Техническая характеристика КамАЗ-4310

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

КамАЗ (акроним от Камский автомобильный завод), также ПАО «КАМАЗ» -- российская компания, производитель дизельных грузовых автомобилей и дизелей, действующий с 1976 года. В настоящее время также выпускает автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, тепловые мини-электростанции и комплектующие. Основное производство расположено в городе Набережные Челны. Входит в состав Госкорпорации «Ростех».

В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существовавшие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.

В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города -- в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги -- позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту, он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.

Первый автомобиль КамАЗ сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года -- бортовой КамАЗ-4310. Этот автомобиль сохранился, он был передан потребителям, долгое время работал в БАССР, позже был выкуплен музеем завода и восстановлен, оставлен в качестве музейного было заявлено о достижении уровня загрузки производства автомобилей в советскую эпоху.

Техническая характеристика КамАЗ-4310

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

На КамАЗ-4310 устанавливали силовую установку КамАЗ-740.10, сила которой составляла 210 лошадей. Также предусматривался и более лучший модифицированный КамАЗ-740.20, мощность какого уже составляла 220 лошадиных сил. В дальнейшем на машины стали ставить 430-сильные 8-цилиндровые силовые агрегаты.

ТРАНСМИССИЯ

Она была представлена 5-скоростной механической коробкой переключения передач, где есть синхронизаторы на 2-й, 3-й, 4-й и 5-й скоростях. Раздатка идет с наличием двухступенчатого редуктора и цилиндрического блокируемого межосевого дифференциала планетарной разновидности, который распределяет крутящий момент промеж постоянно подсоединенным мостом, установленным впереди, и задними мостами в пропорции 1:2.

Управляется раздатка дистанционным методом с применением электропневматического привода переключения скоростей. Привод устройства блокировки дифференциала представлен пневматическим методом с ДУ.

ПОДВЕСКА

Она является независимой, где впереди она стоит на полуэллиптических рессорах с амортизаторами и задними скользящими концами рессор. Подвеска, установленная сзади, является балансирной и стоит тоже на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами, где конечные части рессор - скользящие.

Техническая составляющая трехмостового грузового автомобиля позволяет ему преодолевать броды глубиной вплоть до 1.5 метра, что делает его явным лидером по бездорожью.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Она имеет барабанные устройства и двухконтурный пневматический привод. Есть наличие стояночного тормоза, запасного и вспомогательного. Барабаны имеют в диаметре 400 мм, а ширина накладок составляет 140 мм, разжим - кулачкового типа.

УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ

Оно представлено наличием механизма с винтом, шариковой гайкой и поршнем-рейкой, какая зацепляет зубчатый сектор вала сошки. Помогает управлять такой большой машиной гидравлический усилитель рулевого колеса. С подобными усилениями машина хорошо едет даже по бездорожью.

Кузов - металлическая платформа с откидными задним и боковыми бортами, оснащена каркасом и тентом. настил пола - деревянный. Платформа КамАЗ-43101 снабжается по заказу надставными боковыми решетчатыми бортами с откидными боковыми и средней съемной скамейками для перевозки 30 человек. Кабина - трехместная, откидывающаяся вперед гидравлическим подъемником, с шумо-и термоизоляцией, без спального места (по заказу со спальным местом) оборудована независимым отопителем. Сиденье водителя подрессоренное, регулируется по массе водителя, длине, наклону спинки. Имеются модификации тропического исполнения. Основные прицепы: для КамАЗ-43101 - 2ПН-4М, для КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 - ГКБ-8350.

На примере автомобиля КАМАЗ рассмотрим устройство, принцип работы, ремонт и техническое обслуживание системы питания.

питание автомобиль ремонт

1. Назначение и характеристика системы питания автомобиля

Топливный бак предназначен для хранения запаса топлива.

Фильтр грубой очистки топлива (фильтр-отстойник) предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливоподкачивающий насос низкого давления.

Топливоподкачивающий насос низкого давления предназначен для подачи топлива из бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления.

Ручной топливоподкачивающий насос предназначен для подачи топлива в насос высокого давления и для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя.

Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления, а также для сбора и удаления в бак проникающего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер.

Форсунка предназначена для впрыска и распыливания топлива и равномерного его распределения по объему камеры сгорания.

Топливопроводы низкого и высокого давления предназначены для подвода топлива к форсункам.

Ножной привод служит для управления скоростным режимом двигателя.

Ручной привод служит для установления постоянной подачи топлива и останова двигателя.

2.Устройство и принцип работы системы питания

Система питания двигателя топливом (рис.1) состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса низкого давления, двух ручных топливоподкачивающих насосов, топливного насоса высокого давления, форсунок и трубопроводов высокого и низкого давления.

Запас топлива, необходимый для работы двигателя, размещается в топливных баках. Система питания автомобиля КамАЗ-4310 оснащена одним топливным баком объемом 170 л, установленным с левой стороны автомобиля.

Топливный бак состоит из корпуса, заливной горловины и выдвижной трубы с сетчатым фильтром. Заливная горловина закрывается герметичной крышкой с прокладкой. Для предохранения от коррозии внутренняя поверхность бака освинцована. С целью увеличения жесткости бака, а также уменьшения взбалтывания топлива и образования пены в баке имеются перегородки. В нижней части бака имеется кран для слива отстоя. Количество топлива в баке измеряется электрическим реостатным датчиком уровня, установленным в баке, и контролируется указателем на щитке приборов.

Фильтр грубой очистки топлива (фильтр-отстойник) предназначен для предварительной очистки топлива, поступающего в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме. Основными частями фильтра являются корпус, стакан, успокоитель, фильтрующая сетка, отражатель и распределитель.



Рис. 1. Схема системы питания: 1 -- топливный бак; 2, 9, 13 -- топливопроводы низкого давления; 3, 5, 18 -- дренажные топливопроводы форсунок; 4-- форсунки; 6 -- топливопровод высокого давления; 7 -- топливоподкачивающий насос низкого давления с ручным топливоподкачивающим насосом; 8 -- фильтр грубой очистки топлива; 10 -- топливный насос высокого давления; 11 -- ручной топливоподкачивающий насос; 12 -- фильтр тонкой очистки топлива; 14, 15 -- дренажные топливопроводы системы; 16 -- электромагнитный клапан; 17 -- факельная свеча; 19 -- тройник

Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, подается к распределителю и стекает в стакан. Крупные посторонние частицы и вода оседают в нижней части стакана. Из верхней части стакана через фильтрующую сетку по отводящему штуцеру и топливопроводам топливо поступает к топливоподкачивающему насосу низкого давления.

Топливоподкачивающий насос низкого давления предназначен для подачи топлива из бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления.

Рис. 2. Фильтр грубой очистки топлива: 1 -- сливная пробка: 2 -- стакан; 3 -- успокоитель; 4-- фильтрующая сетка; 5 -- отражатель; 6-- распределитель; 7 -- корпус; 8 -- подводящий штуцер; 9 -- отводящий штуцер

Насос поршневого типа с приводом от эксцентрика кулачкового вала топливного насоса высокого давления. Он размещен на задней крышке регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя. Схема работы насоса показана на рис. 3. Эксцентрик через толкатель со штоком совместно с пружиной сообщают поршню возвратно-поступательное движение. При опускании толкателя поршень под действием пружины перемещается вниз, создавая разрежение во всасывающей полости А. Под действием разрежения открывается впускной клапан и топливо из топливного бака поступает в подпоршниевую полость. Одновременно топливо, находящееся в нагнетательной полости Б, вытесняется к выводу II. При движении поршня вверх топливо, заполнившее полость всасывания, через нагнетательный клапан поступает в полость Б. Впускной клапан при этом закрывается.

Это обеспечивается изменением хода поршня в зависимости от давления в полости нагнетания. Если давление в нагнетательной полости повышается, то поршень не совершает полного хода вслед за толкателем под действием своей пружины, а останавливается в положении, которое определяется равновесием сил, с одной стороны, от давления топлива и, с другой стороны, от усилия пружины.

Ручной топливоподкачивающий насос предназначен для подачи топлива в насос высокого давления и для удаления воздуха из топливной системы перед пуском двигателя.

Рис. 3. Схема работы топливоподкачивающего насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса: 1 -- толкатель со штоком; 2 -- поршень; 3 -- пружина поршня; 4 -- впускной клапан; 5 -- ручной топливоподкачивающий насос; 6 -- нагнетательный клапан; 7 -- эксцентрик привода насоса



Рис. 4. Фильтр тонкой очистки топлива: 1 -- сливная пробка; 2 -- стержень; 3 -- стакан; 4, 6, 7 -- уплотнительные прокладки; 5 -- фильтрующий элемент; 8 -- корпус; 9, 11,12 -- пробки; 10 -- сливной клапан-жиклер

На автомобиле установлено два ручных топливоподкачивающих насоса. Один крепится к фланцу топливоподкачивающего насоса низкого давления через уплотняющую медную шайбу (рис. 3), другой -- к кронштейну с правой стороны автомобиля на корпусе сцепления и используется без опрокидывания кабины. По конструкции и принципу работы оба насоса однотипны.

Насос поршневого типа. Основными частями насоса являются цилиндр, поршень, опорная тарелка поршня и рукоятка в сборе со штоком.

Рис. 5. Топливный насос высокого давления: 1 -- задняя крышка регулятора; 2,3 -- ведущая и промежуточная шестерни регулятора частоты вращения; 4 -- ведомая шестерня регулятора с державкой грузов; 5 -- ось груза; 6 -- груз; 7 --муфта грузов; 8 -- палец рычага; 9 -- корректор; 10 -- рычаг пружины регулятора; 11 -- рейка; 12 -- втулка рейки; 13 -- редукционный клапан; 14 -- пробка рейки; 15 -- муфта опережения впрыска топлива; 16 -- кулачковый вал

Заполнение системы топливом и ее прокачивание осуществляется движением рукоятки со штоком и поршнем вверх-вниз. При этом под действием разрежения, создаваемого в подпоршневом пространстве, открывается впускной клапан и топливо поступает в полость А топливного насоса низкого давления. При движении поршня вниз нагнетательный клапан 6 открывается и топливо под давлением поступает в нагнетательную магистраль.

При нерабочем положении рукоятка ручного насоса должна быть плотно навернута на верхний резьбовой хвостик цилиндра. В этом положении поршень уплотняет впускную полость топливного насоса низкого давления.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 4) предназначен для окончательной очистки топлива перед поступлением его в топливный насос высокого давления, а также для сбора и удаления в бак проникающего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер. Открытие клапана происходит при давлении в полости 150 ± 20 кПа (1,5 ± 0,2 кгс/см2). Сбор воздуха в фильтре обеспечивается тем, что он из всех приборов системы питания установлен в самой высокой точке системы.

Рис. 6. Секция топливного насоса высокого давления: а -- полость нагнетания топливного насоса; Б -- полость отсечки; 1 -- корпус насоса; 2 -- толкатель секции; 3 -- пята толкателя; 4 -- пружина; 5-- плунжер: 6 -- втулка плунжера; 7 -- нагнетательный клапан; 8 -- штуцер; 9 -- корпус секции; 10 -- отсечная кромка винтовой канавки плунжера; 11 -- рейка; 12 -- поворотная втулка плунжера

Рис. 7. Схема соединения секций топливного насоса высокого давления с форсунками двигателя

При движении плунжера вверх и перекрытии входного отверстия втулки его верхней кромкой топливо подвергается сжатию вследствие чего открывается нагнетательный клапан и топливо поступает в топливопровод высокого давления к форсунке через отверстие в штуцере. Дальнейшее движение плунжера вверх приходит к росту давления в топливопроводе, и по достижении величины 18 000 + 500 кПа (180 + 5 кгс/см1) происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания.

В момент открытия выходного отверстия во втулке отсечной винтовой кромкой плунжера давление над плунжером резко уменьшается и нагнетательный клапан закрывается, что приводит к резкому падению давления в топливопроводе. Вследствие этого игла распылителя форсунки совершает быструю посадку в седло и резкую отсечку подачи топлива в цилиндр. При движении плунжера вниз под действием пружины полость над ним заполняется топливом и процесс повторяется



Рис. 8. Установка топливной аппаратуры по меткам: 1-- автоматическая муфта опережения впрыска; 2 -- ведомая полумуфта; 3 -- болт; 4 -- фланец задней ведущей полумуфты

Рис. 9. Схема работы регулятора частоты вращения коленчатого вала: 1 -- ось рычага муфты грузов; 2, 3 -- ведущая и промежуточные шестерни регулятора частоты вращения; 4 -- ведомая шестерня регулятора с державкой грузов; 5 -- ось груза; 6 -- груз; 7 -- муфта грузов; 8 -- палец рычага; 9 --рычаг муфты грузов; 10 -- рычаг регулятора; 11 -- рейки подачи топлива; 12 -- рычаг реек; 13 -- пружина рычага; 14 -- рычаг управлением регулятором; 15-- педаль управления подачи топлива; 16 -- регулировочный болт; 17--рычаг выключения подачи топлива; 18, 20 -- пальцы; 19 -- рычаг останова; 21 -- пружина

На крышке регулятора (см. рис. 12) отлиты цифры 1, 4, 5, 8, указывающие расположение соответствующих секций. Номера форсунок и схема подсоединения секций к форсункам двигателя приведены на рис. 7. Для правильной установки топливного насоса и его привода, а также для проведения регулировок и проверок на заднем фланце соединительной полумуфты, автоматической муфте и корпусе насоса имеются метки /, //, III(рис. 8).

Регулятор частоты вращения коленчатого вала изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки и поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Регулятор всережимный, механический, прямого действия установлен в развале корпуса топливного насоса высокого давления и приводится в действие от кулачкового вала насоса с помощью шестерен (см. рис. 5). Основными частями регулятора являются: ведомая шестерня, выполненная как одно целое с державкой грузов, грузы, муфта грузов, рычаги, пружины и детали привода регулятора.

Необходимый скоростной режим работы двигателя устанавливается рычагом управления регулятором (рис. 9), который тягами связан с педалью управления подачей топлива. Каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенная частота вращения коленчатого вала двигателя.

Поворот рычага управления регулятором, происходящий под действием нажатия на педаль подачи топлива, вызывает натяжение пружины. Рычаг под действием натяжения пружины, поворачиваясь вокруг оси, перемещает рейки в сторону увеличения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает. Это происходит до установления устойчивого режима работы двигателя, т. е. пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины регулятора.

В случае повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя при заданном положении рычага управления регулятором и уменьшении нагрузки на двигатель возрастает частота вращения державки. Грузы, качающиеся на осях, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник, муфту и палец перемещают рычаг муфты грузов. Последний, поворачиваясь вокруг оси, перемещает рейки топливного насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При увеличении нагрузки на двигатель частота вращения коленчатого вала и центробежная сила грузов уменьшаются и рычаг с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемещаются в обратном направлении; подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

Следовательно, независимо от нагрузки, регулятор частоты вращения коленчатого вала автоматически поддерживает скоростной режим работы двигателя.

Остановка работающего двигателя производится с помощью рычага останова, который связан гибким тросиком с головкой ручного управления подачей топлива, установленной в кабине. При вытягивании головки до отказа рычаг останова поворачивается и через палец, преодолевая усилие пружины, перемещает рычаг выключения подачи - топлива. Последний при помощи рычагов выводит рейки в положение выключения подачи топлива, и двигатель останавливается.

Рычаг выключения подачи топлива, перемещаясь по пальцу, за счет скошенной поверхности поднимается вверх и выходит из контакта с плоским торцом рычага регулятора. Это дает возможность при пуске двигателя под небольшим усилием пружины переместить рычаг до упора в регулировочный болт. При этом рейки установят поворотные втулки насосных секций на максимальную подачу, необходимую для пуска двигателя.

После пуска двигателя и увеличения его частоты вращения центробежные силы грузов, преодолевая усилие пружины регулятора, переместят рычаг и рейки до номинальной величины подачи топлива, а рычаг выключения подачи топлива под действием пружины занимает свое прежнее место.

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива автоматически изменяет начало впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива во всем диапазоне скоростного режима, вследствие чего достигается экономичность и приемлемая жесткость процесса при различных скоростных режимах работы двигателя.

Муфта центробежного типа. Начальный установочный угол опережения впрыска топлива составляет 18°. Изменение установочного угла начала впрыска топлива в цилиндры производится муфтой за счет дополнительного поворота кулачкового вала насоса во время работы в ту или другую сторону относительно вала привода насоса. Муфта (рис. 10) состоит из двух полумуфт: ведомой и ведущей.

Рис. 10. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива: 1 -- ведомая полумуфта; 2 -- ось груза; 3 -- втулка ведущей полумуфты; 4 -- ведущая полумуфта; 5 -- корпус муфты; 6 -- стакан пружины; 7 -- пружина; 8--палец груза; 9 -- проставка ведущей полумуфты; 10 -- ось проставки; 11 -- груз



Ведомая полумуфта с корпусом закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала шпонкой и гайкой. На ступице ведомой полумуфты размещена неподвижно относительно ступицы втулка.

Ведущая полумуфта установлена на ступице ведомой через промежуточную втулку с возможностью вращения относительно ведомой. Привод ведущей полумуфты осуществляется от шестерни распределительного вала через шестерню привода топливного насоса и вал с гибкими соединительными полу муфтами. Вращение от ведущей на ведомую полумуфту передается двумя грузами, качающимися на осях, запрессованных в ведомую полумуфту. Проставка ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим -- в профильный выступ. Пружины своим усилием стремятся удержать грузы на упоре во втулку ведущей полумуфты.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил, преодолевая сопротивление своих пружин, расходятся, вследствие чего ведомая полу муфта вместе с кулачковым валом насоса поворачивается относительно ведущей в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыска топлива. С уменьшением частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и центробежных сил грузы под действием пружин сходятся. Ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения, что вызывает уменьшение угла впрыска топлива.

Форсунка, предназначена для впрыска и распыливания топлива и равномерного его распределения по объему камеры сгорания. Форсунка закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы и многодырчатым фиксированным распылителем. Давление начала подъема иглы 18 000 + 500 кПа (180 + + 5 кгс/см2).

Рис. 11. Форсунка: 1-- корпус распылителя; 2 -- игла распылителя; 3 -- гайка распылителя; 4 -- проставка; 5 -- штанга; 6 -- корпус; 7 -- штуцер; 8 -- фильтр; 9 -- регулировочные шайбы; 10 -- пружина

Она состоит (рис. 11) из корпуса распылителя, иглы распылителя, проставки, штанги, фильтра, пружины, регулировочных шайб, корпуса и гайки. Корпус и запорная игла представляют собой прецизионную пару, и раскомплектовка их в процессе эксплуатации не допускается. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Проставка и корпус зафиксированы относительно корпуса штифтами. Пружина одним концом упирается в штангу, передающую усилие на иглу распылителя, другим -- в набор регулировочных шайб.

Топливо под высоким давлением подводится к штуцеру и далее через сетчатый фильтр по каналам корпуса, проставки и корпуса распылителя поступает в полость между корпусом распылителя и иглой. По достижении в указанной полости давления топлива, превышающего усилие пружины форсунки, запорная игла распылителя под действием избыточного давления поднимается вверх и происходит впрыск топлива в камеру сгорания через сопловые отверстия распылителя. Когда давление в топливопроводе становится ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под действием пружины опускается вниз и подача топлива в цилиндры двигателя прекращается. Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится из форсунки через каналы в корпусе.

Топливопроводы низкого и высокого давления предназначены для подвода топлива к форсункам. Топливопроводы низкого давления изготовлены из маслобензостойкой прозрачной пластмассы; топливопроводы высокого давления -- из высокопрочной стали.

Привод управления подачей топлива механический. По способу управления привод подразделяется на ножной и ручной. Рычаги управления подачей топлива расположены на крышке регулятора частоты вращения топливного насоса высокого давления (рис. 12).

Ножной привод служит для управления скоростным режимом двигателя. Он состоит из педали, тяг, рычагов и поперечных валиков. Педаль подачи топлива связана с рычагом управления рейкой топливного насоса высокого давления.

Рис. 12. Крышка регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя: 1 -- болт ограничения максимальной частоты вращения; 2 -- рычаг управления регулятором (рейкой топливного насоса); 3 -- болт ограничения минимальной частоты вращения; 4 -- болт регулирования пусковой подачи; 5 -- рычаг останова; 6 -- болт регулирования хода рычага останова

Ручной привод служит для установления постоянной подачи топлива и останова двигателя. Кнопки ручного привода установлены на уплотнителе рычага коробки передач: левая для включения постоянной подачи топлива связана гибким тросом с рычагом управления рейкой топливного насоса высокого давления, правая для останова двигателя -- тросом с рычагом останова.

Воздух в цилиндры поступает через воздушный фильтр. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер тонкой очистки по дренажным топливопроводам отводятся в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы.

3. Неисправности системы питания и способы устранения

Решающее влияние на работу дизелей оказывает состояние топливоподающей аппаратуры и особенно прецизионных сопряжений, определяющих процессы топливоподачи, смесеобразования и сгорания в цилиндрах двигателя. Опыт эксплуатации двигателей показывает, что до 40…55% неисправностей в дизелях приходится на долю системы питания; они непосредственно влияют на мощностные и экономические показатели двигателя. А состояние воздушного тракта является определяющим в износе деталей цилиндропоршневой группы. Поэтому, особенно в запыленных условиях, производительность воздухоочистителя Должна быть высокой.

Загрязнение топлива существенно снижает надежность топливной аппаратуры; мельчайшие частицы, попадая в зазоры прецизионных пар, вызывают абразивный износ деталей, вследствие чего изменяются параметры впрыска топлива (продолжительность, давление впрыска и т.д.). Это приводит к тому, что двигатель не развивает необходимой мощности из-за ухудшения процесса сгорания и падает его экономичность.

Наряду с этим в процессе эксплуатации возможны нарушения регулировок ТНВД и форсунок. Например, нарушение угла опережения впрыска топлива в сторону ранней подачи топлива приводит к уменьшению мощности двигателя, увеличению нагрузок на детали КШМ и повышению расхода топлива. При поздней подаче топлива затрудняется пуск двигателя, двигатель перегревается, а также уменьшается мощность и повышается расход топлива. Нарушение регулировок форсунок приводит к тому, что двигатель будет работать с перебоями и дымным выхлопом, кроме того, ухудшаются мощностные и экономические показатели.

Основные неисправности системы питания: отсутствие подачи топлива к форсункам, раннее или позднее начало подачи топлива насосом высокого давления, неравномерная подача топлива насосными секциями, нарушение работы форсунок, недостаточная подача воздуха в цилиндры, подсос неочищенного от пыли воздуха.

4. Техническое обслуживание и ремонт системы питания

При техническом обслуживании необходимом обращать внимание на чистоту и сорт применяемого топлива, качественное и регулярное проведение промывочных, проверочных и регулировочных работ и на своевременное устранение возникших неисправностей в системе питания автомобиля КамАЗ 4310

При ежедневном техническом обслуживании дозаправить систему питания автомобиля КамАЗ 4310 топливом.

При ТО-1 слить отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, для чего вывернуть на два-три витка сливные пробки.

При ТО-2:

проверить состояние и действие троса останова двигателя и троса ручного управления подачей топлива, устранить неисправности;

промыть фильтр грубой очистки топлива;

сменить фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива, для чего:

вывернуть на два-три витка сливные пробки и слить топливо, затем завернуть пробки;

вывернуть болты крепления колпаков фильтра, снять колпаки и удалить загрязненные фильтрующие элементы; промыть колпаки дизельным топливом;

установить в каждый колпак новый фильтрующий элемент;

установить колпаки с элементами и затянуть болты;

пустить двигатель и убедиться в герметичности фильтра.

Промывать фильтр грубой очистки топлива в следующем порядке:

вывернуть на два-три витка сливную пробку и слить топливо из фильтра;

вывернуть четыре болта крепления стакана к корпусу фильтра и снять стакан вместе с фланцем;

вывернуть фильтрующий элемент из корпуса;

промыть сетку фильтрующего элемента и полость стакана дизельным топливом и продуть сжатым воздухом;

надеть на фильтрующий элемент уплотнительную шайбу, распределитель и ввернуть фильтрующий элемент в корпус;

установить стакан и закрепить его болтами, затянуть сливную пробку;

прокачать топливную систему ручным топливоподкачивающим насосом;

пустить двигатель и убедиться в отсутствии подсоса воздуха через фильтр.

Кроме перечисленных работ, при ТО-2 проверить состояние пластины тяги регулятора (в окне пластины не должно быть глубоких канавок) и смазать распределительные краны топливных баков.

При сезонном техническом обслуживании:

проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения впрыска топлива;

прочистить уплотнительный чехол педали управления подачей топлива;

закрепить кронштейны крепления топливных баков к раме;

дополнительно осенью заменить масло в корпусе муфты опережения впрыска топлива.

Масло заливается в верхнее отверстие до появления его из нижнего отверстия;

проверить на стенде и провести техническое обслуживание топливного насоса высокого давления;

снять форсунки и проверить их на герметичность, давление начала подъема иглы, качество распыления топлива. Для этой цели используется специальный стенд.

Проверку и регулировку угла опережения впрыска топлива выполнять в такой последовательности:

выключить подачу топлива, поднять кабину;

снять крышку люка картера сцепления;

провернуть коленчатый вал ломиком за отверстие на маховике до смещения меток на корпусах ТНВД и автоматической муфты опережения впрыска топлива;

провернуть коленчатый вал двигателя на пол-оборота против направления вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика);

установить фиксатор маховика в нижнее положение;

провернуть коленчатый вал по направлению вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика.

Если в этот момент метки на корпусах ТНВД и автоматической муфте совместились, то угол опережения впрыска установлен правильно.

Если метки не совместились, то необходимо: ослабить верхний болт ведомой полумуфты привода; поднять фиксатор маховика в верхнее положение;

провернуть коленчатый вал на один оборот и ослабить второй болт;

установить фиксатор в нижнее положение;

провернуть коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор должен войти в паз маховика;

медленно провернуть муфту опережения впрыска топлива до совмещения меток на корпусе насоса и ведомой полумуфте;

закрепить верхний болт полумуфты привода;

поднять фиксатор в верхнее положение и провернуть коленчатый вал на один оборот;

закрепить второй болт;

установить фиксатор маховика в нижнее положение и провернуть коленчатый вал на один оборот до момента, когда фиксатор войдет в паз маховика;

проверить положение меток на корпусе ТНВД и ведомой полумуфте.

Если они совпали, то регулировка выполнена правильно;

поднять фиксатор в верхнее положение и установить крышку люка картера сцепления;

опустить кабину и проверить работу двигателя.

Безотказная работа двигателя в значительной степени зависит от грамотного и регулярного технического обслуживания системы питания автомобиля КамАЗ 4310 Основными недостатками в техническом обслуживании системы питания автомобиля являются несистематический слив отстоя из топливных баков и фильтров и несвоевременная их промывка, несистематическая проверка топливоподкачивающего насоса и загрязненности топливных фильтрующих элементов, утеря крышек заливных горловин и сетчатых фильтров баков, несвоевременная проверка работы муфты опережения подачи топлива и затяжки гаек распылителей форсунок.

Несистематическая проверка промывки и очистка топливоподающей аппаратуры загрязняют дизельное топливо механическими примесями, которые приводят к перебоям в подаче топлива из-за забивки топливных фильтров, к интенсивному износу прецизионных деталей топливной аппаратуры и к выводу из строя наиболее уязвимой части топливоподающей аппаратуры -- топливных форсунок.

Несвоевременная проверка работы муфты опережения подачи топлива не дает возможности выявить самопроизвольное изменение (уменьшение) угла опережения впрыска топлива, что приводит к снижению максимального давления сгорания топлива на 150-200 кПа (1,5-2,0 кгс/см2) и к увеличению расхода топлива на 0,4-1,36 г/кВт * ч (0,3-1 г/л. с. * ч) на каждый градус уменьшения угла впрыска топлива.

Отсутствие проверки затяжки гаек распылителей форсунок (усилием 70-80 Н * м) ведет к утрате форсунками герметичности, нарушению качества распыла, росту расхода топлива, повышенной дымности двигателей, отказам поршневой группы (прогар днища поршней).

В ходе проведения работ по техническому обслуживанию системы питания автомобиля КамАЗ-4310 необходимо обращать внимание на чистоту и сорт применяемого топлива, регулярное проведение проверочных и регулировочных работ и на своевременное устранение неисправностей. Штуцеры секций топливного и подкачивающего насосов, фильтров, форсунок после отсоединения от них топливоприводов высокого и низкого давления должны быть защищены от загрязнения заглушками. Перед сборкой приборов детали их очищаются и промываются в бензине или дизельном топливе.

Основными работами технического обслуживания системы питания топливом являются: промывка фильтров грубой очистки; смена фильтрующих элементов тонкой очистки; проверка работоспособности топливоподкачивающего насоса; проверка и регулировка топливного насоса высокого давления на начало, величину и равномерность подачи топлива в цилиндры двигателя; установка угла опережения впрыска топлива; проверка и регулировка форсунок. Причем проверка топливоподкачивающего насоса и загрязненности топливных фильтрующих элементов должна быть систематической и проводиться инструментальными методами (например, приспособлением КИ-13943 ГОС НИТИ).

Уход за топливными фильтрами заключается в промывке фильтра грубой очистки и смене фильтрующих элементов в фильтрах тонкой очистки.

Для промывки фильтра грубой очистки необходимо слить из него топливо и произвести его разборку. Сетка фильтрующего элемента и внутренняя полость стакана промываются бензином или дизельным топливом и продуваются сжатым воздухом.

Перед заменой старых фильтрующих элементов на новые топливо из фильтров тонкой очистки сливается и его стаканы промываются бензином или дизельным топливом и продуваются сжатым воздухом.

После сборки фильтров грубой и тонкой очистки необходимо убедиться в отсутствии подсоса воздуха через фильтры при работающем двигателе. Подсос воздуха и подтекание топлива устраняются подтягиванием болтов крепления стаканов к корпусам.

Проверка топливного насоса высокого давления и при необходимости его регулировка выполняются специалистами в мастерской, оборудованной специальным стендом, оснащенным рабочим комплексом проверенных форсунок.

Начало подачи топлива секциями насоса определяется углом поворота кулачкового вала при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. В момент начала подачи топлива метки на корпусе насоса и автоматической муфте опережения впрыска должны совпадать. Если угол поворота кулачкового вала, при котором начинается подача топлива восьмой секцией насоса, условно принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке (в градусах угла поворота кулачкового вала): секция 8--0°; секция 4--45°; секция 5--90°; секция 7--135°; секция 3--180°; секция 6-- 225°; секция 2--270°; секция 1--315°. Расхождение показателей между началом подачи топлива любой секцией насоса относительно первой допускается не более 20'.

Начало подачи топлива регулируют путем установки под плунжер пяты толкателя определенной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует 12° угла поворота кулачкового вала. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей -- позже.

Величина подачи топлива каждой секцией насоса регулируется путем поворота корпуса секции относительно корпуса насоса в ту или другую сторону. При повороте секции влево цикловая подача увеличивается, вправо -- уменьшается.

Величина средней цикловой подачи при частоте вращения кулачкового вала 1300 + 10 об/мин и упоре рычага управления регулятором в болт ограничения максимальной частоты вращения должна составлять 75,0-77,5 мм3/цикл.

Прекращение подачи топлива форсункой при минимальной (330-400 об/мин) и максимальной (1490-1555 об/мин) частотах вращения кулачкового вала проверяется поворотом рычага до упора в регулировочные болты соответственно. Подача топлива при этом не допускается.

Начало срабатывания регулятора на уменьшение подачи топлива при частоте вращения кулачкового вала насоса, равной 1350 об/мин, проверяется поворотом рычага до упора в болт.

Прекращение подачи топлива проверяется поворотом рычага останова до упора в болт. В этом случае подача топлива из форсунок всех секций насоса на любом скоростном режиме должна полностью прекратиться.

Пусковая подача топлива, которая должна быть в пределах 195-200 мм3/цикл, проверяется поворотом рычага до упора в болт при 100 об/мин кулачкового вала насоса. Она регулируется болтом. При ввертывании болта подача топлива уменьшается, при вывертывании -- увеличивается.

Проверка угла опережения впрыска топлива производится проворачиванием коленчатого вала по ходу вращения в положение, когда метка на ведущей полумуфте привода топливного насоса окажется в верхнем положении, а фиксатор под действием пружины (рукоятка фиксатора предварительно переводится в глубокий паз) войдет в отверстие на маховике. Совмещение меток II и III этот момент свидетельствует о правильной установке угла опережения впрыска топлива. При неправильной регулировке добиваются совмещения меток вращением муфты опережения топлива и коленчатого вала, предварительно ослабив болты.

Проверка момента начала подачи топлива в цилиндр легко осуществляется при помощи моментоскопа КИ-4941 - ГосНИТИ.

Форсунки должны быть отрегулированы на давление подъема 18 000 + 500 кПа (180 + 5 кгс/см2). Качество распыливания считается удовлетворительным при впрыскивании топлива в атмосферу в туманообразном состоянии с равномерным распределением по поперечному сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Закоксовавшиеся отверстия распылителя прочищаются и промываются в бензине.

Регулируются форсунки на специальном приборе регулировочными шайбами. Изменение толщины шайб на 0,005 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 300-350 кПа (3-3,5 кгс/см2). После длительной работы форсунки на двигателе допускается снижение давления подъема иглы до 17 000 кПа (170 кгс/см2).

Для снятия топливного насоса высокого давления:

- отсоедините тросики ручного управления рычагом останова двигателя и рычагом управления регулятором, тягу управления подачей топлива, трубопроводы подвода топлива к насосу, отводящий, дренажный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива, трубку для подвода масла к насосу, маслоотводящую трубку;

- выверните стяжной болт переднего фланца ведущей полумуфты, два болта ведомой полумуфты (для выворачивания болтов переведите их в удобное положение, провернув коленчатый вал ломиком за отверстия на маховике через люк картера сцепления);

- отсоедините трубопроводы, подводящие топливо к штифтовым свечам, трубопроводы высокого давления (снимите их), трубку подвода воздуха к клапану вспомогательной тормозной системы;

- выверните четыре болта крепления топливного насоса;

- снимите насос.

Для установки топливного насоса высокого давления:

- проверните коленчатый вал до положения, соответствующего началу впрыскивания топлива в первом цилиндре (фиксатор находится в зацеплении с маховиком); при этом риска на заднем фланце 4 (см. рис. 65) ведущей полумуфты привода должна находиться вверху;

- установите насос на двигатель, совместив при этом метки III и II на корпусе насоса и муфте опережения впрыскивания топлива соответственно;

- затяните болты крепления насоса;

- не нарушая взаимного расположения меток, затяните верхний болт ведомой полумуфты привода, переставьте фиксатор в мелкий паз, проверните коленчатый вал на один оборот и затяните второй болт ведомой полумуфты. Затяните стяжной болт переднего фланца полумуфты;

- установите крышку люка картера сцепления;

- подсоедините трубопроводы высокого давления, маслоподкачивающую и маслоотводящую трубки, трубку подвода воздуха к клапану вспомогательной тормозной системы, трубопроводы низкого давления, тягу управления подачей топлива, тросики ручного управления рычагом останова и рычагом управления регулятором.

После установки топливного насоса высокого давления пустите двигатель и болтом отрегулируйте минимальную частоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 мин-1.

При ремонте топливного насоса высокого давления:

- корпус насоса, имеющий трещины и срывы основных резьб, замените;

- к дефектам втулки плунжера отнесите скалывание и выкрашивание металла у отверстий, задиры, царапины, износ рабочей поверхности, увеличение диаметра впускного и отсечного окон, трещины и ослабление в местах посадки (скалывание, выкрашивание металла и трещины являются неисправимыми дефектами). Износ рабочей поверхности втулки плунжера измерьте с точностью до 0,001 мм, овальность, конусность и увеличение отверстия втулки -- микрометрическим или индикаторным прибором для измерения внутренних поверхностей с ценой деления до 0,001 мм и конусными калибрами;

- к дефектам плунжера отнесите выкрашивание металла на кромках винтового паза, износ кромок паза, задиры и царапины на рабочей поверхности, износ рабочей поверхности и трещины. Искажение геометрии плунжера, выявите миниметром с точностью до 0,001 мм при установке его стрелки на нуль по исходному образцу или калибром в виде конусной втулки;

- величину зазора в плунжерной паре проверьте на спрессованном стенде с падающим грузом. Перед испытанием детали пары тщательно промойте в профильтрованном дизельном топливе. Плунжерную пару установите в гнездо стенда, плунжер -- в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространство заполните профильтрованным дизельным топливом. Установите на торец втулки уплотнительную пластину, зажав ее винтом, затем отпустите защелку груза. Под действием его через зазор в паре постепенно начнет выдавливаться топливо -- чем больше зазор, тем быстрее. Величина нагрузки на плунжер должна соответствовать величине давления топлива 19,1... 20,1 МПа (195... 205 кгс/см2). Полное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, сопровождаемое выжиманием топлива через зазор между втулкой и плунжером, должно происходить не менее чем за 20 с.

Установите плунжерную пару с временем поднятия плунжера до отсечки более 40 с, смоченную профильтрованным дизельным топливом, в вертикальное положение на торец втулки, предварительно подложив лист чистой бумаги. После пятиминутной выдержки при поднятии пары за хвостовик плунжера втулка должна опускаться с плунжера, под действием собственной массы;

- толкатель плунжера установлен в отверстие корпуса насоса с номинальным зазором 0,025... 0,077 мм. Предельно допустимый зазор при эксплуатации 0,2 мм. Измерьте наружный диаметр толкателя плунжера, микрометром или скобой 30,91;

- в сборочной единице ролик толкателя -- втулка ролика -- ось ролика основным дефектом является износ сопрягаемых поверхностей. Номинальный суммарный зазор 0,029... 0,095 мм, предельно допустимый 0,3 мм (замерьте индикаторной головкой). Если износ превышает указанный предел, толкатель разберите и отремонтируйте; при этом замеры производите раздельно. Предельно допустимый зазор в соединении ось ролика -- втулка ролика при износе поверхностей 0,12 мм, в соединении втулка ролика -- ролик толкателя -- 0,18 мм. Наружные поверхности деталей замерьте микрометром, внутренние -- нутромером с индикатором.

При повторной сборке толкателя сохраните величину исходного натяга в соединении ось ролика толкателя -- толкатель плунжера по отверстию, в которое запрессовывается ось ролика и который составляет 0,005... 0,031 мм. Величину исходного натяга обеспечьте подбором оси ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов. Предельно допустимый наружный диаметр ролика толкателя 19,9 мм при номинальном 19,955... 20,000 мм;

- на поверхности кулачкового вала не допускаются выкрашивание металла, задиры, срывы резьб, следы коррозии. Предельно допустимая высота профиля кулачка не менее 41,7 мм при номинальной 41,95... 42,05 мм. Замеры произведите скобой 41,7;

- диаметр шейки под внутренние кольца подшипников должен быть не менее 20,0 мм при номинальном 20,002... 20,017 мм, натяг по уплотняющей кромке манжеты -- не менее 0,5 мм;

- на поверхности нагнетательного клапана не допускаются трещины, вмятины, следы коррозии. Износ клапана проявляется в потере герметичности по уплотняющему конусу, в заедании клапана в седле. Для обнаружения дефектов используйте лупу десятикратного увеличения. При потере герметичности совместно притрите седло и клапан по конусу пастой 3 m ГОСТ 3647--71, при заедании клапана в седле детали промойте бензином или дизельным топливом. Если заедание не устраняется, пару замените;

- предельно допустимый зазор в сопряжении палец рычага реек -- паз рейки 0,18 мм при номинальном 0,025... 0,077 мм, предельно допустимый зазор в сопряжении ось поводка поворотной втулки 10 (см. рис. 39) -- паз рейки топливного насоса -- 0,3 мм при номинальном 0,117... 0,183 мм. Для замера пазов применяйте нутромер.

При ремонте регулятора частоты вращения:

замените верхнюю и заднюю крышки регулятора, если имеются трещины на них. При засорении сетчатого масляного фильтра в задней крышке регулятора продуйте его сжатым воздухом. Если фильтр имеет дефекты, замените его. Эксплуатационный расход масла через фильтр должен быть не менее 1,6 1/ч при давлении 98,1... 294 кПа (1... 3 кгс/см2);

для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации державку грузов регулятора в сборе с грузами осмотрите и измерьте без разборки, так как при выпрессовке детали могут быть повреждены и нарушится спаренность грузов, которые подобраны: с разницей статического момента не более 196 кПа (2 кгс/см2). Частичную или полную разборку сборочной единицы производите только при износе, превышающем допустимый, или разрушении деталей.

Зазор между рычагом пружины регулятора и осью рычага, запрессованных в корпусе насоса, не должен превышать 0,3 мм. Увеличение длины пружины 26 регулятора допускается в процессе эксплуатации до 59,5 мм при номинальной 57... 58 мм.

При ремонте насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:

- насос низкого давления и ручной насос замените при наличии трещин на корпусе, изломов, механических повреждений, коррозии, ведущей к потере подвижности сопрягаемых деталей;

- при разборке и сборке насосов помните, что поршень и корпус насоса низкого давления, поршень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно подобранные пары и разукомплектованию не подлежат. Разборке и ремонту насосы подвергаются только в том случае, если они не обеспечивают требуемых характеристик;

- особое внимание обратите на состояние сборочной единицы шток -- втулка насоса низкого давления, так как от величины износа в сопряжении зависит количество перетекаемого топлива в полость кулачкового вала. Зазор в указанном сопряжении не должен превышать 0,012 мм. Величину зазора проверьте, не извлекая втулки из корпуса насоса, определением времени падения давления воздуха от 490... 392 кПа (5... 4 кгс/см2) в аккумуляторе объемом 30 см3.

Установите корпус насоса в приспособление, заполните аккумулятор сжатым воздухом до давления не менее 539 кПа (5,5 кгс/см2), герметично отключите его от магистрали сжатого воздуха и замерьте время, в течение которого произойдет падение в аккумуляторе 490... 392 кПа (5... 4 кгс/см2). Полученное время сравните с аналогичными показаниями плотности эталонной прецизионной пары, имеющей зазор в сопряжении 0,012 мм. Пару замените или отремонтируйте, если плотность у нее меньше эталонной.

Проверку плотности пары можно произвести более простым способом: через зазор между штоком и втулкой пропустите профильтрованное дизельное топливо. Объем топлива, просочившегося через зазор, не должен превышать 1 см3 в течение 20 мин.

Если сборочная единица шток -- втулка заменяется, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса низкого давления очистите от остатков клея. Новую втулку штока установите в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соединения очищенные контактирующие поверхности корпуса насоса и втулки предварительно обезжирьте бензином Б-70. После затяжки втулки штока с моментом 9,81 Н.м (1 кгс.м) проверьте легкость перемещения штока в ней. При необходимости уменьшите момент затяжки.

Во время испытания проверьте подачу насоса. Установку для проверки изготовьте по схеме: топливный бак -- фильтр грубой очистки топлива -- вакуумметр -- топливоподкачивающий насос -- манометр -- мерный резервуар. Элементы схемы соедините прозрачными трубопроводами с внутренним диаметром не менее 8 мм.

Для создания разрежения на входе в насос и противодавления на выходе установите краны. Проверку производите на летнем дизельном топливе при температуре его 25... 30°С, в отсутствии воздуха в системе убедитесь по чистоте струи топлива в прозрачных трубопроводах. Насос должен засасывать топливо из бака, установленного на 1 m ниже насоса. Подача насоса при частоте вращения кулачкового вала 1290... 1310 мин-1, разрежении у входного штуцера 22,6 1кПа (170 мм рт. ст.) и противодавлении 58.8...78.5 кПа (0,6... 0,8 кгс/см2) должна быть не менее 2,5 л/мин. При полностью перекрытом выходном кране и частоте вращения кулачкового вала 1290... 1310 мин-1 насос должен создавать давление не менее 392 кПа (4 кгс/см2). При полностью перекрытом входном кране и указанной частоте вращения кулачкового вала минимальное разрежение, создаваемое насосом, должно быть 50,6 кПа (380 мм рт. ст.);

- ручной топливоподкачивающий насос проверьте на стенде, имеющем схему: топливный бак -- фильтр грубой очистки -- топливный насос. Насос должен подавать топливо из бака, установленного ниже ручного насоса на 1 м. Проверьте насос на герметичность, подводя воздух под поршень при давлении 196... 294 кПа (2... 3 кгс/см2) в течение 5... 6 с с предварительным смачиванием полости дизельным топливом.

Для снятия автоматической муфты опережения впрыскивания топлива используйте приспособление И801.16.000. Сначала отверните гайку крепления муфты. Для этого вставьте отвертку в паз гайки и, удерживая муфту от вращения, ключом отверните гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник, снимите муфту.

Для разборки муфты:

выверните винты из корпуса и слейте масло;

зажмите в настольные тиски подставку приспособления И801.16.000 и установите на нее муфту, вверните в подставку шпильку, установите шайбу и затяните гайкой:

- ключом 1отверните корпус;