСУД/БАЛАНС-АВТО”.

По завершению теста выполнить продувку цилиндров, затем запустить двигатель и дать ему поработать не менее 10 секунд для удаления топливной пленки и нормализации состава смеси. Объем топлива, впрыскиваемого форсункой в цилиндр во время теста, безопасен и не превышает 3 мл.

Типовые параметры форсунок, применяемых на “УАЗ-ПАТРИОТ” для проливочного стенда: статическая производительность - 150 г/мин., динамическая производительность - 4,75 мг/цикл - при давлении 300 кПа и напряжении электропитания 12В.

Механические характеристики влияют на работу форсунок. А их проверка возможна только на специальном стенде. В частности, на стенде проверяют:

количество топлива, проходящее через форсунку;

давление топлива;

форму “факела” форсунки.

Проверка снятой форсунки на стенде является наиболее точным методом диагностики. С его помощью можно определить степень поврежденности форсунки и целесообразность ремонта.

В общем случае для качественного выполнения процедуры проверки и восстановления форсунок необходимо выполнить следующие действия:

- снять форсунки с двигателя автомобиля;

- очистить форсунки от грязи с помощью щетки и сжатого воздуха;

- установить форсунки в стенд;

- провести первое тестирование. Если дисбаланс комплекта

установленных форсунок хотя бы в одном из режимов тестирования превышает 5% - рекомендуется выполнить процедуру промывки;

- проанализировать результаты первого тестирования;

- проконтролировать факел распыла;

- снять форсунки;

- очистить форсунки от остатков тестовой жидкости с помощью сжатого воздуха;

- промыть форсунки в ультразвуковой ванне;

- очистить форсунки от остатков промывочной жидкости с помощью сжатого воздуха;

- провести повторное тестирование;

- проанализировать результаты повторного тестирования;

- провести повторный контроль факела распыла;

- в случае необходимости повторить промывку форсунок в ультразвуковой ванне;

- распечатать результаты проверки и восстановления форсунок;

- установить форсунки на двигатель автомобиля.

Контроль состояния нейтрализатора.

Нейтрализатор отработавших газов может коксоваться и оплавляться в процессе догорании в нем “богатых” топливовоздушных смесей, а также разрушаться и ржаветь из-за высоких температур каталитического процесса (“бедная смесь”) и конденсируемой влаги. Сотовая структура нейтрализатора в процессе работы может забиваться продуктами, содержащимися в бензине и всасываемом воздухе: грязью, этилсвинцом, ферроценом, твердыми частицами и др., попадающими из цилиндров, системы впуска и форсунок двигателя.

Все это создает повышенное сопротивление отработавшим газам, то есть противодавление, которое в итоге снижает мощность и экономичность двигателя. Активная поверхность нейтрализатора при этом уменьшается, что увеличивает токсичные выбросы.

Чтобы оценить степень ухудшения пропускной способности

нейтрализатора, необходимо проконтролировать фактическое противодавление отработавших газов. Это можно выполнить, подключив измеритель давления к системе выпуска до нейтрализатора.

В комплект измерителя давления входят: прибор ТФМ-3, быстродействующий датчик давления ДДТ-6М и газовая арматура типа ДДГ-1. Арматура ДДГ-1 предназначена для пневматической связи датчика давления с системой выпуска отработавших газов и обеспечивает охлаждение газов, поступающих к датчику давления, до температуры ниже 70 °С. Наконечник арматуры вкручивается взамен датчика кислорода № 1 (до нейтрализатора), в его посадочное место.

Проверка калибровки расходомера воздуха.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) - термоанемометр, реагирующий на объем и скорость потока воздуха, засасываемого двигателем. По показаниям этого датчика рассчитывается базовая топливоподача.

Так как допуск по ТУ для новых ДМРВ составляет +-4%, а для эксплуатируемых - +-6%, то простая замена ДМРВ может сместить калибровку канала расхода воздуха контроллера и привести к аналогичному изменению топливоподачи до 8...12% в ту или иную сторону. Это может улучшить работу двигателя, но не устранит первопричину дефекта, если она связана, например, с

неисправностью системы питания топливом или старением датчика кислорода.

Повышенный выброс масла, пыль и даже насекомые, смешиваясь, оседают на нагретый до 150…200 °С чувствительный элемент ДМРВ и образуют кокс, что дает заниженные показания. Если в воздухе присутствует избыточная влага, то она может привести к растрескиванию нагретого чувствительного элемента, ДМРВ начинает “завышать” показания. Угольная или цементная пыль может заблокировать узкий измерительный канал ДМРВ.

Первичный осмотр с целью выявления подсоса воздуха должен быть сосредоточен, прежде всего, на целостности шлангов ДМРВ и надежной затяжке хомутов. При монтаже ДМРВ нужно следить, чтобы он был установлен в соответствии с рекомендациями: ориентация электрического разъема датчика вдоль продольной оси - в сторону радиатора, с наклоном к горизонту 5…45°. Другая ориентация может приводить к искажению показаний ДМРВ и к конденсации влаги на чувствительном элементе. После замены ДМРВ нужно сбросить тестерами СТМ-5 или ТФМ-3 накопленную адаптацию контроллера.

Подсос неучтенного воздуха после ДМРВ может быть выявлен на работающем двигателе с помощью цветного дыма, подаваемого на вход воздушного фильтра, или с применением газоанализатора. Во втором случае прогретый двигатель нужно повторно запустить: впускная система двигателя последовательно проливается тонкой струей воды, пока лямбда-регулятор топливоподачи еще не включился (это не более 2-х мин.). Если выбросы СН по газоанализатору зашкаливают за 600 ppm (0,0006%), то одно из нижеуказанных мест может быть локализовано для осмотра на предмет возможного подсоса воздуха:

- резиновые шланги между ДМРВ и дроссельным устройством, регулятором дополнительного воздуха;

- место соединения дроссельного устройства с ресивером;

- подсоединение вакуумного усилителя тормозов к ресиверу;

- подсоединение регулятора давления топлива к ресиверу;

- подсоединение клапана адсорбера к ресиверу;

- место установки датчика температуры воздуха на ресивере;

- подсоединение шланга вентиляции картера к дроссельному устройству;

- плоскость сопряжения ресивера с головкой блока цилиндров и т.п.

Наличие подсоса воздуха во впускную трубу из вакуумного усилителя тормозов можно констатировать, если при резком нажатии на педаль тормоза наблюдается провал оборотов холостого хода.

Суть метода.

В режиме “ПОВЕРКА” датчик ДМРВ-К продувается в одной точке характеристики (50…60 кг/ч) и двух вариантах установки: прямом (ДМРВ-Э - снизу, ДМРВ-К - сверху), затем инверсном (ДМРВ-Э - сверху, ДМРВ-К- снизу), полученные результаты отклонений в процентах усредняются. Превышение допуска на отклонение показаний ДМРВ-К от ДМРВ-Э можно считать браковочным признаком: +-5% - для новых датчиков и +-10% - для уже эксплуатируемых. Указанные значения носят рекомендуемый характер, так как практика показывает, что даже при отклонении характеристики ДМРВ на +- 15% автомобиль может иметь еще приемлемые эксплуатационные показатели, и это возможно за счет эффективного, то есть правильного, функционирования обратной связи по показаниям датчика кислорода № 1.

Если ошибка ДМРВ-К укладывается в допуск, а сомнение в исправности датчика остается, то с целью принятия окончательного решения необходимо использовать подмену на заведомо исправный датчик, посредством которого можно убедиться, что работа двигателя на переменных режимах движения автомобиля не связана с неисправностью ДМРВ-К.

Всю характеристику ДМРВ можно также проверить прибором ТРВ-2.

Проверка ДМРВ с помощью ТРВ-2 - это нетрудоемкая процедура, которая не требует лабораторно-дорожных проверок, но позволяет с большой долей вероятности исключить ошибочную отбраковку ДМРВ.

Проверка состояния двигателя.

Механические узлы и агрегаты двигателя оказывают существенное влияние на показатели автомобиля. Но часто они же провоцируют появление ложных кодов неисправностей в памяти контроллера. Необходимость проверки механики двигателя возникает в случае высокой неравномерности работы двигателя на холостом ходу, при недостатке требуемой мощности, повышенном расходе топлива, при перегреве и других факторах. Причинами может быть множество, например износ цилиндро-поршневой группы или западание колец, разрушение или нагар впускных и выпускных клапанов, зависание клапанов или их гидрокомпенсаторов, износ распределительного вала или вытягивание цепи его привода, повреждение демпфера коленчатого вала или прокрутка синхродиска, повреждение мембраны маслоотделителя картерных газов, подклинивание дроссельной заслонки или ее привода, нарушение герметичности или засорение термостата, проскальзывание муфты механического вентилятора, засорение системы охлаждения двигателя, коробление пластмассовой крышки клапанов, негерметичность ресивера и т.п.

Для прогретого двигателя неравномерность его работы на холостом ходу может проявляться как: пониженные или повышенные обороты, подергивание, плавающие обороты, провал частоты или заглохание двигателя при трогании или торможении.

Для “УАЗ-ПАТРИОТ” с нейтрализатором при отсутствии явных кодов неисправностей пониженная частота холостого хода может быть обусловлена в первые минуты после пуска подсосом неучтенного воздуха или нарушением калибровки канала датчика расхода воздуха, когда датчик кислорода еще не вступил в работу.

Повышенная частота холостого хода чаще всего обусловлена дополнительным воздухом, поступающим через неплотно прикрытый дроссель или через неправильно позиционированную дроссельную заслонку (для системы Е-газа). В последнем случае технологическое смещение начального положения педали ускорения (параметр WPED или CMD>0), например, вследствие деформации педали при неправильной ее установке на кузове, будет идентифицировано контроллером как частично нажатое положение, а не холостой ход (CMD=0). Пониженная температура охлаждающей жидкости, связанная с нарушением калибровки датчика температуры или с негерметичностью термостата, также приведет к поддержанию контроллером повышенной частоты вращения.

Причиной плавающей частоты холостого хода обычно является нарушение контактов датчиков положения дроссельной заслонки или педали ускорения в начальном положении, приводящее к бессистемному изменению их сигналов на входе контроллера - параметры сигналов датчиков: UDKP1, UDKP2, UPWG1, UPWG2. При подергивании частоты вращения наиболее вероятно наличие пропусков воспламенения или неравномерная работа цилиндров, обусловленная конструкцией двигателя и повышенными механическими потерями, которые характерны для не обкатанных двигателей до 9 тыс. км пробега. Провалы при набросе нагрузки из холостого хода могут определяться пропусками воспламенения или неисправностью ДМРВ, иногда это связано с недостаточным давлением в системе питания по причине неисправности топливной аппаратуры.

Цилиндры не одинаковы по вкладу каждого из них в моментную структуру двигателя. Отличие до +-5% считается приемлемым. Помимо механических дефектов эффективность цилиндра в эксплуатации может быть снижена за счет: пропусков воспламенения, наличия детонации, недостаточной производительности форсунки.

Определение неработающего цилиндра: по наличию пропусков зажигания - счетчик n-цилиндра начинает наращиваться. При отсутствии такой функции в контроллере (МИКАС-7.2) рекомендуется в режиме холостого хода выполнить поочередное отключение форсунок с помощью процедуры сканера-тестера СТМ-5 “УПРАВЛЕНИЕ/ФОРСУНКА1…4” - если при отключении форсунки изменений в работе двигателя нет, то цилиндр - неработоспособный, если неравномерность частоты вращения двигателя резко увеличивается, то цилиндр - работает. Эта функция поддерживается и в новых контроллерах.

Однако остается вероятность полной или частичной неработоспособности форсунки. Если цепь управления форсункой неисправна, то это можно увидеть по соответствующему коду ошибки на сканере-тестере СТМ-5. Если форсунка засорена или закоксована, то в этом можно убедиться, выполнив проверку форсунок на баланс с помощью прибора ТФМ-3. Когда двигатель подергивается, то, возможно, проскакивают отдельные пропуски воспламенения или в цилиндре бедная смесь по причине частичного коксования форсунки. Не исключается также наличие мягкой детонации в локальном n- цилиндре, когда коррекция (отброс) угла опережения зажигания по детонации для него составляет 3...6 °пкв, что снижает эффективность рабочего такта - параметры WKRV_n или DUOZ n, которые будут ненулевыми. Когда в эксплуатации расход топлива начинает превышать 18…20 л на 100 км пути, то это в любом случае уже нельзя считать нормальным. Если нет кодов неисправности ЭСУД и видимых ограничений по приемистости и мощности двигателя, то следует сосредоточить внимание на следующих компонентах.