гнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект (на примере Красноярского края)

Размещено на http://www.allbest.ru/

На правах рукописи

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание

Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект (на примере Красноярского края)

ШЕРЕМЕТОВА Татьяна Гавриловна

ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2004

Диссертационная работа выполнена в Институте экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Малов Владимир Юрьевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Ткаченко Виктор Яковлевич

кандидат экономических наук Севастьянова Анастасия Егоровна

Ведущая организация: Новосибирская государственная академия водного транспорта

Защита состоится 17 декабря 2004 г. в 15-30 часов на заседании диссертационного совета Д.003.001.01 при Институте экономики и организации промышленного производства СО РАН по адресу: 630090, г. Новосибирск, 90, проспект академика Лаврентьева, 17, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Автореферат разослан ноября 2004г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук В.В.Титов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важная геостратегическая задача России в первой четверти XXI века - занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции мирового хозяйства с учетом формирования многополюсного мира и возникновения новых центров мировых рынков.

Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества “данные природой”. Для России одним из таких преимуществ является экономико-географическое положение (ЭГП) между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Однако выгодное местоположение само по себе еще не может стать “товаром”, способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортно-экономических связей. Требуются определенные усилия для его “актуализации”, т.е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ ЭГП России является “воссоздание” ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI века, в том числе с учетом принципиальных изменений в институциональной структуре нашего общества.

Задача эта масштабная и долгосрочная. В ее решении заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе. Важность решения поставленных задач еще раз подчеркнута в материалах Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Минтранса РФ и МПС РФ, а также в материалах и резолюции Байкальского экономического форума - 2004 (г.Иркутск). Утверждается, что процесс воссоздания транспортной системы России неразрывно связан с последовательной (поэтапной) модернизацией совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой регион рано или поздно, но неизбежно, столкнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в долгосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы (в лице их административных органов управления) уже сегодня должны начинать подготовку к ней, т.е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них должны быть оценены на предмет “взаимовыгодности” как для России в целом, так и для отдельных ее субъектов. Среди последних наиболее значимым в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является, по мнению автора, Красноярский край.

Складывающиеся условия хозяйствования в России, сопровождаемые изменением институциональных условий, предопределили необходимость рассмотрения новых субъектов хозяйственных отношений, интересы которых могут не совпадать с интересами государства в целом, в том числе и в сфере транспортного процесса. Задачи поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, при которых частные интересы отдельных компаний и фирм не противоречили бы долгосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом становятся крайне важными для государственных органов исполнительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях).

В работе реализован принцип преемственности ранее применяемых методологических подходов и методов прогнозирования развития транспортных систем. Значимость регионального аспекта развития и экономики, и транспорта отмечалась неоднократно многими исследователями. Практически все они единодушны во мнении, что необходим совместный прогноз социально-экономического развития региона и развития его транспортной системы.

Степень разработанности проблемы. Научные аспекты диссертационного исследования формировались на основе изучения и анализа работ отечественных и зарубежных ученых, посвященных проблемам развития транспортной системы и ее места в экономике страны и региона. В общетеоретическом плане вопросы развития транспорта с отраслями народного хозяйства и потребностями населения в перемещении освещались в трудах Л.В.Канторовича, В.Н.Образцова, В.В.Звонкова. Технико-экономические и экономические проблемы взаимосвязи транспорта с отраслями народного хозяйства раскрываются в работах С.П.Арсентьева, В.П.Зачесова, Г.П.Кобылковского, В.Н.Лившица, Н.Н.Раздобудько, Б.И.Шафиркина и др. В решении проблем взаимосвязанного и взаимообусловленного развития экономических, социальных и природных структур территории с транспортом значительна роль основополагающих идей районологии Н.Н.Баранского, Н.Н.Колосовского, Г.А.Агранта, М.К.Бандмана, И.И.Белоусова, И.М.Маергойза и др. Фундаментальное значение в раскрытии особенностей взаимодействия транспорта с природными, экономическими и социальными системами Сибири и Дальнего Востока имели труды А.Г.Гранберга, М.К.Бандмана, П.Я.Бакланова, Л.И.Колесова, В.А.Кротова, В.А.Ламина, В.Ю.Малова, В.Я.Ткаченко, и др.

На современном этапе развития экономики особое значение для транспортной системы приобретают логистические принципы товародвижения и институциональные условия ее развития. Отдельные стороны логистики и мобильности транспорта, такие как доступность и надежность, раскрывали в своих трудах В.Н.Бугроменко, стадийность и этапность - Л.Б.Винокур, Б.С.Козин, Т.А.Прокофьева, С.А.Тархов. Институциональные аспекты развития экономических систем в новых условиях рассматривались в работах В.А.Крюкова, Д.С.Львова, А.Г.Поршнева и др.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методологического и методического подходов к разработке перспектив развития транспортной системы (ТС) региона с учетом институциональных аспектов: разнообразия форм собственности, рыночных основ взаимоотношений субъектов транспортного процесса и объективной необходимости активизации участия административного ресурса.

В соответствии с указанной целью потребовалось решение следующих задач:

Исследовать развитие во времени транспортной системы региона с позиций взаимосвязанности процессов развития его производительных сил, формирования транспортной системы и изменения в этом процессе роли административного ресурса.

Выявить области пересечения интересов субъектов хозяйственных отношений (производства, транспорта, населения и органов исполнительной власти всех уровней) при развитии транспортной системы региона с учетом ее роли в транспортной системе страны.

Предложить методический подход к транспортному зонированию территории региона, учитывающему специфику осуществления его транспортно-экономических связей в изменившихся геополитических условиях России.

Предложить логическую схему прогнозирования развития транспортной системы региона с учетом изменившейся роли органа исполнительной власти в этом процессе и апробировать ее на примере Красноярского края.

Предложить последовательность (алгоритм) действий органа исполнительной власти субъекта федерации при разработке прогноза развития транспортной системы региона.

Объектом исследования является транспортная система региона, а конкретным объектом наблюдения - транспортная система Красноярского края. Последнее объясняется тем, что с одной стороны, у края длительная история освоения, с другой - он имеет огромные пространства неосвоенной территории с богатым природно-ресурсным потенциалом, а также уникальное экономико-географическое положение. В хозяйственном комплексе края сочетаются специфические и общие черты, характерные для сибирских регионов. Все эти особенности дают богатый материал как для наиболее полного изучения многообразных связей транспортной системы и производительных сил, так и для использования теоретических разработок применительно к другим регионам. В настоящее время недостаточно рассматривать транспортную систему как производственную инфраструктуру. Автор считает, что в новых условиях хозяйствования в сфере отношений между элементами транспортной системы необходимо ввести два новых аспекта:

совпадения и/или противоречия интересов субъектов хозяйственных отношений;

"административный ресурс" органа исполнительной власти региона как необходимое условие для реализации программ развития транспортной системы в соответствии с долгосрочными планами развития региона и страны в целом.

Предметом исследования являются взаимосвязи между субъектами хозяйственных отношений по поводу развития транспортной системы в долгосрочном аспекте в контексте общегосударственных целей и мировых тенденций.

Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых по территориальному размещению производства, по региональным социально-экономическим проблемам, идеи о комплексном рассмотрении территориальных объектов в их единстве, официальные материалы, законодательные и нормативные правовые акты, а также работы отечественных и зарубежных ученых по комплексу проблем, связанных с развитием транспортных систем. В основе методологии исследования лежат системные представления об организации и взаимодействии транспортной системы и производительных сил региона, возрастающей роли институциональных преобразований.

Информационная база исследования. В качестве информационной основы исследования использовались официальные статистические материалы Госкомстата РФ, Красноярского комитета по статистике, администрации Красноярского края, Министерства транспорта РФ, крупнейших промышленных и транспортных предприятий Красноярского края; материалы научных исследований Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, Красноярского отдела Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Научная новизна исследования. В рамках диссертационной работы получены следующие наиболее важные научные результаты, выносимые на защиту и определяющие новизну и значимость проведенного исследования:

Установлены на основе ретроспективного анализа развития хозяйства и транспортной системы региона следующие закономерности:

инерционность транспортной системы региона предопределяет необходимость как опережающих научных и проектных разработок ее создания и развития, так и одновременного совмещения этих разработок с оценкой долгосрочных перспектив развития производительных сил региона,

эффект прохождения транспортных коридоров по территории региона существенно возрастает, если его транспортная система совместно с производственным комплексом будут готовы для предложения собственных грузов и обеспечения транзитных потоков без ущемления потребностей собственных товаропроизводителей в транспортных услугах.

Расширено традиционно сложившееся (и хорошо изученное) понятие "транспортная система" за счет включения в него институционального элемента - специфики влияния "административного ресурса".

Предложен методический подход к транспортному зонированию территории региона как совокупности интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его транспортной системы.

Предложен методический подход к разработке алгоритма (последовательности) действий органа исполнительной власти региона по прогнозированию процесса развития его транспортной системы с учетом согласования интересов субъектов хозяйственных отношений.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования предложенных в диссертации подходов при прогнозировании развития транспортной системы региона в увязке со стратегией развития транспортной системы страны и с социально-экономическим развитием региона.

Рекомендации и предложения по развитию транспортной системы региона вошли составной частью в Программу социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 года и в Материалы аналитического доклада ИЭОПП СО РАН “Россия и экономическая интеграция Евроазиатского континента” на Байкальский Экономический Форум - 2004 г.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на методологическом семинаре отдела территориальных систем ИЭОПП СО РАН, на 6 научно-практических конференциях, имеющих международный, российский и межрегиональный статус. По материалам исследований направлялись научные и докладные записки в руководящие органы Красноярского края для использования в текущем и перспективном прогнозировании.

Публикации. По теме исследования опубликовано 12 работ общим объемом 1,6 авторских п.л.

Структура и содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения, включающей 23 таблицы и 13 рисунков. Основной текст изложен на 150 страницах машинописного текста. Логика исследования отражена на рис. 1.

Рис. 1. Структура диссертационного исследования

Во введении обоснована актуальность темы, проанализирована степень разработанности проблемы, определены цель и задачи работы, предмет и объект исследования, новизна и практическая значимость, приведены данные об апробации результатов работы.

В первой главе “Теоретические основы исследования и прогнозирования развития транспортной системы как инфраструктурного элемента хозяйственного комплекса региона”показана трансформация целей и задач развития транспортной системы в связи с изменениями взаимоотношений субъектов хозяйственной деятельности в пределах региона: от ретроспективы к современному состоянию. Выявлены особенности прогнозирования транспортной системы региона в новых условиях хозяйствования и институциональных отношений. Определены методологические подходы к решению задач выявления и проблем согласования в долгосрочной перспективе интересов участников региональных транспортных процессов. Конкретизация субъектов хозяйственных отношений необходима для “оконтуривания” множества интересов каждого из них. Анализ этих интересов позволяет выявить противоречия и, следовательно, наметить задачи и определить пути их разрешения. С этой целью предложена типизация факторов, которая предопределяет логику действий органов управления на территории региона. На основе такой логики предложена схема действий административных органов управления по противодействию возможным конфликтам, по предотвращению их появления. Схема является основой для алгоритма действий органа исполнительной власти субъекта Федерации, который может быть предложен для регионов разного уровня и масштабов. Алгоритм апробирован на примере Красноярского края.

Во второй главе “Формирование транспортной системы Красноярского края как результат целенаправленной политики развития регионов страны” выполнен ретроспективный анализ формирования и развития транспортной системы Красноярского края с учетом изменений во времени промышленной и транспортной политики региона. Выявлены специфические черты транспортной системы Красноярского края как части транспортного комплекса России и как инфраструктурной составляющей производительных сил региона. Дана оценка существующих возможностей транспортной системы Красноярского края для обеспечения грузоперевозок в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. Предложен методический подход к транспортному зонированию территории Красноярского края как совокупности интегрированных промышленно-транспортных зон для целей прогнозирования развития его территории с учетом “точек концентрации” интересов компаний и роли администрации Красноярского края в разрешении долгосрочных проблем развития транспортной системы региона с учетом этих интересов.

В третьей главе “Основные тенденции развития транспортной системы Красноярского края в долгосрочной перспективе” выполнен прогноз грузообразующего потенциала Красноярского края. Даны предложения по развитию важнейших участков транспортной системы в соответствии с приоритетами долгосрочного социально-экономического прогноза развития Красноярского края (рис. 2). На примере развития транспортной системы внутрикраевого проблемного региона ресурсного типа - Норильско-Туруханского - показана возможность реализации предпосылок повышения эффективности функционирования региональной хозяйственной системы за счет развития в этом районе транспортной системы. Предложена схема участия администрации Красноярского края в разработке прогноза развития региональной транспортной системы и ее действия при его поэтапной реализации.

В заключении приводятся и обосновываются положения, выносимые на защиту.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

Проведенное исследование позволило сформулировать следующие положения, выносимые на защиту.

В современном процессе развития общественно-экономических отношений транспортную систему региона следует рассматривать как экономическую категорию, отражающую единство ее материально - вещественного базиса и институциональных форм взаимодействия хозяйствующих субъектов, населения и органов власти различных уровней при согласовании спроса и предложения транспортных услуг.

Темпы и направления развития экономики региона определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. Поэтому в целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений для учета их влияния на социально-экономическое развитие региона. В условиях рыночных отношений формирование транспортной системы происходит как под влиянием необходимости реализации государственных целей (оборона и обеспечение социальных обязательств государства по транспортной доступности населенных мест), так и под влиянием “рыночных сил” - экономической целесообразности строительства (развития, модернизации и пр.) того или иного участка транспортной сети. Насущной задачей органов исполнительной власти всех уровней и, прежде всего, регионального (областного, краевого, республиканского) является поиск компромисса интересов, что и обеспечит консолидацию усилий по реализации инфраструктурных проектов, имеющих общественное значение.

В результате работы были выявлены следующие направления регулирующей деятельности органа исполнительной власти субъекта федерации по всей процедуре разработки и согласования прогнозных документов развития транспортной системы (табл. 1).

Таблица 1

Основные направления регулирующей деятельности органов исполнительной власти по прогнозированию процесса формирования транспортной системы

Транспортное обустройство территории региона в складывающихся общественно-экономических условиях становится одной из приоритетных сфер проявления совместных интересов и приложения сил как хозяйствующих субъектов (особенно интегрированных бизнес-групп), так и органов исполнительной власти всех уровней (табл. 2).

Таблица 2

Взаимосвязь интересов субъектов хозяйственных отношений и транспортной системы региона

Транспортная сеть Красноярского края (как и любого другого региона) является составной частью сети России. История ее формирования тесно связана с историей развития государства, политикой развития и размещения производительных сил и освоения новых территорий. Огромная капиталоемкость и длительные сроки создания транспортной системы предопределяют ее инерционность - созданные объекты служат не одно десятилетие (и даже не один век) и не могут быть в одночасье переориентированы на другие эффективные направления в угоду складывающейся экономической конъюнктуре.

Формирование транспортной сети Красноярского края в первой четверти ХХI-го столетия обретает новые черты - встраивание его магистралей в систему международных транспортных коридоров. Регион должен “готовиться” к тому, чтобы эти коридоры “насытили”, а не “обеднили” его экономику (т.е. иметь не только инструментарий и методику прогнозирования, но и организационно-экономический механизм для адаптации предлагаемых транспортных проектов к реальным условиям). “Обеднить” - это отдать на вывоз ресурсы территории - сырье - с минимальной степенью обработки. “Насытить” - это обеспечить хозяйствующим субъектам региональной экономики дешевый выход на более емкие (в том числе зарубежные) рынки и облегчить создание новых перерабатывающих производств, а в конечном счете, пополнить региональный бюджет. Такая ситуация становится более вероятной при улучшении региональных транспортных коммуникаций, обеспечивающих сокращение издержек на перевозку грузов и повышение транспортной доступности отдельных частей территории региона.

Для прогнозирования развития транспортной системы региона предложена логическая схема, включающая управленческий аспект, конечными целями которого являются усиление внутрирегиональной кооперации и повышение эффективности внешних экономических связей региона.

С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных транспортно-экономических связей. Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, а именно: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. Субъекты Федерации получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет администрациям регионов выстраивать иные, чем прежде, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами. Существенно изменились взаимоотношения с крупными ресурсодобывающими компаниями, причем зачастую, корпоративные интересы приходят в противоречие не только между собой, но и с социально-экономическими интересами региона. В то же время, в отраслях, где требуются крупные инвестиции и необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Координация этих интересов требует включения управленческого аспекта, который предполагает:

определение (и фиксация на законодательном уровне) предметов ведения и полномочий, закрепленных за данным уровнем власти,

общий анализ состояния изменяемых компонентов транспортной системы,

определение иерархии целей и задач развития транспортной системы региона в увязке с целями и задачами развития его экономики в целом,

выделение секторов управления (управленческих структур органов исполнительной власти и хозяйствующих субъектов) и проведение секторального анализа,

анализ полномочий и ограничений, предусмотренных для органов исполнительной власти субъекта федерации по вопросу прогнозирования транспортной системы региона,

определение секторальных приоритетов и увязка их с общими приоритетами развития экономики и транспортной системы региона,

согласование стратегических целей и задач всех субъектов прогнозирования.

Для целей прогнозирования взаимообусловленного развития производительных сил и транспортной системы региона в современных условиях в качестве пространственной формы их территориального взаимодействия следует рассматривать интегрированные промышленно-транспортные зоны (ИПТЗ), отвечающие реалиям и требованиям складывающихся общественно-экономических отношений первой половины XXI века.

Встраивание промышленной политики Красноярского края (как и любого другого региона) в канву единой государственной экономической политики требует совместного прогнозирования развития промышленного комплекса края и его транспортной системы с участием складывающейся новой институциональной структуры. Чрезвычайно разнородные условия осуществления хозяйственной деятельности в крае предопределяют на первых этапах прогнозирования процедуру зонирования его территории по принципу тяготения производственных грузообразующих объектов к транспортным узлам. В основу подхода к зонированию территории края положен признак связанности задач, стоящих перед промышленностью и транспортом отдельных территорий. Такой подход обеспечивает компактность территории выделяемой зоны, учет исходного состояния ее транспортной системы и активное участие каждой ИПТЗ в решении следующих общих задач:

- укрепление единого экономического пространства страны путем обеспечения надежной связи между Европейской и Азиатской частями страны,

- укрепление позиций Красноярского края и России в целом в мировом экономическом пространстве, прежде всего, путем использования территории края, его воздушного пространства и территориальных вод вдоль арктического побережья для осуществления международных связей стран Европы со странами Юго-Восточной Азии и Северной Америки через Сибирь,

- использование сырьевых и энергетических ресурсов Красноярского края для покрытия государственных нужд, межрегионального обмена, выполнения межгосударственных договоров и получения валюты в результате осуществления внешнеторговых операций,

- использование производственного и трудового потенциала Красноярского края для решения текущих народнохозяйственных задач.

Число ИПТЗ в пределах региона, их конфигурация зависят от факторов, оказывающих воздействие на развитие транспортной системы региона, и определяются кратко-, средне-, долгосрочными задачами пространственного согласования интересов всех потребителей транспортных услуг.

На рисунке 3 территория Красноярского края представлена как система ИПТЗ.

Предложен алгоритм действий исполнительной власти субъекта федерации по разработке прогноза развития транспортной системы региона.

Алгоритм предусматривает два этапа действий органа исполнительной власти каждый из которых отвечает определенным задачам прогнозирования.

Ключевыми задачами первого этапа - “подготовительного” - являются:

создание системы правовых документов, закрепляющих основы взаимодействия всех субъектов транспортного прогнозирования, формирование системы индикаторов, позволяющих оценивать эффективность взаимодействия субъектов транспортного прогнозирования,

выявление групп интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона.

Конечная цель второго этапа - “регулирование и согласование” - заключается в представлении проекта программных документов на региональный и федеральный уровни власти в установленном действующим законодательством порядке.

Проектные документы должны отражать: а) интересы и вклад каждого из заинтересованных субъектов транспортного прогнозирования, б) конкретные правовые, организационные, финансово-экономические механизмы, предусматриваемые администрацией региона при реализации программных документов.

Для тех регионов, территория которых попадает в зону влияния международных транспортных коридоров, особое внимание следует уделить оценке последствий их создания. Относительно этих коридоров транспортная система региона выполняет транзитную функцию. Задача региона, а следовательно его административного органа - использовать прохождение коридора для подключения к нему собственной транспортной системы, максимум исключив “сжатие” возможностей местных (региональных) грузоотправителей по использованию создаваемого коридора в связи с вероятными привилегиями для транзитных грузопотоков. Готовиться к принятию коридора - это значит заранее подводить отдельные участки транспортной сети региона к органическому вхождению в коридор, формировать грузообразующий потенциал под будущий коридор; выдвигать опережающие предложения по формированию узлов и даже всей опорной транспортной сети.

Решение таких задач предусматривается как на первом, так и на втором этапе алгоритма действий органа исполнительной власти (рис. 4).

Предложенный алгоритм был апробирован при разработке проекта Программы социально-экономического развития Красноярского края до 2010 года, которая содержит раздел “Транспорт”. В крае был создан организационный комитет и рабочая группа по подготовке проекта программы, где автор являлся непосредственным участником и, в частности, разрабатывал методические материалы по проведению опроса компаний для выявления их заинтересованности в том или ином варианте развития экономики края. Практика использования согласительных процедур в рамках трехсторонней комиссии по социально-трудовым проблемам развивалась в отношении таких крупных корпоративных структур, как ЮКОС, РУСАЛ, Норильский Никель, Красэнерго и т.д. Наиболее устойчивые отношения сложились с Енисейским речным пароходством (как дочерней компании Норникеля) и Министерством путей сообщения России. Подписан ряд соглашений о взаимодействии в сфере обеспечения безопасного функционирования и устойчивого развития транспортного комплекса, на основе которых ежегодно разрабатываются и реализуются совместные планы мероприятий по вопросам тарифной и государственной транспортной политики.

Взаимная заинтересованность сторон в долгосрочном социально-экономическом развитии края, в том числе ее транспортной системы (как одной из его основных компонентов), позволяет надеяться, что подобного рода двух- и многосторонние соглашения смогут способствовать его эффективному развитию.

В качестве примера решена задача оценки конкурентоспособности транспортной системы “Енисей - СМП”. Выявлены объективные условия, позволяющие рассматриваемой транспортной системе быть конкурентоспособной, а именно - совместные и согласованные действия всех участников системы “Енисей - СМП” по тарифной политике и организации четкой работы транспортного конвейера. При этом велика роль “административного ресурса”: активизация деятельности администрации (естественно, наряду с активизацией деятельности самих транспортных организаций) по поиску и “сбору” грузоотправителей позволяет существенно расширить область возможного маневра для достижения максимальной прибыльности как для транспортных организаций, так и для бюджета края. Многофункциональность портов на Енисее, особенно в его северной части, дает основание ставить компаниям вопрос перед федеральными органами власти об особом режиме налогообложения своей деятельности в данных экстремальных условиях. В значительной степени это касается и всей системы “Енисей - СМП”.

В настоящее время предложенные последовательность и алгоритм действия администрации находят применение при реализации программы социально-экономического развития края как “третьей Красноярской десятилетки.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ИЗЛОЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Л.И.Замощик, А.В.Комольцева, Т.Г.Шереметова. Методика и результаты исследований перспективы развития автотранспортных предприятий Нижнего Приангарья. Сборник статей: Транспортные средства Сибири. Состояние и проблемы./Материалы второй межвузовской научно-практической конференции. Красноярск,1996. С. 78-84.

2. ШереметоваТ.Г. “Енисей - Северный морской путь” - магистраль ХХI века // Экономика и жизнь “Сибирь”, 2000.-№7. С. 3.

3. Быков В.И., ШереметоваТ.Г., др. Обоснование необходимости формирования регионального логистического центра: Тез. докл. Четвертая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации региона.ПИР-98-Красноярск, 1998.С. 436-498.

4. Быков В.И., Шереметова Т.Г., др. Единое информационное пространство транспортных объектов региона: Тез. док. Вторая Всероссийская научно-практическая конференция с международным участием “Достижения науки и техники-развитию сибирских регионов (инновационно-инвестиционный потенциал): В ч.3. - Красноярск, 2000. С. 155-156.

5. Шереметова Т.Г., Шереметов И.А.. др. Обоснование необходимости формирования и управления грузопотоками Красноярского края: Тез. док. Пятая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации региона.ПИР-99-Красноярск, 1999.С. 149-148.

6. Шереметова Т.Г., Шереметов И.А. Использование информационных ресурсов в транспортном обслуживании хозяйственного комплекса Красноярского края: Тез. док. . Шестая Всероссийская научно-практическая конференция/ Проблемы информатизации региона.ПИР-2000-Красноярск, 2000.С. 103-104.

7. Шереметова Т.Г. Транссиб и его роль в усилении геополитического положения Красноярского края: Тез.док.научно-практической конференции “Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для использования различных форм собственности”-13-14 июля 2000г. Красноярск, 2000. С. 37-42.

8. Шереметова Т.Г., Малиновская М.А. Транспортное обслуживание хозяйственного комплекса Красноярского края: Сб. науч.тр./Российские регионы и центр: взаимодействие в экономическом пространстве.-РАН, ин-т географии, международная академия регионального развития и сотрудничества, Экономико-географическая секция,-М.:2000. С. 130-136.

9. Ионова В.Д., Шереметова Т.Г. Прогнозирование грузообразующего потенциала Красноярского края : Сб. ст./Регионализм и централизация в территориальном развитии.-М.: ИГ РАН, МАРС. 2001. С. 126-130.

10. Шереметова Т.Г. Формирование транспортной инфраструктуры- основа освоения природных ресурсов Енисейского Севера: Тез.доклада Второго Байкальского форума. Иркутск, 2002. С. 153-154.

11. Шереметова Т.Г. Региональные особенности транспортного обслуживания новых направлений транспортно-экономических связей Красноярского края: Материалы VII научно-практической и методической конференции, посвященной 100-летию Красноярского отдела РГО.г.Красноярск, 26-28 апреля 2001 г.-Красноярск: РИО КГПУ, 2001.С. 228-229.

12. Шереметова Т.Г. Транспортная система региона как фактор интеграционного процесса: Выступление с докладом на Всероссийской научно-практической конференции “Достижения науки и техники - развитию сибирских регионов” 3-6 июня 2003 г. Красноярск.

Размещено на Allbest.ru