Повышение усталостной долговечности боковой рамы тележки грузового вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

На правах рукописи

Специальность 05. 22. 07 - Подвижной состав железных дорог,

тяга поездов и электрификация

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ПОВЫШЕНИЕ УСТАЛОСТНОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Пранов Вадим Александрович

Екатеринбург - 2012

Работа выполнена на кафедре “Вагоны” Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования “Уральский государственный университет путей сообщения” (ФГБОУ ВПО УрГУПС).

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Смольянинов Александр Васильевич.

Официальные оппоненты:

- Емельянов Игорь Георгиевич, доктор технических наук, профессор, ведущий научный сотрудник Института машиноведения УрО РАН;

- Горячев Сергей Александрович, кандидат технических наук, директор по инновациям и инвестициям ОАО “Научно-производственная корпорация “Уралвагонзавод”.

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования “Петербургский государственный университет путей сообщения” (ФГБОУ ВПО ПГУПС). Защита состоится “31” “мая” 2012 г. в 10-00 часов в ауд. Б2-15 на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, д. 66.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения, на сайте Министерства образования и науки htpp://vak.ed.gov.ru, на официальном web-портале университета www.usurt.ru .

Автореферат разослан “26” “апреля” 2012 г.

Отзывы на автореферат, в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук Асадченко Виталий Романович

ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время основными ходовыми частями, подкатываемыми под грузовые вагоны, являются тележка модели 18-100 и ее модификации. Благодаря простоте конструкции (основные несущие элементы - две боковые рамы и надрессорная балка), обслуживания и ремонта, она эксплуатируется на протяжении уже многих десятилетий. При этом, как показывают многочисленные исследования и обширный опыт эксплуатации, несмотря на проведенные за это время изменения конструкции ходовых частей, боковые рамы тележки подвержены повреждениям в виде усталостных трещин, а одной из причин этого являются большие значения амплитудных напряжений, возникающих в различных зонах отливок в процессе эксплуатации.

Таким образом, не смотря на проводимые заводами изготовителям мероприятия, продолжает оставаться актуальным вопрос повышения усталостной долговечности боковой рамы тележки грузовых вагонов. Чтобы сделать это, необходимо знать все действующие динамические эксплуатационные нагрузки, однако, нормативных рекомендаций для их оценки в развернутом виде нет. Существующая методика усталостных стендовых испытаний, которая позволяет оценить предел выносливости натурных деталей на этапе изготовления, дает указание по нагружению литых деталей только вертикальной нагрузкой. Такая схема нагружения позволяет оценивать сопротивление усталости угла буксового проема, нижнего угла рессорного проема и наклонного пояса, так как только по этим зонам происходит разрушение боковой рамы при подобных испытаниях. В то же время, как показывает опыт, по остальным зонам суммарное количество усталостных трещин в эксплуатации значительно больше.

Следовательно, актуальной становится и разработка методики оценки динамических нагрузок, эквивалентных эксплуатационным. Зная эти нагрузки, можно воссоздать такое нагружение боковой рамы амплитудными нагрузками, которое по повреждающему воздействию будет эквивалентно всему спектру переменного нагружения детали за весь срок службы. Это позволит быстро, эффективно и до начала серийного производства провести работы по повышению усталостной долговечности детали.

Целью диссертационной работы является повышение усталостной долговечности боковой рамы тележки путем разработки и применения расчетно-экспериментальных методик оценки эксплуатационной надежности, динамических эксплуатационных нагрузок, уточненной методики проведения усталостных испытаний и на их основе совершенствование конструкции детали.

За последнее время разработано большое количество вариантов конструктивных улучшений литых деталей тележек грузовых вагонов, часть из них реализована, но большая часть остается лишь в виде опытных образцов. Кроме того, несмотря на проводимые мероприятия, в эксплуатации продолжают возникать усталостные трещины в указанных деталях. Поэтому продолжает сохраняться актуальность работы по дальнейшему повышению надежности боковых рам. В диссертационной работе для достижения сформулированной цели были поставлены и решены следующие основные задачи.

1. Создать конечно-элементную модель, позволяющую оценить напряжения, действующие в разных зонах боковой рамы.

2. Разработать методику оценки надежности литых деталей тележек по данным разового обследования технического состояния вагонов в эксплуатации. На основе разработанной методики выполнить анализ эксплуатационной надежности боковых рам и рассчитать вероятность отказа деталей по опасным зонам.

3. Создать методику оценки динамической нагруженности литых деталей в условиях общесетевой эксплуатации.

4. Разработать уточненную методику усталостных стендовых испытаний.

5. Выполнить апробацию разработанных расчетных моделей и методик на примере повышения усталостной долговечности боковой рамы.

Методы исследования. Решение поставленных задач проводилось путем комбинирования аналитических методов, основанных на теории надежности, теории эксперимента, численного моделирования и использования данных натурных испытани й.

Научная новизна работы заключается в следующем.

1. Разработана методика оценки эксплуатационной надежности литых деталей тележек, позволяющая оценивать показатели по данным разового обследования.

2. Использован системный подход при разработке методики оценки динамической нагруженности литых деталей, позволяющий определять амплитудные нагрузки, которые по повреждающему воздействию эквивалентны всему спектру переменного нагружения деталей за весь срок службы, основанный на результатах статистических данных, натурного обследования, стендовых испытаний, аналитических методах и методах численного моделирования.

3. На основе полученных амплитудных динамических нагрузок разработана уточненная методика усталостных стендовых испытаний, позволяющая при нагружении боковой рамы воссоздать полную картину напряженного состояния в эксплуатации.

Практическая ценность.

1. Установлен закон распределения наработки до отказа боковых рам в эксплуатации и определены его параметры, что позволяет оценивать любую интересующую характеристику надежности.

2. Получена методика оценки динамической нагруженности литых деталей в эксплуатации, позволяющая оценить действующие амплитудные нагрузки, эквивалентные по повреждающему действию эксплуатационным, за весь срок службы.

3. Предложена уточненная схема нагружения и стенд для проведения усталостных испытаний боковой рамы тележки.

4. Даны практические рекомендации по повышению усталостной долговечности боковой рамы.

Результаты исследования были использованы на ОАО “НПК “Уралвагонзавод” при разработке методики и стенда для проведения усталостных испытаний литых деталей тележки грузового вагона.

На защиту выносится.

1 Методика оценки эксплуатационной надежности литых деталей по данным разового обследования технического состояния.

2 Методика оценки амплитудных нагрузок, действующих на литые детали тележки, которые по повреждающему действию эквивалентны реальному спектру нагружения в эксплуатации.

3 Методика и стенд для проведения усталостных испытаний боковой рамы тележки грузового вагона.

Достоверность полученных результатов подтверждается результатами экспериментальных исследований усталостной долговечности, статического напряженного состояния боковой рамы. Полученная погрешность опытных и расчетных значений напряжений в боковой раме не превышает 10%. В качестве источника информации для оценки эксплуатационной надежности литых деталей вагонов использовались результаты ежегодных (разовых) обследований технического состояния вагонов при поступлении вагонов в деповской ремонт. При этом объем используемой выборки обеспечивает достоверность результата с доверительной вероятностью не ниже 0,99.

Апробация работы. Материалы диссертационной работы доложены на следующих конференциях и семинарах: Международной научно-практической конференции “Безопасность движения поездов”, г. Москва (2007 г.); Международной научно-практической конференции “Инновации на транспорте: наука, практика, образование”, г. Нижний Тагил (2009 г.); Всероссийской научно-технической конференции “Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития”, г. Екатеринбург (2008 г.); научно-технических конференциях “Молодые ученые транспорту”, г. Екатеринбург (2005-2010 гг.); научно-техническом совете ОАО “НПК “Уралвагонзавод” (2011 г.). напряжение вагон эксплуатация стендовый

Публикации. Основные положения диссертационной работы и научные результаты опубликованы в 12 печатных работах, из которых 3 статьи в журнале, входящем в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы, состоящего из 153 наименований, и приложения. Содержит 115 страниц машинописного текста, 47 рисунков, 20 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, изложены ее научная новизна и практическая ценность, а так же основные результаты, достигнутые в ходе проведения теоретических и экспериментальных исследований.

В первой главе проведен краткий обзор и анализ исследований в области расчета нагруженности и долговечности деталей и узлов железнодорожного подвижного состава.

Данным проблемам посвятили свои работы многие отечественные и зарубежные ученые: Ф. Х. Абашев, Ю. Н. Аксенов, В. Альберт, И. Г. Барбас, Е. П. Блохин, Г. И. Богомаз, В. В. Болотин, Ю. П. Бороненко, А. А. Битюцкий, М. Ф. Вериго, А. Веллер, С. В. Вершинский, К. Н. Войнов, В. Гарг, В. И. Гридюшко, А. С. Гусев, А. П. Гусенков, В. А. Двухглавов, Б. А. Деркач, Т. Долан, Р. Дуккипати, Р. И. Зайнетдинов, В. С.Иванова, В. А. Ивашов, О. Б. Камаев, К. Капур, Б. Г. Кеглин, В. В. Кобищанов, В. П. Когаев, Дж. Коллинз, А. Н. Колмогоров, Х. Т. Кортен, В. В, Косарев, Н. А. Костенко, А. Д. Кочнов, Л. Д. Кузьмич, В. А. Лазарян, Л. Ламберсон, А. М. Майнер, Г. Марье, Г. А. Павлова, А. Э.Павлюков, А. Палмгрен, К. Пирсон, Е. К. Почтенный, Д. А. Погорелов, А. П. Приходько, А. А. Рахмилевич, Д. Н. Решетов, А. Н. Савоськин, Т. А. Северинова, М. Секулович, С. В. Серенсен, М. М. Соколов, А. П. Ступин, В. Н. Сызранцев, В. Ф. Терентьев, А. В. Третьяков, В. Т. Трощенко, П. А. Устич, А. М. Фрейнденталь, В. Д. Хусидов, Д. Циоклов, Л. А. Шадур, В. Ю. Шувалов, С. М. Шудрак и многие другие.

Существенный вклад в совершенствование конструкции подвижного состава и расчета усталостной выносливости его деталей вносят теоретические и экспериментальные работы, проводимые во ОАО “ВНИИЖТ”, ПГУПС, МГУПС (МИИТ), ПКБ ЦВ ОАО “РЖД”, а так же многих других организациях и университетах, работающих над проблемами надежности вагонов. Проведенный анализ состояния вопроса позволил сформулировать задачи исследования.

Во второй главе разработана методика оценки эксплуатационной надежности литых деталей грузового вагона по эксплуатационным данным.

В эксплуатации ежегодно отбраковывается и подвергается ремонту большое число литых деталей грузовых вагонов. Так как на всех литых деталях поставлено клеймо даты изготовления, то даже при отсутствии приписки вагона к конкретному пункту можно получить информацию о сроке эксплуатации этих деталей до появления усталостной трещины, отбраковки или очередного ремонта. При столь большой совокупности, какой является парк грузовых вагонов, эта информация может быть использована для оценки надежности литых деталей без проведения специальных испытаний. Таким образом, в качестве достоверного источника информации для оценки эксплуатационной надежности литых деталей вагонов можно использовать результаты ежегодных (разовых) обследований технического состояния вагонов. В основу метода разовых обследований, как известно, положен принцип расслоения потока отказов деталей с разной наработкой на момент обследования. Результатом разового обследования является выборка, содержащая наряду со случайными наработками до отказа также наработки деталей, работоспособных на момент обследования.

Если период наблюдения продолжительностью Т разделить на n интервалов длительностью t, то весь объем обследованных деталей разбивается на n групп (партий) по признаку принадлежности наработки изделия к моменту обследования к определенному временному интервалу. Приведя время постановки в эксплуатацию всех групп изделий к одному моменту времени t = 0, описанный выше процесс введения в эксплуатацию партий изделий можно представить в виде графической схемы (рисунок 1).

Рисунок 1 - Схема ввода в эксплуатацию и движения до отказа изделий

Считается, что изделия в эксплуатацию поступают партиями через равные промежутки времени длиной t, что все изделия партии включаются в работу в начале интервала. На рисунке 1 через N_ij обозначен объем обследованных изделий c наработкой в i-м интервале, а через n_ij - число обнаруженных отказов на обследованных изделиях. Здесь первое число нижних индексов указывает на наработку изделия от момента ввода в эксплуатацию до момента обследования, второе число - на номер группы изделий. На схеме горизонтальные линии, ограниченные вертикальными штрихами, описывают “движение” невосстанавливаемого элемента вагона от начала эксплуатации до отбраковки, вертикальные линии показывают момент отказа. В результате разового обследования вагонов получаются не все значения из таблицы, а лишь те из них, которые расположены вдоль главной диагонали.

Ступенчатая функция л^*(t), составленная из этих значений, является эмпирической интенсивностью отказов, соответствующей данным разового обследования. Она получается в результате “склеивания” кусочков разных функций j^*(t), взятых на непересекающихся временных интервалах. Значение функции j^*(t) на i-ом интервале оценивается по формуле

(1)

В работе показано, что используя выражение (1), значения эмпирической функции распределения можно оценить по формуле

(2)

Данные об отказах литых деталей в условиях эксплуатации являются, как правило, цензурированными выборками, охватывающими лишь незначительную часть интервала изменения значения наработки до отказа. Эти экспериментальные данные одинаково хорошо или плохо могут быть выровнены большим числом распределений. Поэтому при выборе типа выравнивающего распределения необходимо учитывать физическую модель отказа и возможные последствия прогнозирования показателей надежности по неверно выбранной расчетной модели. Исходя из опыта применения и физико-вероятностного обоснования для аппроксимации функции F^*(t_i), для литых деталей грузовых вагонов рекомендуется применение законов распределения, приведенных в таблице 1.

Таблица 1 - Законы распределения случайных величин

Наименование распределения	Функция распределения	Параметры распределения	Математическое ожидание	Дисперсия
Нормальное	F*(t)=Ф(()+0,5, где Ф(...) - функция Лапласа:	D1 = а D2 = у	М = а	D = у 2
Лого-нормальное	F*(t)= Ф(()+0,5, где Ф(...) - функция Лапласа	D1 = а D2 = у	М =
Вейбулла-Гнеденко		D1 = а D2 = b	М = аМГ(), где Г(...) - гамма-функция	D=a2•[Г()- -(Г())2]

В главе рассмотрен порядок определения параметров a и у применительно к распределениям из таблицы 1. Полученная методика была использована в главе 3 для оценки показателей эксплуатационной надежности боковой рамы тележки грузового вагона.

В третьей главе выполнен анализ эксплуатационной надежности боковой рамы тележки на основе данных, полученных отделом надежности ПКБ ЦВ ОАО “РЖД” при поступлении вагонов в деповской ремонт.

Как видно из таблицы 2, порядка 63% всех отказов приходится на возникшие в эксплуатации усталостные трещины. Кроме того, появление усталостных трещин является наиболее опасным, так как они могут возникать в зонах недоступных для визуального контроля и их выявление представляет определенные технические затруднения.

Таблица 2 - Основные виды отказов рам

Вид отказа	Количество отказов, %
Усталостные трещины	63
Износ поверхностей	36
Деформация	1

На рисунке 2 показаны зоны появления усталостных трещин на боковых рамах тележек грузовых вагонов в эксплуатации.

а) вариант с двутавровым сечением наружного угла буксового проема;

б) вариант с коробчатым сечением наружного угла буксового проема.

Рисунок 2 - Расположение трещин на боковой раме тележки модели 18-100

Количество трещин по опасным зонам боковой рамы в разные годы обследования по данным мониторинга приведено в таблице 3. Здесь позициями обозначены следующие места появления трещин: 1 - наружный угол буксового проема; 2 - внутренний угол буксового проема; 3 - нижний угол рессорного проема; 4 - верхний угол рессорного проема; 5 - надбуксовый проем; 6 - технологическое окно; 7 - наклонный пояс; 8, 9 и 10 - остальные зоны. Из таблицы 3 видно, что наименее надежной зоной боковой рамы является зона буксового проема, на долю которой приходилось до 94,9% всех трещин в 1984 году и до 92,3% в 1994 году. В то же время в 2006 году было зафиксировано 58,7% от общего количества трещин, что существенно ниже, чем было в 1994 году. Очевидно, что это обусловлено изменением конструкции надбуксового проема (варианты а и б на рисунок 2) и хорошо коррелирует с результатами тензометрических испытаний, которые показали, что при переходе на коробчатое сечение надбуксового проема (вариант б), напряжения в надбуксовой зоне снизились на 20-25 %. Снижение доли трещин по надбуксовой зоне, как видно, привело к перераспределению долей трещин по другим зонам боковой рамы.

Таблица 3 - Распределение отказов боковых рам по зонам

Год обследования	Распределение трещин по зонам на боковой раме, % от общего числа
	1	2	3	4	5	6	7	8, 9, 10
1981	15,6	15,0	17,8	14,2	37,2	0,3	-	-
1982	18,1	10,8	2,6	1,7	66,6	0,35	-	-
1983	19,5	18,8	9,8	3,95	47,4	0.6	-	-
1984	36,4	15,7	1,0	3,0	42,8	-	0,25	1,0
1985	27,8	16,9	3,5	4,9	43,3	3,7	-	-
1994	35,2	39,6	0,8	0,8	17,5	6,2	-	-
2004	27,3	12,7	2,8	6,6	25,0	17,7	4,8	2,6
2005	23,5	10,9	2,2	12,0	28,2	18,0	3,2	1,3
2006	24,8	17,4	3,2	3,9	16,5	22,7	3,6	7,9

Однако надежность всего парка боковых рам в эксплуатации, начиная с 1994 года, не изменилась в лучшую сторону. В 1994 году из общего числа обследованных боковых рам трещины имели около 0,6% в 1994 году, в 2004 году - 1%, а в 2005 году уже более 1,35%. Такой рост можно объяснить стремительным старением парка вагонов. На рисунке 3 приведено распределение боковых рам по сроку эксплуатации в парке грузовых вагонов в 2006 году. Эта ситуация сложилась в результате того, что в период перестройки (в течение 10-15 лет) железные дороги практически не получали новые боковые рамы. Анализируя распределение трещин по зонам, следует особо отметить значительную долю трещин в наружном угле надбуксового проема, где напряжения от нормативных нагрузок не являются максимальными.

Рисунок 3 - Распределение боковых рам по сроку эксплуатации за 2006 год

Анализ эксплуатационных данных показал, что большую роль играют действующие в эксплуатации нагрузки. Так, начиная с 1985 года до 1989 года, Министерством путей сообщения в одностороннем порядке проводился эксперимент по загрузке полувагонов на пять тонн выше трафаретной. В то же время известно, что средний срок службы Т_ср имеет степенную зависимость от действующих в детали амплитуд рабочих динамических напряжений у_аi (внешних нагрузок):

Т_ср ~ ( у_аi)^-m . (3)

Поскольку показатель степени m имеет достаточно большое значение для литых деталей с термообработкой - порядка 4 согласно Нормам, а при усталостных испытаниях от 5 до 8 и более - то даже незначительное превышение нормативной нагрузки существенным образом должно было сказаться на увеличении числа повреждений боковой рамы. Полученная в эти годы с железных дорог информация (таблица 4) свидетельствует о значительном росте повреждаемости рам, причем данная тенденция прослеживается для деталей различных сроков службы, что указывает на то, что именно сверхнормативные нагрузки явились основным фактором значительного увеличения числа отказов. Поэтому, вопросам динамической нагруженности деталей следует уделять пристальное внимание.

Таблица 4 - Количество боковых рам с усталостными трещинами

Годы обследования боковых рам	Количество забракованных деталей по годам постройки, в % от числа осмотренных
	до 1964 года	1964-1973 гг.	после 1973 года
1984	0,673	0,085	0,026
1985	0,602	0,085	0,015
1986	1,14	0,207	0,053
1987	2,03	0,380	0,120
1988	2,52	0,366	0,083
1989	3,27	0,496	0,105

При помощи методики, разработанной в главе 2, были получены оценки вероятности отказа (2) по всем зонам боковой рамы по данным мониторинга 2006 года.

Было установлено, что опытные данные об отказах боковых рам хорошо аппроксимируются лого-нормальным законом.

Полученные параметры лого-нормального распределения составили: для первой зоны a = 3,89; у = 0,97; для второй зоны a = 5,23; у = 1,37; для третьей зоны a = 9,20; у = 2,35; для четвертой зоны a = 5,08; у = 1,48; для пятой зоны a = 3,45; у = 0,93; для шестой зоны a = 4,63; у = 1,33; для седьмой зоны a = 7,79; у = 2,15. Рассчитанные величины a и у были использованы в главе 4 при разработке методики оценки эксплуатационных нагрузок.

Таким образом, имея по результатам эксплуатации точечные характеристики выборки сроков службы боковых рам, можно непосредственно переходить к определению параметров лого-нормального закона по формулам:

; (4)

, (5)

где - коэффициент вариации выборки;

- математическое ожидание выборки.

Четвертая глава посвящена разработке методики расчета динамической нагруженности литых деталей в эксплуатации.

Предварительно вычисляются амплитудные нагрузки, действующие в вертикальных и горизонтальных плоскостях и эквивалентные по повреждающему воздействию реальному спектру нагружения детали в эксплуатации. Полученные нагрузки в дальнейшем используются при оценке усталостной долговечности боковой рамы и в качестве амплитудных нагрузок при проведении стендовых усталостных испытаний.

Определение нагрузок эквивалентных эксплуатационным проводится по следующему алгоритму. С использованием результатов полных усталостных и стендовых тензометрических испытаний определяется распределение плотности вероятности отказа боковой рамы при базовом числе циклов испытаний N_б = 10⁷ в зависимости от действующих напряжений согласно формуле:

, (6)

где с и d - параметры распределения.

В работе показано, что расчетную вероятность отказа как интегральную функцию, используя плотность распределения (6), можно получить по формуле

, (7)

где - теоретическая вероятность отказа детали для базы испытаний N_б циклов;

у_эj - амплитудное напряжение, эквивалентное по разрушающему действию эксплуатационным, действующим на деталь для базы испытаний N₀ циклов, для каждой из j зон детали, определяется по формуле:

(8)

где у_j - средние эксплуатационные амплитуды напряжений в j-ой зоне детали аналога;

f - частота изменения динамических напряжений;

N₀ - число циклов, соответствующее точке перегиба кривой усталости в двойных логарифмических координатах (поскольку кривые усталости литых деталей тележек грузовых вагонов, изготовленных из низколегированной стали, не имеют точки перегиба, то условно принимается N₀ = N_б = 10⁷ циклов);

k_ф - коэффициент форсирования (запаса прочности).

Напряжения у_j из формулы (10) можно представить в виде:

, (9)

где P_i - величина амплитудной нагрузки, эквивалентной по повреждающему действию эксплуатационной, приложенной в i-ой точке детали;

у_ji - величина амплитудного напряжения в j-ой зоне детали от действия амплитудной эквивалентной силы P_i, приложенной в i-ой точке детали;

k_ji - коэффициент пропорциональности между напряжением у_ji в j-ой зоне детали от действия амплитудной эквивалентной силы P_i, приложенной в i-ой точке детали.

Нагрузки, действующие на боковую раму во время ее работы, были разделены на: продольные, поперечные и вертикальные (рисунок 4):

1. Вертикальная - опора на буксовые проемы, нагружение на нижний пояс рессорного проема перпендикулярно плоскости пути (Р_закр1, Р_{закр 5}, Р_верт3).

2. Поперечная - нагружение по нижнему поясу рессорного проема перпендикулярно направлению движения вагона, закрепление в буксовых проемах (Р_бок5, Р_{бок 6}, Р_закр4).

3. Сила от распора фрикционными клиньями вдоль движения вагона (Р_пр4, Р_закр2).

4. Продольная на растяжение рамы, закрепление за вертикальную внутреннюю поверхность рессорного проема в районе фрикционных клиньев, нагружение на наружную вертикальную опору буксового проема вдоль движения вагона (Р_закр3, Р_пр1).

5. Продольная на сжатие рамы, закрепление за вертикальную внутреннюю поверхность рессорного проема в районе фрикционных клиньев, нагружение на внутреннюю вертикальную опору буксового проема вдоль движения вагона (Р_закр2, Р_пр2).



Рисунок 4 - Расчетные нагрузки, действующие на боковую раму

Здесь вертикальные нагрузки имитируют следующие виды эксплуатационных нагрузок: сила тяжести брутто; вертикальная составляющая от сил инерции при торможении; вертикальная динамическая нагрузка; вертикальная добавка от продольной силы инерции кузова при осаживании; вертикальная составляющая силы, возникающей от наклона кузова при просадке рессорного комплекта.

Поперечные нагрузки имитируют следующие виды эксплуатационных нагрузок: боковая сила от направляющих усилий рельсов в кривой; поперечная составляющая продольной квазистатической силы; рамная сила; боковая сила, возникающая вследствие возвышения наружного рельса в кривой.

Продольные нагрузки имитируют следующие виды эксплуатационных нагрузок: сила инерции массы колесной пары; продольная нагрузка при торможении; продольная сила, возникающая от трения между колесами и рельсами в кривой.

Оценивая эксплуатационную вероятность отказа, воспользовавшись главами 2 и 3, видно, что опытные данные об усталостных отказах боковых рам хорошо аппроксимируются лого-нормальным законом:

, (10)

где Ф(...) - функция Лапласа, имеющая вид

. (11)

Как видно из формул (10) и (11), эксплуатационная вероятность отказа (10) в развернутом виде имеет следующий вид:

. (12)

В то же время вероятность отказа по j-ой зоне при действии неизвестных амплитудных усилий P_i, согласно (6)-(9), может быть представлена как

. (13)

Сравнив вероятности (12) и (13) видим, что у них различаются только пределы интегрирования. Учитывая это, а так же то, что при одновременном действии амплитудных усилий P_i, их одинаковой частоте и одной величине среднего напряжения для всех рассматриваемых мест отливки, равенство выражений (12) и (13) должно выполняться для каждой из j-ой зон боковой рамы, получим следующую систему уравнений

 (14)

Рассчитанные нагрузки P_i по формуле (14) дают оценку динамической нагруженности литых деталей тележки в эксплуатации без учета их размерности. Подставив полученные усилия в формулу (7), получаем алгоритм оценки усталостной долговечности детали-аналога. Полученный алгоритм был использован в главе 5 для оценки нагруженности и обоснования мероприятий по повышению надежности боковой рамы тележки грузового вагона.

В пятой главе рассмотрены вопросы повышения усталостной долговечности боковой рамы на основе разработанных методик оценки эксплуатационной надежности и динамической нагруженности, которые позволяют повысить точность оценки ресурса на этапах проектирования и изготовления детали.

По методике, разработанной в четвертой главе, была произведена оценка амплитудных нагрузок, эквивалентных по разрушающему действию эксплуатационным. Путем нахождения коэффициентов для системы уравнений (14) и ее решения, были получены соотношения величин амплитудных нагрузок, которые представлены в таблице 5. Система решалась графически путем подбора усилий P_i. Для удобства минимальная нагрузка принята за единицу отсчета.

Таблица 5 - Соотношение величин эквивалентных нагрузок

Нагрузка
Величина					-

Размерность найденных нагрузок определяется в зависимости от принятых величин частоты нагружения, числа циклов и коэффициента запаса (8). Результаты показали, что система уравнений (12) имеет численное решение в случае приложения нагрузок Р_прод1 и Р_прод4 не равномерно по всей опорной поверхности, а только к наружной вертикальной кромке, то есть со смещением.

Оказалось, что в этом случае вероятности отказа, рассчитанные по формуле (13), качественно повторяют картину распределения эксплуатационных вероятностей. Анализируя полученные данные, можно сделать вывод, что причиной подобного нагружения боковой рамы в эксплуатации является нежесткая в плане конструкция тележки, что заставляет работать надрессорную балку и колесные пары в качестве поперечных и продольных тяг. В то же время их связь с боковой рамой имеет полужесткий характер, что влечет за собой ударные нагрузки в местах кинематических связей. Таким образом, при разработке перспективных конструкций ходовых частей необходимо учесть неблагоприятные условия работы литых деталей в существующих конструкциях тележек, предусмотрев, например, диагональные связи между боковыми рамами или колесными парами или упругие элементы в местах соединения деталей.

По результатам выполненных расчетов, в работе предложена уточненная схема усталостных стендовых испытаний боковой рамы (рисунок 5). При испытаниях деталь нагружается амплитудными нагрузками, соотношение между которыми определяется в соответствии с таблицей 5 и рисунком 4. Размерность нагрузок определяется в зависимости от принятых величин частоты нагружения, коэффициента форсирования, среднего напряжения по каждой из зон боковой рамы и многих других. Подобные величины определяются исходя из конструктивных ограничений конкретного стенда. При этом боковая рама может рассматриваться как система с последовательным соединением элементов, где под элементами подразумеваются зоны изломов детали. Проведенный анализ показал, что вероятность безотказной работы боковой рамы P_У соответствует следующему выражению:

(15)

где - вероятность безотказной работы наименее надежного элемента.

Рисунок 5 - Схема уточненных стендовых усталостных испытаний

При этом можно рассчитывать по формуле (15) в случае, если предположить, что принят минимальный предел выносливости. Если взять в качестве исходных данных режим работы стенда при проведении испытаний по действующей в настоящее время методике, но по схеме на рисунке 5, а так же, учитывая N_б = N₀, то получим амплитудные величины напряжений, которые необходимо создать в зонах боковой рамы согласно таблице 6. Напряжения в таблице 6 были получены без учета коэффициента запаса прочности. Воспользовавшись разработанной методикой можно рассчитать нагрузки, которые необходимо приложить при испытаниях при любом выбранном режиме работы стенда. Рассчитанные таким образом нагрузки и другие величины при проведении усталостных испытаний по разработанной методике позволят нагружать на стенде все опасные зоны боковой рамы, получая характер усталостных повреждений как в эксплуатации, а значит, и повысить точность оценки усталостной долговечности детали.

Таблица 6 - Амплитудные величины напряжений при испытаниях

Номер зоны боковой рамы	1	2	3	4	5	6	7
Амплитудная величина напряжения, МПа	88	82	70	89	96	91	77
Соотношение амплитуд напряжений	1,26у3	1,17 у3	у3	1,27 у3	1,37 у3	1,3 у3	1,1 у3

В работе на примере внутреннего угла буксового проема, рассмотрены варианты изменения конструкции боковой рамы, направленные на повышение усталостной долговечности. На рисунке 6а показана серийная боковая рама, где на выносном виде представлена рассматриваемая зона. На рисунке 6б и 6в представлены полученные поля распределений эквивалентных напряжений по Мизесу и их значения при воздействии на деталь сочетания нагрузок согласно таблицам 5 и 6.

Были просчитаны многочисленные варианты усиления зоны буксового угла: с постановкой ребер, утолщениями и другие.



а) геометрия узла; б) поля напряжений по Мизесу;

в) шкала напряжений (значения приведены в Н/м²).

Рисунок 6 - Внутренний угол буксового проема серийной рамы

Наиболее эффективный из всех рассмотренных вариантов изменения конструкции показан на рисунке 7а. На рисунках 7б и 7в представлены эквивалентные напряжения по Мизесу для детали. При том, что действующие нагрузки остались такие же, как и для варианта на рисунке 6, видно, что напряжения снизились на 16 МПа, что составляет 19,5 % от первоначальной величины.

а) геометрия узла; б) поля напряжений по Мизесу;

в) шкала напряжений (значения указаны в Н/м²).

Рисунок 7 - Усиленный внутренний угол буксового проема

Для оценки изменившихся показателей надежности внутреннего угла буксового проема (рис. 6 и 7) воспользуемся формулой (8), найдя вероятности отказа для обоих вариантов конструкции, приняв те же допущения, что и при расчетах данных в таблицах 5 и 6. Полученные значения вероятностей отказа для серийной и усиленной конструкции на базовом числе циклов составят соответственно F_сер(N_б) = 0,013 и F_усил(N_б) = 0,0013. Таким образом, рассмотренный алгоритм действий позволяет оценить и повысить усталостную долговечность любой зоны детали, а значит быстро и эффективно решить задачу повышения надежности боковой рамы в целом.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований получены следующие выводы и рекомендации:

1 Разработана методика оценки эксплуатационной надежности литых деталей по данным эксплуатации, которая может быть использована для анализа данных разового обследования технического состояния деталей.

2 Выполнен анализ эксплуатационной надежности боковой рамы тележки грузового вагона, который показал, что основной причиной отказа боковой рамы является появление усталостных трещин.

3 Установлено, что опытные данные об отказах литых деталей вагонов хорошо аппроксимируются лого-нормальным законом и определены его параметры, что позволяет оценивать любую интересующую нас характеристику надежности.

4 Разработана методика расчета динамической нагруженности литых деталей тележки в эксплуатации. Полученные зависимости позволяют определить действующие на боковую раму амплитудные нагрузки, эквивалентные по повреждающему действию эксплуатационным.

5 Рассмотрены вопросы повышения усталостной долговечности боковой рамы на этапах проектирования и изготовления на основе разработанных методик оценки эксплуатационной надежности и динамической нагруженности. Предложены варианты изменения конструкции боковой рамы, направленные на снижение действующих в эксплуатации напряжений в зоне внутреннего угла буксового проема.

6 Получена схема приложения к раме тележки динамических нагрузок, эквивалентных эксплуатационным.

7 Разработана методика усталостных стендовых испытаний детали, в которой предложено нагружать боковую раму найденными амплитудными нагрузками.

8 Предложена техническая реализация стенда для проведения усталостных испытаний боковой рамы, учитывающая найденные динамические нагрузки, оказывающие такое же повреждающее воздействие, что и реальный спектр эксплуатационного режима нагружения.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

Публикации в печатных изданиях, рекомендованных ВАК Минобразования РФ:

1. Пранов В. А. Анализ повреждаемости боковых рам тележек грузовых вагонов в эксплуатации [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов // Транспорт Урала. - 2007. - №4(15). - С. 65-69.

2. Пранов В. А. Методика оценки эксплуатационной надежности литых деталей тележки грузового вагона [Текст] // Транспорт Урала. - 2011. - №2 (29). - С. 56-61.

3. Пранов В. А. Повышение точности оценки ресурса боковой рамы тележки грузового вагона по результатам усталостных стендовых испытаний [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов // Транспорт Урала. - 2012. - №1 (32). - С. 56-61.

Публикации в прочих изданиях:

4. Пранов В. А. Оценка надежности боковых рам по данным мониторинга их технического состояния [Текст] // Безопасность движения, совершенствование конструкции вагонов и ресурсосберегающие технологии в вагонном хозяйстве: сб. научн. тр. / Под ред. проф. Смольянинова А.В. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2010. - Вып. 76 (159). - С. 79-82.

5. Пранов В. А. Анализ технических решений по тележке грузовых вагонов, направленных на повышение межремонтного пробега [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург, 2006 г. - 6 с. - Деп. в ТЭИ ВНИИАС 07.04.06, №6478-жд05.

6. Пранов В. А. Исследование эксплуатационной надежности боковой рамы тележки модели 18-100 [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Безопасность движения поездов: труды VIII научно-практической конференции: в 2 ч. - М.: Изд-во МИИТ, 2007. - Ч. 1. - С. VI-17.

7. Пранов В. А. Расчетные методы оценки прочности литых деталей вагонов [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Транспорт, наука, бизнес: проблемы и стратегия развития: материалы Всероссийской научно-технической конференции, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2008. - С. 220-221.

8. Пранов В. А. Некоторые вопросы определения ресурса боковых рам [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Безопасность движения, совершенствование конструкции вагонов и ресурсосберегающие технологии в вагонном хозяйстве: сб. научн. тр. / Под ред. проф. Смольянинова А. В. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2008. - Вып. 61 (144). - С. 56-61.

9 Пранов В. А. Анализ повреждаемости боковых рам тележек грузовых вагонов в эксплуатации [Текст] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Проблемы вагоностроения, технического обслуживания и ремонта вагонов и городского рельсового транспорта: коллективная монография / Под ред. проф. В.Ф. Лапшина. - Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2011 г. - С. 38-44.

10 Пранов В. А. Снижение нагруженности литых деталей в перспективных тележках [Электронный ресурс] / А. В. Смольянинов, В. А. Пранов / Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура: материалы научн.-техн. конф., посв. 55-летию УрГУПС: в 2 т. / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Электрон. дан. - Екатеринбург, 2011. - №97 (180), т. 1. - С. 160-164. - 1 электрон. опт. диск (CD-ROM).

Размещено на Allbest.ru