Организационные механизмы развития платных парковочных зон на примере города Рязани

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рязанский государственный радиотехнический университет

Организационные механизмы развития платных парковочных зон на примере города Рязани

Кутузов Евгений Алексеевич, бакалавр, студент

Меркулов Юрий Аркадьевич, старший преподаватель

Аннотация

транспортный город поездка парковочный

В статье изложены основные проблемы транспортного обслуживания крупных современных городов. Предложена и детально проработана для города Рязани методика обмена поездок в общественном муниципальном транспорте на бесплатное парковочное время на платных городских парковках.

Одной из важнейших проблем современных крупных городов является качество транспортного обслуживания населения. Транспортные заторы, возникающие вследствие несоответствия пропускной способности улично-дорожной сети количеству индивидуальных транспортных средств, не только ухудшают качество и комфортность жизни городского населения, но и являются препятствием для социально-экономического роста и развития территории. Данного рода проблемы характерны и для города Рязани. Дорожная сеть городских окраин и некоторых районов еще может нормально функционировать, но исторический и деловой центр просто «задыхаются» от большого количества автомобилей. По примеру других городов, органы местного самоуправления стремятся изменить подход к организации движения и временного пребывания транспортных средств. Решая проблему увеличения средней скорости движения наземного транспорта в центре города, было принято решение о создании платных парковок в пределах проезжей части.

В центральных районах города из-за высокой концентрации объектов, являющихся центрами притяжения для трудовых, бытовых и досуговых корреспонденций, возникает потребность во временном размещении личных индивидуальных автомобилей. По причине чрезмерно большого количества автомобилей организуются стихийные парковки, которые затрудняют движение, в результате чего возникают следующие проблемы:

· параллельно припаркованные машины вдоль бордюра с проезжей частью дороги сужают ее на одну полосу, что приводит к снижению скорости транспортного потока с 40-60 км/ч до 20-30 км/ч, если движение сохраняется по двум полосам, и до 15 км/ч, если движение сохраняется по одной полосе;

· размещение транспортных средств в зоне пересечения дорог, снижает пропускную способность перекрестков на 30%;

· парковка в зоне остановки общественного транспорта осложняет посадку (высадку) пассажиров, увеличивая время задержки между остановками в среднем на 8-17 минут, и тормозит движение транспортного потока на дорожной полосе;

· стоянка на тротуарах и участках с зелеными насаждениями приводит к затруднению движения пешеходов, гибели растений и загрязнению дорожного полотна грунтом, перенесенным на колесах транспортных средств.

Бесплатные парковки являются общественным благом, которое предоставляется органами местного самоуправления, но в условиях всеобщей доступности возникает проблема их эффективного использования. Когда люди пользуются теми или иными благами, они не задумываются о том, какое негативное воздействие они могут принести окружающим. С размещением транспортных средств происходит именно такой эффект. Водители, которые постоянно размещают на узких улицах в центре города свои автомобили, при этом нерационально используя время на выполнения свои нужд, исключают остальных жителей из возможности пользования общественной собственностью. При этом проезжая часть дорог становится постоянно действующей стихийной парковкой, перегораживая проезд и провоцируя транспортные заторы. Владельцы транспортных средств максимизируют для себя индивидуальную полезность, создавая отрицательный внешний эффект для общества. Ввиду вышеуказанных эффектов возникает необходимость ограничения масштаба распространения данной практики в городской среде, по средствам установления платы за нахождение транспортного средства.

В рамках введения такого ограничения необходим комплекс мероприятий по стимулированию пользования платными парковками. Можно увеличить размер штрафов за нарушения правил остановки и стоянки, расширить автомобильный парк эвакуационных служб, постоянно дифференцировать тарифы за пользование парковкой. В конечном итоге, это не приведет к разрешению транспортного коллапса в центральных районах города, поэтому главной задачей остается не только решение социально-экономической проблемы введения платных парковок, но и привлечение граждан к использованию муниципального общественного пассажирского транспорта.

Одним из решений, удовлетворяющим двум указанным критериям (стимулирование использования муниципального общественного транспорта и стимулирование использования платных парковок) может стать введение системы равнозначного обмена количества поездок на общественном муниципальном транспорте на безвозмездное размещение транспортных средств на платных парковочных местах. Другими словами, чем больше человек совершил поездок на муниципальном общественном транспорте, тем больше времени он может бесплатно размещать свой автомобиль на платных муниципальных парковках.

С точки зрения теории факторов производства, изменение подхода к использованию парковочного пространства и увеличения пассажиропотока муниципального общественного транспорта заключается в повышении цены на фактор производства, что приводит к относительному уменьшению объема спроса на него, тем самым переориентируя спрос на становящиеся в этом отношении относительно более дешевые факторы-субституты (заменители). В случае решения проблемы с парковками наиболее редким и дорогим фактором становится «участок земли», жители города станут более рационально использовать свое время нахождения автомобилей на ней, некоторые будут чаще пользоваться общественным транспортом, поэтому данное предложение станет рентабельным для города.

Предлагается следующая система обмена количества поездок на часы бесплатной парковки.

1. Пассажиры получают за оплату проезда в общественном транспорте посадочные талоны. Если они используют в качестве оплаты электронные транспортные карты (безналичный расчет), то им выдается чек, фиксирующий оплату данной поездки.

2. Пассажиры сдают в киоски по продаже проездных билетов посадочные талоны и чеки, которые у них сохранились от поездок. Там количество талонов (чеков) переводят в часы, которые зачисляют на электронную транспортную карту владельца.

3. При выезде с платной стоянки, водитель оплачивает услугу паркинга, используя в качестве оплаты данную карту. С карты списывается количество часов относительно баланса карты и времени нахождения автомобиля на стоянке.

С технической точки зрения, данный процесс осуществляется следующим образом. Предъявленные талоны имеют индивидуальный идентификационный номер, состоящий из номера талона и номера катушки талонов. Если предоставлены чеки от оплаты электронной транспортной картой, то они тоже имеют свой номер, состоящий из номера карты владельца и номера операции. Данные коды заносят в базу данных на имя лица, предъявившего такие билеты. По количеству накопленных билетов рассчитывается число условных единиц, которые используются для оплаты платных стоянок.

Для оптимального соотношения числа поездок и времени парковки индивидуальных транспортных средств принят следующий тариф (все расчеты, связанные с определением оптимального тарифа, производились с учетом ценового сегмента на 1 апреля 2016 года):

3 поездки = 1 час парковки

Такое решение обусловлено тем, что плата за проезд в общественном транспорте составляет 18 рублей. Один час парковки автомобиля на муниципальной стоянке составляет 35 рублей в час.

Данное соотношение является наилучшим вариантом, так как если тариф будет составлять 2 поездки (36 руб.) = 1 час парковки, то муниципальным хозяйственным структурам будет не выгодно предлагать такое новшество. Если же тариф будет составлять 4 поездки (72 руб_.) = 1 час парковки, то автомобилисты не примут такие условия, потому что на 72 рубля можно парковаться на платной стоянке 2 часа (2 ч * 35 руб. = 70 руб.). Поэтому, соотношение «3 поездки = 1 час парковки» является наилучшей пропорцией.

Данное соотношение распространяется и на проездные билеты, несмотря на то, что реальная цена оплаты проезда по данным картам становится ниже фактической. Так как в среднем человек в день совершает две поездки на общественном транспорте, а, к примеру, цена проездного билета для граждан на один вид транспорта составляет 820 руб., то фактическая цена за одну поездку составит почти 14 рублей (820руб. / (2раз. в 1день * 30дн.) = 13,67руб).

После того когда операторы в киосках по продаже проездных билетов переведут «поездки в часы», получившиеся условные единицы зачисляют на персональную электронную транспортную карту владельца: «Студенческая», «Льготная» или карту для других категорий пассажиров. Исключение составляет электронная транспортная карта «Школьная», которая в нововведении не участвует, поскольку контингент владельцев данных карт не осуществляет передвижения на личном автотранспорте (даже если лицо достигло совершеннолетнего возраста и получило разрешение на управление транспортными средствами).

Оплата муниципальных платных парковок на улично-дорожной сети может происходить следующими способами:

· Веб-портал/Мобильное приложение;

· SMS-сообщение;

· Паркомат (оплата происходит через банковскую карту, парковочную карту или наличными).

Оплата услуги с помощью предоставляемой льготы со стороны муниципальных властей происходит следующим образом:

Владелец электронной транспортной карты, на которую зачислены парковочные часы, при оплате одним из указанных выше способов, вводит номер карты. Программа системы оплаты инициализирует данную карту и позволяет оплатить время стоянки, зачисленными ранее «бонусными баллами». Если на балансе будет не хватать «бонусных баллов», то автомобилист может расплатиться частично данными балами и внести денежную сумму различными возможными способами.

Социально-экономическая эффективность предложенных мер будет выглядеть следующим образом. Изменение доходности от введения данного новшества составляет:

54руб.(3 поездки) - 35руб.(1 час парковки) = 19руб.

Каждый час такой парковки для городского бюджета будет приносить 19 рублей выручки. Исходя из этого, можно определить общий объем доходов на примере одной из парковок в центре города (расчетные операции производились на основании данных о парковке на улице Праволыбедская).

Вместимость данной парковки составляет 100 единиц легковых транспортных средств. Наибольшая загруженность данной парковки находится во временном интервале с 7:30 до 19:30, что в сумме составляет 12 часов. 1 час парковки стоит 35 рублей.

Предположим, что вся парковка будет заполняться на 1 час по такому принципу:

100машин * 1ч.* 35руб. = 3500руб.

При дальнейших расчетах необходимо учитывать потери связанные со временем простоя парковочного места, использованием его автомобилями специальных служб, транспортные средства резидентов, выходные и праздничные дни и налоговые вычеты. Коэффициент парковочных расходов, определенный экспертным путем, будет составлять 25% от выручки.

3500руб. - 25% = 2625руб.

Водители, решившие разместить свои транспортные средства на данной парковке, уже совершили по три поездки на общественном транспорте и получили льготу на один бесплатный час.

100водителей * 54руб.(3 поездки) = 5400руб.

Также существуют потери и при оплате за проезд в общественном транспорте, так как для разных категорий лиц (при использовании различных проездных билетов, в том числе и электронных) установлена различная цена за проезд. Как указывалось ранее, при пользовании проездным билетом сумма за одну поездку снижается до 14 рублей, а если будет использоваться льготный проездной билет, то цена составит 10 рублей. Поэтому коэффициент транспортных потерь составит 15%.

5400руб. - 15% = 4590руб.

В результате выгода от предложенного нововведения, при заполняемости парковки на 1 час, составит:

4590руб. - 2625руб. = 1965руб.

Для лучшей наглядности преобразуем расчетные операции в математическую систему:

100водителей * 54руб.(3 поездки) = 5400руб

5400руб. - 15% = 4590руб.

4590руб. * 12ч. = 55080руб.

100водителей * 54руб.(3 поездки) = 5400руб

5400руб. - 15% = 4590руб.

4590руб. * 12ч. = 55080руб.

4590руб. - 2625руб. = 1965руб.

Если же взимать плату за наиболее загруженный промежуток времени, с учетом полной заполняемости парковки, то выгода составит:

100машин * 12ч.* 35руб. = 42000руб.

42000руб. - 25% = 31500руб.

100водителей * 54руб.(3 поездки) = 5400руб

5400руб. - 15% = 4590руб.

4590руб. * 12ч. = 55080руб.

55080руб. - 31500руб. = 23580руб.

При этом значительных различий нет, если один автомобиль стоял все 12 часов или же за этот время парковались несколько транспортных средств. Потери в этом случае включены в коэффициент парковочных расходов.

По составленным расчетам, можно определить ежемесячную и ежегодную выгоду муниципалитета.

За месяц доход будет составлять:

23580руб. * 30дней = 707 400руб.

За один год доход составит:

707400руб. * 12месяцев = 8 488 800руб.

И это всего лишь парковка на одной из не главных улиц города, протяженность которой составляет 560 метров.

Таким образом, введение данного новшества в практику управления городским хозяйством, поможет получить следующие результаты:

· увеличить пассажиропоток муниципального общественного транспорта, что позволит увеличить вложения в новые транспортные единицы и передвижение станет более комфортным;

· сократить число личных индивидуальных транспортных средств в центре города, за счет чего увеличится пропускная способность улично-дорожной сети;

· движение общественного транспорта в центре города станет более свободным и увеличится производительность людей (они смогут добираться да места работы быстрее), а за счет этого увеличится и валовый продукт;

· уменьшить нагрузку на дорожное полотно;

· сделать город более привлекательнее с точки зрения туризма (будут доступны обзорные экскурсии по городу, прекратится хаотичная парковка машин и др.)

· улучшить экологическая обстановка в городе за счет сокращения движения индивидуальных транспортных средств и увеличения экологически чистых троллейбусов и автобусов.

Список литературы

1. О'Салливан А., Экономика города - 4-е изд.: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 2002. - XXVI, 706с. -- (Серия «Университетский учебник»).

2. Десятиченко Д.Ю.//Расширение сети платных автостоянок как фактор роста доходов бюджета г. Санкт-Петербурга// Управленческое консультирование № 3 (63) / 2014г., с. 118 - 125

3. Первые платные парковки в Рязани сделают на улицах Праволыбедской и Радищева: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://vidsboku.com/news/pervye-platnye-parkovki-v-ryazani-sdelayut-na-ulicah-pravolybedskoy-i-radishcheva (дата обращения 25.03.2016)

4. Платными для парковки станут большинство улиц Рязани: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://auto62rus.ru/Ryazan_news/YNews/platnymi__dlya_parkovki_ stanut_bolshinstvo_ulicz_ryazani (дата обращения 25.03.2016)

5. МУП г.Рязани «Управление Рязанского троллейбуса», Тарифы и билеты: [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.mup-urt.ru/passenger/fairs.html(дата обращения 25.03.2016)

Размещено на Allbest.ru