Железнодорожные средства размещения на русском Дальнем Востоке (конец ХIХ–начало ХХ века)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Железнодорожные средства размещения на русском Дальнем Востоке (конец ХIХ-начало ХХ века)

В 1897 г. была пущена в «правильную эксплуатацию» Уссурийская железная дорога, протяжённостью 716 вёрст, соединившая рельсовыми путями Владивосток и Хабаровск. Пассажирский поезд между ними находился в пути 45 часов 35 минут, в том числе: стоянок 8 часов 30 минут. За 1897-1905 гг., когда Уссурийская ж.д. эксплуатировалась как самостоятельное казённое предприятие, число пассажиров, перевезённых по ней возросло со 188,8 тыс. человек до 960,8 тыс., т.е. в 4,1 раза [4]. В 1907-1908 гг. Уссурийская ж.д., после того как она была передана в аренду Китайской Восточной железной дороге (КВЖД), перевозила ежегодно более 800 тыс. пассажиров. Дорога стала транзитной для международных пассажиров, проезжавших через Сибирь из Европы в США, Японию и Австралию. Безусловно, эти пассажиры требовали для себя максимального комфорта. Последнее зависело от классности вагона, в котором ехал пассажир.

В 1890-х годах сложилась, близкая современной, система размещения пассажиров в вагонах I-III классов. Во всех пассажирских вагонах имелись помещения для печки, уборной и ретирады, занимавшие одну кв. сажень. В вагонах русского типа длиною в 30 футов в III классе имелось 40 пассажирских мест, во II - 32, и в I - 24 места. Тогда же, на русских железных дорогах появляются американские вагоны I класса или, так называемые пульмановские вагоны длиною 56 футов, имевшие 6 отделений (купе) по 4 места в каждом (2 человека на 1 кв. сажень) [16, c. 351].

По правилам того времени, каждый пассажирский поезд состоял из одного локомотива, одного тендера, пяти пассажирских, одного багажного и одного почтового вагонов [1]. К поездам дальнего следования мог прицепляться вагон-ресторан, имевший, соответственно, кухню и зал для приёма пищи пассажирами.

Пассажирские вагоны, построенные для Транссибирской магистрали, были нескольких типов: служебные, классные и арестантские. Служебные предназначались для руководства железной дороги и министерских чиновников. Классные делились на вагоны I, II и III классов по степени обустройства. Служебные, а также вагоны I-II класса отличались особым комфортом, тщательной отделкой (внутренние столярные работы, например, выполнялись из красного дерева). Кроме спальных купе, здесь были душевые и даже ванные комнаты. Для пассажиров

I класса существовали вагоны-рестораны, вагоны с пианино и бильярдные. Купе

I класса имело два спальных места, а купе II класса - 4, расположенные в два яруса. В вагонах I класса постройки образца 1910-1911 гг. расстояние между диванами было несколько больше, чем в вагонах II класса, и внутренняя отделка была наряднее. Уже ко времени открытия движения по Уссурийской железной дороге, по Транссибирской магистрали курсировали два поезда, в которых, кроме вагонов, предусмотренных общими правилами, имелись: вагон с электрической станцией, питавшей поезд световой энергией; вагон-кухня (готовились обеды на 60 человек); вагон с ванной и душем, неподвижным велосипедом и различными гимнастическими приборами и парикмахерской [6].

В вагонах III класса купе отсутствовали, а все спальные места были двухярусными с верхними багажными полками. Внутреннее убранство тоже отличалось гораздо большей скромностью. Но, независимо от классности, все вагоны оборудовались ватерклозетами, вентиляторами, освещались фонарями и отапливались. Существовал ещё и дополнительный IV класс. Под пассажирские вагоны IV класса использовались обычно крытые товарные вагоны. Предоставлялись они главным образом артелям рабочих числом не меньше 40 человек, едущим совместно от станции отправления до станции назначения. В вагонах устанавливались две сухие печи и две уборные. Вагоны такого типа длительное время широко использовались на дорогах Сибири и Дальнего Востока.

С открытием в 1903 г. прямого пути из Санкт-Петербурга до Владивостока (по КВЖД) и Порт-Артура (Южно-Маньчжурская железная дорога - ЮМЖД) по нему также пошли «Транссибирские экспрессы» Международного Общества спальных вагонов, сначала 5 пар скорых поездов в неделю, а затем 7. Во время остановок на крупных станциях к поезду подвозили свежую прессу, а фирменное, с вензелями, постельное бельё менялось трижды в течение путешествия [14]. С введением этих поездов время на проезд от Парижа до Порт-Артура стало составлять всего 15 дней [11, c. 34].

После русско-японской войны ежедневно из Владивостока через КВЖД отправлялись три экспресса: один из вагонов Международного общества спальных вагонов, в котором ехали преимущественно иностранцы, и два - на Санкт-Петербург, составленные, соответственно, из вагонов отечественного производства [2]. Непосредственно на Уссурийской ж.д. после русско-японской войны парк пассажирских вагонов насчитывал 196 единиц, из них более или менее комфортабельных - всего 32 вагона (16%). Остальные, вагоны III и даже IV класса, рассчитанные на перевозку большого числа людей с минимальным комфортом [4].

Безусловно, следовавшие в поездах пассажиры стремились сохранить для себя тот уровень комфорта, на который они могли рассчитывать сообразно своему достатку не только в пути следования, но и на запланированных или вынужденных остановках. В отдельных случаях, когда не было соответствовавших средств размещения, использовались, непосредственно, вагоны, имевшие спальные места. Так, в начале ХХ в. учащиеся 2-3 классов Хабаровского технического железнодорожного училища ежегодно выезжали весной во Владивосток и Никольск-Уссурийский на недельные экскурсии. Их цель - ознакомить будущих техников с работой главных железнодорожных мастерских и крупнейших депо и станций Уссурийской ж.д. При этом средством размещения на всё время ознакомительной практики для них служил пассажирский вагон, в котором они приезжали в указанные города [12].

О качестве обслуживания в поездах имеются разнящиеся мнения. Так, газета Приамурские ведомости в марте 1906 г. писала: «Прибывающая в Хабаровск по Уссурийской железной дороге публика жалуется на невозможно грязное содержание вагонов. Даже в вагонах 1-го класса на стенах и диванах лежит слоем копоть и пыль, благодаря чему руки и лица, не говоря уже о светлом платье, окрашиваются в чёрный цвет. Затем публика жалуется на низшую администрацию - кондукторов и даже проводников, которые садятся в первый класс, позволяя принимать, в присутствии дам, самые небрежные позы. Кондуктора, чтобы провести время веселее, являются в вагон 1-го класса со своими «дамами» [8]. В то же время, на американку Элизабет Спрей, долгое время жившую и работавшую во Владивостоке, наоборот, чистота и опрятность в пассажирских вагонах поездов, курсировавших по Уссурийской ж.д., произвели благоприятное впечатление [5].

По существовавшей до революции классификации все железнодорожные станции делились на пять разрядов, согласно которым на них возводились и пассажирские здания (вокзалы) соответствовавшего размера. Так пассажирские здания I класса должны были занимать площадь 150 кв. сажен, II - 100 сажен, III - 50-60 сажен, IV - 40-50, V-го - 30 кв. сажен. Не менее половины этого пространства предназначались под пассажирские помещения и по 12 сажен под почтовые службы на станциях I и II класса [15, c. 435].

На Уссурийской ж.д., при вводе её в эксплуатацию имелось 24 пассажирские станции, имевшие соответствующие пассажирские здания. Из них только три (Владивосток, Хабаровск, Муравьёво-Амурская) относились к станциям II класса, две - к III классу (Вяземск, Никольск-Уссурийский), три - к IV (Бикин, Евгеньевка, Уссури), остальные - V класса (полустанции) [9]. По общему правилу вокзалы не были обязательным средством размещения. Так, Общий устав Российских железных дорог предписывал открывать здание вокзала за два часа до отхода пассажирского поезда, и закрывать его через час после отхода поезда [3, c. 107-131]. Однако устав разрешал оставаться в здании вокзала пассажирам и после означенного времени в двух случаях:

1) если само здание находилось вдали от города;

2) если в городе не было гостиниц.

Такое же право имели пассажиры, вынужденные ожидать другого поезда при пересадке с одного маршрута поезда на другой. Такой станцией на Уссурийской ж.д. был Никольск-Уссурийский, где пассажиры поезда Хабаровск - Владивосток (или Владивосток - Хабаровск) пересаживались на поезд, следовавший по КВЖД на запад. Тоже самое, приходилось пассажирам, следовавшим по КВЖД до Хабаровска: они высаживались в Никольске-Уссурийском и садились на поезд, следовавший далее к месту назначения [10, c. 21].

Учитывал закон и такие коллизии, когда в месте пересадки пассажиров отходящий поезд мог выйти по расписанию раньше, чем прибывавший, или когда билеты были проданы, но места для пассажиров по каким-то причинам отсутствовали. И в этих случаях таким пассажирам давалось право останавливаться в помещении вокзала до прибытия нужного им поезда. В пассажирских зданиях первого класса предписывалось иметь специальные помещения для высокопоставленных приезжавших («парадные покои не менее 35 кв. сажен»). На всех вокзалах I-IV классов имелись «комнаты для дам», в коих могли расположиться на ночь женщины-пассажиры, купившие билеты в вагоны I-II классов, вместе с детьми в возрасте до 10 лет. На вокзалах II-III классов предусматривалось иметь отдельные помещения для каждой из категорий пассажиров, с соответствовавшим комфортом, т.е. имевшие билеты в вагоны I-II класса претендовали на предоставление спальных мест. Если таковых не было, то начальник станции мог разрешить мужчинам переночевать и в «комнате для дам», если те не возражали. Пассажиры, имевшие на руках билеты в вагоны I-II класса, могли свободно пользоваться услугами станционных буфетов, прочие - пассажиры вагонов III класса - только при условии, если они были прилично одеты. Характерно, что на Уссурийской железной дороге буфеты имелись на всех вокзалах II-IV класса, и несколько - на полустанциях (V класс) [9].

Таким образом, сообразно достатка пассажиры железнодорожных поездов обеспечивались соответствующим средством размещения, как во время поездки (в вагоне) так и в конечных пунктах остановок и пересадок. В отсутствие гостиниц вагоны могли быть использованы и часто использовались в качестве средств размещения. Таковыми могли служить и вокзалы.

Список литературы

1. Полное собрание законов Российской империи. - Собр. 2. - Т. 26. Ч 1. - №25471.

2. Кобзарев А. Год прямого Европейско-Азиатского сообщения // Вестник Маньчжурии. - 1929. - №4. - С. 5.

3. Общий устав Российских железных дорог // Свод законов Российской империи. Все 16 томов со всеми относящимися к ним продолжениями в одной книге / под ред. Ф. Волкова, Ю.Д. Филиппова. - 3-е изд., доп. - СПб., 1900. - Т.12.

4. Отчёт по эксплуатации Уссурийской железной дороги за 1906 г. - Владивосток, 1907.

5. Прей Э. Письма из Владивостока (1894-1930). - Владивосток, 2010.

6. Приамурские ведомости. - 1898. - №245.

7. Приамурские ведомости. - 1900. - №336

8. Приамурские ведомости. - 1906. - №927.

9. Путеводитель по великой сибирской железной дороге от С-Петербурга до Владивостока. - СПб., 1910. - С. 317-331.

10. Путеводитель по Владивостоку на 1910-11 гг. - Б/М., Б/г. - Отд. 4. - 135 с.

11. Путеводитель по Китайской Восточной железной дороге. 1903-1904. - СПб. Т-во Р. Голике и А. Вильборг, 1903. - 60 с.

12. Российский государственный исторический архив Дальнего Востока. - Ф. 1266. - Оп. 1. - Д. 743. - Л. 230.

13. Чернов, В.А. Влияние железной дороги на развитие индустрии гостеприимства // Туризм и транспорт: сотрудничество, проблемы, перспективы: сб. тр. междунар. науч.-практ. конф. - М.: МИИТ, 2011. - С. 91-93.

14. Чернов, В.А. С чего начинался Транссиб // Турменю. - 2011. - №1. - С. 30-34.

15. Энциклопедический словарь / Ф.А. Брокгауз, И.А. Ефрон. - Т. ХХХI. - СПб., 1900.

16. Энциклопедический словарь русского библиографического ин-та Гранат. - Т. VII. - М., 1922. - С. 351.

Размещено на Allbest.ru